共7页,第1页特别评论 航运业:三季度各子行业表现各异,四季度仍难有效复苏 评级业务部 牛圣涛 电话:010-88090112 邮件:niushengtao@chinaratings.com.cn 第138 期(总第 224 期) 2013 年10 月 中债资信评估有限责任公司是国内首家 采用投资人付费营运模式的新型信用评 级公司,按照"独立、公正、创新、专业" 的宗旨为投资人提供信用评级、 信用风险 评估与咨询管理等服务. 公司网站:www.chinaratings.com.cn 电话:010-88090001 地址:北京市西城区金融大街 28 号 院盈泰中心 2 号楼 6 层 观点简述: 2013 年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现 各异,考虑到运力过剩局面难有显著改观,四季度行业景气度 复苏拐点仍未到来. 具体来看,干散货运输市场:三季度中国铁路、房地产等 行业固定资产投资回升,拉升了粗钢产量,从而带动了中国进 口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑, 短期内钢铁企业补库存 意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运 力短期趋紧,支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动 了BDI 指数的上升,接近行业 2,500 点左右的盈亏平衡点.展 望四季度,运力供需矛盾不能支撑运价的持续回升,BDI 可能 回调.但值得关注的是,大型干散货运输企业现金储备仍较为 充足,具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力, 成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素. 油轮运输市场:三季度原油价格受旺季需求增加、叙利亚 危机等因素的影响经历了过山车般波动, 油轮运价随之大起大 落, 未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩 运力,油轮运价低位震荡的可能性大. 集装箱运输市场: 2013 年三季度, 集运子行业进入传统旺 季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整体呈旺 季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平.但欧洲航线由于运 力集中度高,下游货主较为分散,自7月起连续提价,高运价 维持到 9 月上旬.美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对 货量的拉升作用并不明显, 三季度中国出口集装箱美西航线环 比基本持平,同比有所下滑.展望 2013 年四季度,需求仍有 望延续弱势复苏态势, 但大型集装箱船舶的引进将在短期内将 加大行业供给压力,延缓行业的正常复苏节奏. 共7页,第2页特别评论 2013 年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异,考虑到运力过剩局面难有显著改 观,四季度行业景气度复苏拐点仍未到来. 干散货运输市场:三季度 BDI 短暂上扬,未来上涨动力不足,干散货运输市场景气度拐点仍需等待 2013 年三季度中后期,BDI 一路上扬,接近行业 2500 点左右的盈亏平衡点,其中海岬型船舶 运价指数 BCI 最高上探至 4329 点, 中国北方至澳大利亚往返航线的海岬型船舶运费一度接近 40,000 美元/天. 图1:近期 BDI 指数变动情况 图2:近期中国散货进口运价 0 1000 2000 3000 4000 5000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 BDI BPI BCI BSI 0 10000 20000 30000 40000 50000 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 CDFI:海岬型船:中国北方/澳大利亚往返航线 CDFI:巴拿马型船:中国南方经东澳大利亚至中国 CDFI:超灵便型型船:中国南方经东澳大利亚至中国 美元/天 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 图3:近期中国进口铁矿石主要航线运价 图4:近期中国进口煤炭主要航线运价 0 5 10 15 20 25 30 35 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 澳大利亚丹皮尔-青岛 巴西图巴朗-青岛 美元/吨711 15 19 23 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 南非理查兹贝-青岛 澳大利亚纽卡斯尔-青岛 澳大利亚海波因特-舟山 印尼萨马林达-广州 美元/吨 近期全球钢材价格开始回升,2013 年9月初全球钢材价格指数较 2013 年6月初增长 4.03%, 中 国钢材价格指数也一改去年同期持续下滑的态势.2013 年8月,全球及中国粗钢产量分别为 1.30 和0.66 亿吨,同比增长 5.25%和12.90%,增速加快. 