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汽车电子专刊
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专辑· EMS
2005 年 7 月 29 日
星期五
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节能,环保,经济是汽车永恒的追求,发动机管理系统 (EM S ) 技术也随着排放标准的不断趋严而水涨船高.从欧Ⅱ到欧 Ⅲ,发动机技术将做哪些改进 对半导体厂商,发动机厂商提出哪些更高要求 他们又各自做了哪些准备 国内发动机 业在 机 不断更新的浪潮中如何顺时而动 本报特邀请相关专家和企业代表,与业界共同探讨发展良方,以期共同进步.
从欧Ⅱ到欧Ⅲ:做什么,怎么做
发动 机 ( 汽 油 机 , 柴 油 机) 要达到欧Ⅲ排放标准,与 达到欧Ⅱ排放标准,在哪些 方面要做改进 如何改进 对半导体厂商,发动机厂商 提出哪些更高要求
相比欧Ⅱ,欧Ⅲ排放标 准加严,测试程序也加严. 欧Ⅲ排放测试工况取消 40 秒怠速,发 动机启动后即开始采集排放,并且低温 o (- 7 C )HC 及 CO 排放也要求达标.为 达到欧Ⅲ排放标准,发动机电喷系统加 了一些新的软件逻辑,通过新的软件升 级,大部分发动机能达到欧Ⅲ排放标 准.同时,电喷系统须使用第二个氧传 感器置于催化器后,可以有效保证耐久 性能. 此外还需要催化器的帮助,催化器 主要以 贵金属为 主,将 有害的 废气 ( HC , CO , NOx )转换成水蒸气,二 氧化碳及氮气,其成本要看发动机排量 及催化器放置的位置而定,而要达到欧 Ⅲ排放标准比欧Ⅱ排放标准约增加二百 多元.同时,软件升级也使 ECU 相应 要增加其功能,对一些相关设备也提出 更高要求,如电喷喷嘴要求出油颗粒要 小,角度要正确.催化器及氧传感器也 须尽快达到工作温度. 而如何控制 HC 与 NOx 的排放是 欧Ⅲ排放的主要难点,电喷系统控制的 主要对策有:一是启动至三元催化起燃 前的时间 (第 1 , 2 个 ECE 循环 ),要 采用尽可能稀的空燃比,但要考虑保证 冷机驾驶性,或推迟点火角,但也要考 虑保证冷机驾驶性;二是在 EU DC 高 速循环段,要使各车速及发动机负荷状 态的空燃比控制在三元催化 NOx 的最 佳转换 窗口,同 时不能 产生过 多的 HC . 针对未来越来越高的排放标准, 如欧Ⅲ到欧Ⅳ标准,这意味着一个大 的飞跃,比从欧Ⅱ升级到欧Ⅲ要复杂 的多.欧Ⅳ标准中碳氢化合物的控制 是最困难的,因发动机在启动 20 至 30 秒内,碳氢化合物很容易超标,这 需要对发动机本身的燃烧设计重新改 进,要求催化器比欧Ⅲ的催化器更快 达到工作温度,还需要电子节气门, 同时软件走向扭矩控制. 未来软件技术也将呈现两个趋势: 一是在半导体供应商提供底层的数据 后,发动机系统供应商来开发软件,将 软件越做越好;二是搭配新的发动机技 术使用.
特 邀 嘉 宾
阳松林 智百年 辛 军
东风汽车有限公司商用车研发中心研究部部长 吉利汽车研究院常务副院长 奇瑞汽车工程研究院副院长
李南海 康晓敦 刘为文
德尔福大中国区发动机管理系统经理 飞思卡尔汽车电子业务经理 英飞凌汽车电子经理
属动力公司,紧跟发动机的发展趋势 不断改进,开发自己的产品.
李南海
贵公司在发动机领域取 得了哪些核心突破与技术 在 市场上表现如何 未来将关注 哪些技术领域 为满足越来越 严格的排放标准如何保持持 续创新, 获得更大的发展
奇瑞通过开发与国际同 步的高性能汽油机及柴油 机,掌握及应用了众多的发动机零部件 技术,如高压共轨技术,汽油直喷技 术,气道流动控制技术,可变气门技术 等等,这都将为奇瑞动力在国内外市场 的竞争打下了基础.新开发的发动机在 今年和明年投产的几款新车上都将会有 优异的表现.
辛
军
阳松林
康晓敦
李南海
刘为文
射脉宽和喷射时刻的控制精度更高, 还要求更加精确的点火提前角控制及 分缸独立的爆震控制.在控制功能上 要增加废气再循环 (E GR )控制,氧传 感器控制,热型氧传感器控制等.如 果要达到欧Ⅳ标准,一般都会采用电 子节气门 和基 于扭矩估 测的控制 逻 辑,可能采用两级催化器. 在控制软件方面会应用实时操作 系统,如 OSEK .以上控制功能的增 多和控制精度的提高要求半导体厂商 提供运算速度更快, I/ O 资源更加丰 富,存储空间更大的控制芯片,以及 保护功能,诊断功能更加完善的模拟 器件.

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