2006 年 3 月 42 卷 3 期 第 第
铁 道 通 信 信 号
RA IL WA Y SIGNALL IN G & COMMUN ICA TION
提速区段具有多个车场的车站信号显示关系
聂洪武 3
在沈阳 — 哈尔滨区段提速改造工程中 , 开原站 集中控制 3 个车场及 1 个线路所 , 是一个上 ,下行 均有 3 个进站口的车站 .如图 1 所示 .该站进站信 号机 ,出站信号机以及各场之间进路信号机的显示 关系比较复杂 , 按照 TB1007122000 《铁路信号站 内联锁设计规范》第 21 21 3 条 "在列车速度大于
120km/ h 的区段 , 当 采用速 差显 示自 动闭 塞时 ,
开放) 或双黄 ( 后架信号机未开放) .正常情况下 ,
在下行线去往大孙台站的出站口也应设置总出站信 号机 .但是 , 实际情况是此段线路为坡度较大的上 坡道 , 重载列车一旦停车将很难自行启动 .因此 , 设计时取消了总出站信号机的设置 , X 信号机不设 双黄显示 , 只设有黄闪黄一种显示 , 并且将黄闪黄 显示条件中后架信号机的开放条件改为 "与大孙台 站闭塞已建立" .这样既满足了黄闪黄的限速要求 , 也满足了运输生产的实际需求 .
应重新定义地面信号显示的速度含义 .进站与接车 提速区段的信号机显示设计标准需要设计者根据规 范自行掌握 .下面就实际设计中遇到的几种特殊情 况 , 分别加以分析说明 .
进路信号机的显示应符合速度含义的要求 ……" ,
3. 大孙台车站向哈尔滨方面与开原站闭塞方
图1 开原站信号显示关系图
1. 开原站与大连方面为四显示自动闭塞 , 大
孙台车站向大连方面与开原站为复线继电半自动闭 塞 .根据对《铁路技术管理规程》第 3171 2 条的理 解 , SB 信号机不能向大连方面直接发车 , 因此在 出站口设置了总出站信号机 SB Z , 有 L ,L U 或 U 由于 SB Z 开通的进路只能为道岔侧向 , 在与 SB 信 号机的联系上 , SB Z 始终被视为 H 灯 , 因此决定 了 SB 信号机只有单 U 显示 .
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灯光显示 , 指示出列车终端速度必须是规定速度 .
"直"与 "弯" .
2. 开原站 1 道岔为 18 号道岔 , 根据对《技
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规》第 3171 21 4 条的理解 , X 信号机经 1 道岔侧 向排列进路时 , 信号显示应为黄闪黄 ( 后架信号机
3 沈阳中铁铁道勘测设计院 工程师 , 110013 沈阳 收稿日期 : 2005209229
式为单线继电半自动闭塞 .当 SA 口接车经 II2IV G 正线到 I 场准备停车时 , XII4 信号机所防护的进路 是经道岔侧向 , 系 "进直出弯" XII4 信号机应显 , 示双黄 .依据《技规》第 3171 21 3 及铁路信号显示 中关于进直出弯降级显示 "当下一架接发车进路信 号机显示 2 个黄灯时 , 进站信号机可显示绿黄灯 ,
45km/ h 的要求 , 不然就要降级显示"的原则 .SA
但 2 架信号机间距离必须满足从规定速度降低到 信号机若显示绿黄 , 则与 XII4 信号机间的距离应
满足从 120km/ h 降至 45km/ h 速度级差所需的制 动距离加上确认信号时间 ( 15s ) 内的走行距离 . 以普速客车为例 , 从 120km/ h 降至 45km/ h , 在平 道上 需 要 1397m , 加 上 15s 的 走 行 距 离 , 约 需
1800m .开原站 SA 信号机至 XII4 信号机的实际距 SA 信号机必须降级为单黄 .由于单黄有预告减速
离仅为 1286m , 显然满足不了 1800m 距离 , 因此 的作用 , 因此能够保证速度降至 45km/ h .这里需 要说明的是 , XII4 信号机虽然仅有双黄显示 , 仍 应设置为接发车进路信号机 , 如此才能区分进路的 确立了正确的开原站信号显示关系 , 为正确设
Vol1 42 1 3 No
March1 2006
计列车信号机的点灯电路奠定了基础 .开原站经现 场模拟试验 ,正式试验开通 , 设备运用良好 , 得到 了车务 ,电务 ,机务等部门的好评 .因此认为开原 站信号显示关系具有一定的代表性 , 对信号专业的 设计有一定的帮助 .
( 责任编辑 : 温志红)

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