共7页,第3页特别评论 图5:中国月度粗钢产量及增速 图6:全球月度粗钢产量及增速 5000 5500 6000 6500 7000 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 0% 5% 10% 15% 20% 中国粗钢月度产量 中国粗钢产量月度同比增速 万吨 10000 11000 12000 13000 14000 15000 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 0% 5% 10% 15% 20% 全球粗钢月度产量 全球粗钢产量月度同比增速 万吨 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 究其原因,世界经济复苏基础有所牢固,中国经济企稳势头明显,铁路、房地产等行业固定资 产投资回升,拉升了粗钢产量.粗钢产量上升带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑, 短期内钢铁企业补库存意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运力短期趋紧, 支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动了 BDI 指数的上升. 图7:进口铁矿石港口库存情况 图8:国产铁矿石港口库存情况 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 澳洲 巴西 印度 其他 万吨 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 国产铁矿石港口库存 万吨 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 展望 2013 年四季度,受中国国产铁矿石季节性减产、北半球供暖对煤炭需求增长、谷物丰收等 因素影响,干散货运输市场进入传统旺季,但干散货运力供给过剩态势仍未显著改观,2010~2012 年,全球干散货运输需求累计增长 20%左右,但运力累计增长 48%,运力过剩约为 28%,航运业仍 处于运力消化阶段,短期内 BDI 回调的可能性很大.预计 2014 年起,全球干散货运力年均增速可 能维持在 3%,而需求增长有望达到 7%~10%,前期过剩运力有望被逐步消化,运力供需矛盾有望持 续缓和, 运价可能步入上升通道. 但值得关注的是, 2003 年三季度至 2008 年三季度 BDI 均值近 3,100 点,在此期间大型干散货运输企业积累了较为充足的现金储备,仍具备逆市造船以期未来保持长期 成本竞争优势的动力,成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素. 共7页,第4页特别评论 油轮运输市场:三季度油轮运价大起大落,未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过 剩运力,油轮运价低位震荡的可能性大 原油价格走走势是影响油轮运费的重要因素.2013 年三季度,原油价格受旺季需求增加、叙利 亚危机等因素的影响经历了过山车般波动.7 月初至 9 月初,夏季驾驶需求、电力需求增加拉升了 原油需求,利比亚局势动荡,叙利亚化武危机一触即发,使得 OPEC 供应缺口加大,共同推动了原 油价格的上涨,然而 9 月初,叙利亚化武危机和平解决,打消了市场对原油供应下降的担忧,原油 价格应声而落.国际原油及成品油运价与原油价格走势一致. 图9:近期 WTI 原油期货结算价 图10:近期布伦特原油期货结算价 80 90 100 110 120 2012-01 2012-07 2013-01 2013-07 WTI原油期货结算价 美元/桶90 100 110 120 130 2012-01 2012-07 2013-01 2013-07 布伦特原油期货结算价 美元/桶 资料来源:公开资料,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 图11:近期 BDTI 及BDCI 指数 图12:近期中国进口油轮运价指数 500 550 600 650 700 750 800 850 900 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 BDTI BDCI 30 35 40 45 50 55 60 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 中东湾拉斯坦努拉-宁波 西非马隆格/杰诺-宁波 资料来源:公开资料,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 供给方面,2013 年三季度,全球油轮交付较少,油轮运力保持平稳,截至 2013 年三季度末, 全球油轮总运力 5.03 亿载重吨,与二季度末基本持平,供需缺口仍未缩小. 展望 2013 年四季度,考虑到运力过剩局面仍不能得到有效改观,我们对原油运价的复苏持悲观 态度.中长期来看,随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设,原油及成品油海运需 求将面临一定的冲击,油轮运输市场复苏路途漫漫. 