民用航空运输业二级差别取价实证研究 ——以长荣航空台北温哥华航线为例
R93323005 洪荣彦 R93323018 陈嘉豪 R92323041 刘钟仁 R92323042 连嘉琳
一,航空客运市场概况
台湾地区国际航空客运需求自民国七十六年以后,即稳定且大幅成长;由目 前台湾地区来看国际航线数共有八十九条,其中台北占了七十二条,高雄占了十 七条;而在这些航线下,二00五年国际航线入出境旅客达二千六百多万人次 (2005 年入境旅客数:13,022,042 人;出境旅客数:13,122,932 人) ,而在国籍 航空入出境的客数共一千五百多万人 (分别占 58.40%,58.73%) ,而在供给方面, 台湾自开放天空政策施行后,少数早期经营状况不理想的航空公司,经重组后多 陆续复航,加上航空公司纷纷成立,现行共有六家航空公司 (中华,长荣,复兴, 华信,立荣,远东) 而在台湾航空市场的产业中的占有率分别为 31.41%,20.91%, 2.54%,1.22%,1.67%,0.81%.
二,航空运输业的市场 产业特性
1. 需求尖峰明显
航空客运之需求有明显尖峰与非尖峰之别;市场的尖峰期均出现在寒,暑假 期间与国内一些大型考试结束时,在航空市场有限的机位提供下,尖峰期间供给 不及需求;相对於尖峰期间,非尖峰期间多出现於假期结束后的一段期间,多为 人们回到工作单位时,此时,对於存在固定机位的市场,相对於需求大幅减少, 产生供给过剩的现象.
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2. 运输服务不可储存
航空运输服务无法以「存货」方式时储存,等待时机再提供给消费者,有效 地调节航空客运市场的供需,所以供需不能配合是航空客运业必然且无法避免的 现象.由於运输之不可储存性,航空公司在设计航空网路,规划航班频次时,须 考量旅客需求变动,才能作最有效益之运输服务供给;另一方面,旅客主要以航 空公司所提供的航班频次,直航班次及最小飞行时间与延滞时间作为选择航空公 司之依据,因此旅客需求与航空公司航班频次供给之间存有密切之供需互动关 系.
3. 运输服务公共使用
食,衣,住,行是人类的四大需求,为人类日常生活中不可或缺的一部分. 所以,航空客金业必须以著眼於社会大众的公共需要,服务大众为前提,提供连 续且可靠的航空客运服务,而不能单纯以谋利为目标.如此,虽然能给大众带来 莫大的便利与裨益,却无形中相对的加重了航空客运成本的负担.
4. 资本密集,沉没成本庞大
航空客运业是需要大量投资的大型资本密集企业,由於巨额的资金投注於机 队的购置,维修站厂及提升有形服务品质等固定资产设备,因此固定成本所占的 比例相当高;相对地,在现有规模下,要增加一单位运量所需的边际成本微乎其 微.除此之外,大部份的航空客运投资都是沈没成本之特性,即一旦投资后就很 难转移作其他用途之使用.所以,航空客运业者必须尽一切可能提高设备利用 率,以求回收所投资之资本,同时期望经由设备的高度利用以降低单位运输成 本,以获得更大的经济利益.
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5. 规模经济与高度管制性
投资庞大与沉没成本特性,使政府必须贼予业者相当的经营地位,保护业者 免於过度竞争,以使发挥规模经济之利益.而航空客运业所具之公共服务性使政 府必须采取措施,以保护使用者及其他社会大众,并配合推行政府之各种政策目 标.因此,政府乃基於保护业者,使用者与社会大众及政策之需要等三种立场, 对航空客运业实施严的管制.举凡业者之加入,中止营业,退出,营业地区与项 目,运价,财务,服务品质,利润,设备等,无不在政府管制之内.
三,机票的差别订价行为
因为前述的市场 产业特性,受到政府管制航线营运量的影响,以及短期不
易调整的固定成本的限制,航空公司於淡旺季能变动的飞航班数有限.再者,航 空运输业与所有服务业一样,都具备「产品不可储存」的特性,无法将淡季的舱 位移转至旺季供应.这些限制让航空运输业在极大化利润时能选择的策略有限, 而他们表现出来的最佳策略即是差别订价行为;针对淡,旺季差别取价,针对机 票权限差别取价,也针对机位舱等差别取价.
第一级差别订价假设航空公司能完全分办并区隔每一位潜在之旅客,迫使其 对产品付出之价值等於其最大愿意付出之金额,因此使航空公司获得最大利润并 且无任何消费者余存在,由於必须对不同旅客收取不同费率,故实务上并不可 行,其分析仅能代表航空公司所能获得利润之上限.第二级差别订价,经由旅客 对不同航等的购票行为来分办其愿意付出之金额,为目前航空对界最主要之产品
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规划方法,其常用之机制包括:事先购票,无法退票,来回票等,其实施成效则 在於航空公司是否有能力掌旅客间相对敏感度,设计及实施不同票价产品结构强 迫旅客按其愿付之金额进行区隔,在实务运用上以此类方法最为有效.第三级差 别订价,以外在旅客特性来分办旅客偿付意愿并据以进行事前之区隔,由於这些 分类多属於概略性原则性之事先分类.由於第二,三程度差别订价间彼此并不冲 突,在产品规划上常合并使用,借助产品区隔来设定籓篱,防止原属高票价旅客 转需使用次等级票价产品,以减少单纯使用第三级差别订价所可能产生负面影 响.

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