共7页,第5页特别评论 图13:OPEC 成员国原油日均海运量 图14:全球主要原油进口区域日均到港量 23.0 23.5 24.0 24.5 25.0 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 四周内日均海运原油出口量(预测) 四周内日均海运原油出口量(修正) 百万桶 3 6 9 12 15 2012-012012-042012-072012-102013-012013-042013-07 北美 欧洲 远东 西亚 百万桶 资料来源:OPEC,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 集装箱市场:三季度集运市场旺季不旺,但欧线表现尚可,未来集装箱船舶大型化趋势的持续推进 将延缓集运市场的复苏 2013 年三季度,集运子行业进入传统旺季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整 体呈旺季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平. 图15:近期中国出口集装箱运价指数 图16:近期中国出口集装箱运价指数 500 700 900 1100 1300 1500 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 CCFI:综合指数 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 CCFI:日本航线 CCFI:欧洲航线 CCFI:美西航线 CCFI:美东航线 资料来源:wind 资讯,中债资信整理 资料来源:wind 资讯,中债资信整理 其中,欧洲航线自 7 月1日起欧洲航线连续提价,高运价维持到 9 月上旬.主要原因为,一是 运力集中度很高,前5大集运企业运力供给超过 60%,且下游货主较为分散,因此集运企业具有一 定的定价权,为相关企业成立联合提价提供了可行性.二是需求的短暂回升为欧线的连续提价提供 了支撑,8 月份,欧洲集装箱运量达 130 万TEU,同比增长 10%. 美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对货量的拉升作用并不明显,三季度中国出口集装箱 美西航线平均运价指数为 1072.37 点,美东航线约为 1,218.01 点,环比基本持平,同比有所下滑. 展望 2013 年四季度,需求方面,2013 年第三季度,欧美日制造业 PMI 指数均高于 50,尤其是 美国保持 55 以上的水平,未来短期内仍有望延续弱势复苏态势,从而带动集装箱运输的需求的缓慢 复苏. 共7页,第6页特别评论 图17:中国 GDP 及进出口总额(亿美元) 图18:美国、日本、欧盟 PMI 指数 -10% 0% 10% 20% 30% 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 2012-01 2012-03 2012-05 2012-07 2012-09 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 进出口金额 同比增速 40 45 50 55 60 2009-10 2010-01 2010-04 2010-07 2010-10 2011-01 2011-04 2011-07 2011-10 2012-01 2012-04 2012-07 2012-10 2013-01 2013-04 2013-07 美国制造业PMI 日本制造业PMI 欧盟制造业PMI 荣枯平衡点 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 供给方面,船舶大型化趋势将持续,在目前集运市场仍未显著复苏的背景下,将加大行业运力 过剩压力.近年来集装箱船舶持续大型化,2007 年与 2011 年,马士基共订造 20 艘1.8 万TEU 集装 箱船, 计划于 2013~2015 年交付, 其中首艘于 2013 年6月交付运营; 2013 年中海集运订造 5 艘1.84 万TEU 集装箱船, 计划于 2015 年中期之前交付; 2013 年9月, 阿拉伯航运订造建造 5 艘18800TEU 和5艘14500TEU 船舶,计划于 20014 年底至 2015 年中期交付.2004 年运力超过 8,000TEU 的集装 箱船舶运力占比为 1.73%, 而2013 年8月末这一比重提高至 31.45%. 船舶大型化有助于缓解航运企 业成本压力,与单船运力 4,000TEU 集装箱船相比,单船运力超过 8,000TEU 的大型集装箱船的平均 单箱运输成本大约降低 30%.从在手订单看,截至 2013 年9月末,全球集装箱定单中平均单船运力 达7,850TEU,可以判断未来集装箱船舶大型化将持续进行.但在目前集运市场仍未显著复苏的背景 下,集装箱船舶大型化有助于单一企业建立长期成本优势,但短期内将加大行业供给压力,延缓行 业的正常复苏节奏. 图19:各类船舶中大型船占比 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013-08 集装箱船舶中>8,000teu占比 资料来源:Clarkson,中债资信整理 运费方面,集运市场集中度很高,全球前 10 大集运公司合计运力占比 65.91%,前20 大集运公 司合计运力占比达 87.55%,且集运市场实行联盟化运作,G6 联盟、CKYH 联盟以及即将于 2014 年 初运营的 P3 联盟将形成三足鼎立之势,三大联盟合计运力占比约为 69.23%.很高的市场集中度及 共7页,第7页特别评论 联盟化运作时的集运市场具备联合提价的基础.2013 年11 月起,集运企业可能再次提价,我们认 为考虑到相对于复苏缓慢的需求,运力供给增速仍较快,未来短期内提价难以维持. 表1:截至 2013 年9月末全球 20 大集运公司情况 排名 公司名称 国别 航运 联盟 运力 订单 TEU (万) 船舶 数量 TEU (万) 船舶 数量 占现有运 力比重 1 APM-Maersk(马士基) 丹麦 P3 262.56 579 31.06 17 11.80% 2 Mediterranean Shg Co(地中海) 瑞士 P3 237.02 487 47.52 42 20.00% 3 CMA CGM Group(达飞) 法国 P3 150.01 424 19.55 19 13.00% 4 Evergreen Line(长荣) 中国台湾 — 82.33 201 26.04 25 31.60% 5 COSCO Container L.(中远) 中国 CKYH 78.13 169 7.12 6 9.10% 6 Hapag-Lloyd(赫伯罗特) 德国 G6 72.05 150 3.95 3 5.50% 7 Hanjin Shipping(韩进) 韩国 CKYH 64.55 121 8.54 11 13.20% 8 APL(总统轮船) 美国 G6 62.97 120 9.24 9 14.70% 9 CSCL(中海) 中国 — 59.97 140 17.20 13 28.70% 10 MOL(三井) 日本 G6 55.02 111 7.66 7 13.90% 11 OOCL(东方海外) 中国香港 G6 46.79 90 6.20 6 13.20% 12 Hamburg Süd Group(汉堡) 德国 — 44.78 104 11.53 15 25.70% 13 NYK Line(日本邮船) 日本 G6 44.43 100 1.32 1 3.00% 14 Y.M.M.T. Corp.(阳明) 中国台湾 CKYH 38.68 90 24.52 22 63.40% 15 PIL (Pacific Int. Line)(太平) 新加坡 — 36.81 172 6.43 15 17.50% 16 K Line(川崎轮船) 日本 CKYH 35.47 68 6.94 5 19.60% 17 Zim(以星航运) 以色列 — 33.73 86 3.52 4 10.40% 18 Hyundai M.M.(现代航运) 韩国 G6 33.55 58 6.55 5 19.50% 19 UASC(阿拉伯航运) 阿联酋 — 28.06 51 17.80 12 63.40% 20 CSAV Group(南美航运) 智利 — 26.88 55 8.23 9 30.60% 合计 — — — 1,706.16 5,137 363.46 463 21.30% 资料来源:Alphaliner、Clarkson,中债资信整理 免责声明:本报告系根据公开信息做出的独立判断.对于该等公开信息,本公司不保障其真 实性和准确性.在任何情况下,本报告中的信息或所表达的意见不构成任何机构或个人做出证券 买卖出价或询价的依据.本公司及其雇员对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失概 不承担任何法律责任.本报告版权归中债资信评估有限责任公司所有,未经书面许可,任何人不 得对报告进行任何形式的发布和复制.
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共7页,第1页特别评论 航运业:三季度各子行业表现各异,四季度仍难有效复苏 评级业务部 牛圣涛 电话:010-88090112 邮件:niushengtao@chinaratings.com.cn 第138 期(总第 224 期) 2013 年10 月 中债资信评估有限责任公司是国内首家 采用投资人付费营运模式的新型信用评 级公司,按照"独立、公正、创新、专业" 的宗旨为投资人提供信用评级、 信用风险 评估与咨询管理等服务. 公司网站:www.chinaratings.com.cn 电话:010-88090001 地址:北京市西城区金融大街 28 号 院盈泰中心 2 号楼 6 层 观点简述: 2013 年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现 各异,考虑到运力过剩局面难有显著改观,四季度行业景气度 复苏拐点仍未到来. 具体来看,干散货运输市场:三季度中国铁路、房地产等 行业固定资产投资回升,拉升了粗钢产量,从而带动了中国进 口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑, 短期内钢铁企业补库存 意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运 力短期趋紧,支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动 了BDI 指数的上升,接近行业 2,500 点左右的盈亏平衡点.展 望四季度,运力供需矛盾不能支撑运价的持续回升,BDI 可能 回调.但值得关注的是,大型干散货运输企业现金储备仍较为 充足,具备逆市造船以期未来保持长期成本竞争优势的动力, 成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素. 油轮运输市场:三季度原油价格受旺季需求增加、叙利亚 危机等因素的影响经历了过山车般波动, 油轮运价随之大起大 落, 未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过剩 运力,油轮运价低位震荡的可能性大. 集装箱运输市场: 2013 年三季度, 集运子行业进入传统旺 季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整体呈旺 季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平.但欧洲航线由于运 力集中度高,下游货主较为分散,自7月起连续提价,高运价 维持到 9 月上旬.美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对 货量的拉升作用并不明显, 三季度中国出口集装箱美西航线环 比基本持平,同比有所下滑.展望 2013 年四季度,需求仍有 望延续弱势复苏态势, 但大型集装箱船舶的引进将在短期内将 加大行业供给压力,延缓行业的正常复苏节奏. 共7页,第2页特别评论 2013 年三季度,干散货、油轮、集装箱三大子行业表现各异,考虑到运力过剩局面难有显著改 观,四季度行业景气度复苏拐点仍未到来. 干散货运输市场:三季度 BDI 短暂上扬,未来上涨动力不足,干散货运输市场景气度拐点仍需等待 2013 年三季度中后期,BDI 一路上扬,接近行业 2500 点左右的盈亏平衡点,其中海岬型船舶 运价指数 BCI 最高上探至 4329 点, 中国北方至澳大利亚往返航线的海岬型船舶运费一度接近 40,000 美元/天. 图1:近期 BDI 指数变动情况 图2:近期中国散货进口运价 0 1000 2000 3000 4000 5000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 BDI BPI BCI BSI 0 10000 20000 30000 40000 50000 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 CDFI:海岬型船:中国北方/澳大利亚往返航线 CDFI:巴拿马型船:中国南方经东澳大利亚至中国 CDFI:超灵便型型船:中国南方经东澳大利亚至中国 美元/天 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 图3:近期中国进口铁矿石主要航线运价 图4:近期中国进口煤炭主要航线运价 0 5 10 15 20 25 30 35 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 澳大利亚丹皮尔-青岛 巴西图巴朗-青岛 美元/吨711 15 19 23 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 南非理查兹贝-青岛 澳大利亚纽卡斯尔-青岛 澳大利亚海波因特-舟山 印尼萨马林达-广州 美元/吨 近期全球钢材价格开始回升,2013 年9月初全球钢材价格指数较 2013 年6月初增长 4.03%, 中 国钢材价格指数也一改去年同期持续下滑的态势.2013 年8月,全球及中国粗钢产量分别为 1.30 和0.66 亿吨,同比增长 5.25%和12.90%,增速加快. 共7页,第3页特别评论 图5:中国月度粗钢产量及增速 图6:全球月度粗钢产量及增速 5000 5500 6000 6500 7000 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 0% 5% 10% 15% 20% 中国粗钢月度产量 中国粗钢产量月度同比增速 万吨 10000 11000 12000 13000 14000 15000 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 0% 5% 10% 15% 20% 全球粗钢月度产量 全球粗钢产量月度同比增速 万吨 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 究其原因,世界经济复苏基础有所牢固,中国经济企稳势头明显,铁路、房地产等行业固定资 产投资回升,拉升了粗钢产量.粗钢产量上升带动了中国进口铁矿石库存及国产铁矿石库存下滑, 短期内钢铁企业补库存意愿较强,同时巴澳铁矿石产量增长,厂商集中出货,造成运力短期趋紧, 支撑了海岬型船期租租金的短期回升,从而带动了 BDI 指数的上升. 图7:进口铁矿石港口库存情况 图8:国产铁矿石港口库存情况 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 澳洲 巴西 印度 其他 万吨 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 国产铁矿石港口库存 万吨 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 展望 2013 年四季度,受中国国产铁矿石季节性减产、北半球供暖对煤炭需求增长、谷物丰收等 因素影响,干散货运输市场进入传统旺季,但干散货运力供给过剩态势仍未显著改观,2010~2012 年,全球干散货运输需求累计增长 20%左右,但运力累计增长 48%,运力过剩约为 28%,航运业仍 处于运力消化阶段,短期内 BDI 回调的可能性很大.预计 2014 年起,全球干散货运力年均增速可 能维持在 3%,而需求增长有望达到 7%~10%,前期过剩运力有望被逐步消化,运力供需矛盾有望持 续缓和, 运价可能步入上升通道. 但值得关注的是, 2003 年三季度至 2008 年三季度 BDI 均值近 3,100 点,在此期间大型干散货运输企业积累了较为充足的现金储备,仍具备逆市造船以期未来保持长期 成本竞争优势的动力,成为左右干散货运输市场复苏不确定性的重要因素. 共7页,第4页特别评论 油轮运输市场:三季度油轮运价大起大落,未来短期内需求的缓慢复苏仍不足以消化前期累积的过 剩运力,油轮运价低位震荡的可能性大 原油价格走走势是影响油轮运费的重要因素.2013 年三季度,原油价格受旺季需求增加、叙利 亚危机等因素的影响经历了过山车般波动.7 月初至 9 月初,夏季驾驶需求、电力需求增加拉升了 原油需求,利比亚局势动荡,叙利亚化武危机一触即发,使得 OPEC 供应缺口加大,共同推动了原 油价格的上涨,然而 9 月初,叙利亚化武危机和平解决,打消了市场对原油供应下降的担忧,原油 价格应声而落.国际原油及成品油运价与原油价格走势一致. 图9:近期 WTI 原油期货结算价 图10:近期布伦特原油期货结算价 80 90 100 110 120 2012-01 2012-07 2013-01 2013-07 WTI原油期货结算价 美元/桶90 100 110 120 130 2012-01 2012-07 2013-01 2013-07 布伦特原油期货结算价 美元/桶 资料来源:公开资料,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 图11:近期 BDTI 及BDCI 指数 图12:近期中国进口油轮运价指数 500 550 600 650 700 750 800 850 900 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 BDTI BDCI 30 35 40 45 50 55 60 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 中东湾拉斯坦努拉-宁波 西非马隆格/杰诺-宁波 资料来源:公开资料,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 供给方面,2013 年三季度,全球油轮交付较少,油轮运力保持平稳,截至 2013 年三季度末, 全球油轮总运力 5.03 亿载重吨,与二季度末基本持平,供需缺口仍未缩小. 展望 2013 年四季度,考虑到运力过剩局面仍不能得到有效改观,我们对原油运价的复苏持悲观 态度.中长期来看,随着美国页岩气的开发利用及中国跨境输油管道的铺设,原油及成品油海运需 求将面临一定的冲击,油轮运输市场复苏路途漫漫. 共7页,第5页特别评论 图13:OPEC 成员国原油日均海运量 图14:全球主要原油进口区域日均到港量 23.0 23.5 24.0 24.5 25.0 2012- 01 2012- 04 2012- 07 2012- 10 2013- 01 2013- 04 2013- 07 四周内日均海运原油出口量(预测) 四周内日均海运原油出口量(修正) 百万桶 3 6 9 12 15 2012-012012-042012-072012-102013-012013-042013-07 北美 欧洲 远东 西亚 百万桶 资料来源:OPEC,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 集装箱市场:三季度集运市场旺季不旺,但欧线表现尚可,未来集装箱船舶大型化趋势的持续推进 将延缓集运市场的复苏 2013 年三季度,集运子行业进入传统旺季,中国出口集装箱运价指数环比小幅上升,但行业整 体呈旺季不旺特征,运价表现弱于去年同期水平. 图15:近期中国出口集装箱运价指数 图16:近期中国出口集装箱运价指数 500 700 900 1100 1300 1500 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 CCFI:综合指数 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2012-01 2012-05 2012-09 2013-01 2013-05 2013-09 CCFI:日本航线 CCFI:欧洲航线 CCFI:美西航线 CCFI:美东航线 资料来源:wind 资讯,中债资信整理 资料来源:wind 资讯,中债资信整理 其中,欧洲航线自 7 月1日起欧洲航线连续提价,高运价维持到 9 月上旬.主要原因为,一是 运力集中度很高,前5大集运企业运力供给超过 60%,且下游货主较为分散,因此集运企业具有一 定的定价权,为相关企业成立联合提价提供了可行性.二是需求的短暂回升为欧线的连续提价提供 了支撑,8 月份,欧洲集装箱运量达 130 万TEU,同比增长 10%. 美东、美西及日本航线表现平稳,圣诞节对货量的拉升作用并不明显,三季度中国出口集装箱 美西航线平均运价指数为 1072.37 点,美东航线约为 1,218.01 点,环比基本持平,同比有所下滑. 展望 2013 年四季度,需求方面,2013 年第三季度,欧美日制造业 PMI 指数均高于 50,尤其是 美国保持 55 以上的水平,未来短期内仍有望延续弱势复苏态势,从而带动集装箱运输的需求的缓慢 复苏. 共7页,第6页特别评论 图17:中国 GDP 及进出口总额(亿美元) 图18:美国、日本、欧盟 PMI 指数 -10% 0% 10% 20% 30% 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 2012-01 2012-03 2012-05 2012-07 2012-09 2012-11 2013-01 2013-03 2013-05 2013-07 2013-09 进出口金额 同比增速 40 45 50 55 60 2009-10 2010-01 2010-04 2010-07 2010-10 2011-01 2011-04 2011-07 2011-10 2012-01 2012-04 2012-07 2012-10 2013-01 2013-04 2013-07 美国制造业PMI 日本制造业PMI 欧盟制造业PMI 荣枯平衡点 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 资料来源:Wind 资讯,中债资信整理 供给方面,船舶大型化趋势将持续,在目前集运市场仍未显著复苏的背景下,将加大行业运力 过剩压力.近年来集装箱船舶持续大型化,2007 年与 2011 年,马士基共订造 20 艘1.8 万TEU 集装 箱船, 计划于 2013~2015 年交付, 其中首艘于 2013 年6月交付运营; 2013 年中海集运订造 5 艘1.84 万TEU 集装箱船, 计划于 2015 年中期之前交付; 2013 年9月, 阿拉伯航运订造建造 5 艘18800TEU 和5艘14500TEU 船舶,计划于 20014 年底至 2015 年中期交付.2004 年运力超过 8,000TEU 的集装 箱船舶运力占比为 1.73%, 而2013 年8月末这一比重提高至 31.45%. 船舶大型化有助于缓解航运企 业成本压力,与单船运力 4,000TEU 集装箱船相比,单船运力超过 8,000TEU 的大型集装箱船的平均 单箱运输成本大约降低 30%.从在手订单看,截至 2013 年9月末,全球集装箱定单中平均单船运力 达7,850TEU,可以判断未来集装箱船舶大型化将持续进行.但在目前集运市场仍未显著复苏的背景 下,集装箱船舶大型化有助于单一企业建立长期成本优势,但短期内将加大行业供给压力,延缓行 业的正常复苏节奏. 图19:各类船舶中大型船占比 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013-08 集装箱船舶中>8,000teu占比 资料来源:Clarkson,中债资信整理 运费方面,集运市场集中度很高,全球前 10 大集运公司合计运力占比 65.91%,前20 大集运公 司合计运力占比达 87.55%,且集运市场实行联盟化运作,G6 联盟、CKYH 联盟以及即将于 2014 年 初运营的 P3 联盟将形成三足鼎立之势,三大联盟合计运力占比约为 69.23%.很高的市场集中度及 共7页,第7页特别评论 联盟化运作时的集运市场具备联合提价的基础.2013 年11 月起,集运企业可能再次提价,我们认 为考虑到相对于复苏缓慢的需求,运力供给增速仍较快,未来短期内提价难以维持. 表1:截至 2013 年9月末全球 20 大集运公司情况 排名 公司名称 国别 航运 联盟 运力 订单 TEU (万) 船舶 数量 TEU (万) 船舶 数量 占现有运 力比重 1 APM-Maersk(马士基) 丹麦 P3 262.56 579 31.06 17 11.80% 2 Mediterranean Shg Co(地中海) 瑞士 P3 237.02 487 47.52 42 20.00% 3 CMA CGM Group(达飞) 法国 P3 150.01 424 19.55 19 13.00% 4 Evergreen Line(长荣) 中国台湾 — 82.33 201 26.04 25 31.60% 5 COSCO Container L.(中远) 中国 CKYH 78.13 169 7.12 6 9.10% 6 Hapag-Lloyd(赫伯罗特) 德国 G6 72.05 150 3.95 3 5.50% 7 Hanjin Shipping(韩进) 韩国 CKYH 64.55 121 8.54 11 13.20% 8 APL(总统轮船) 美国 G6 62.97 120 9.24 9 14.70% 9 CSCL(中海) 中国 — 59.97 140 17.20 13 28.70% 10 MOL(三井) 日本 G6 55.02 111 7.66 7 13.90% 11 OOCL(东方海外) 中国香港 G6 46.79 90 6.20 6 13.20% 12 Hamburg Süd Group(汉堡) 德国 — 44.78 104 11.53 15 25.70% 13 NYK Line(日本邮船) 日本 G6 44.43 100 1.32 1 3.00% 14 Y.M.M.T. Corp.(阳明) 中国台湾 CKYH 38.68 90 24.52 22 63.40% 15 PIL (Pacific Int. Line)(太平) 新加坡 — 36.81 172 6.43 15 17.50% 16 K Line(川崎轮船) 日本 CKYH 35.47 68 6.94 5 19.60% 17 Zim(以星航运) 以色列 — 33.73 86 3.52 4 10.40% 18 Hyundai M.M.(现代航运) 韩国 G6 33.55 58 6.55 5 19.50% 19 UASC(阿拉伯航运) 阿联酋 — 28.06 51 17.80 12 63.40% 20 CSAV Group(南美航运) 智利 — 26.88 55 8.23 9 30.60% 合计 — — — 1,706.16 5,137 363.46 463 21.30% 资料来源:Alphaliner、Clarkson,中债资信整理 免责声明:本报告系根据公开信息做出的独立判断.对于该等公开信息,本公司不保障其真 实性和准确性.在任何情况下,本报告中的信息或所表达的意见不构成任何机构或个人做出证券 买卖出价或询价的依据.本公司及其雇员对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失概 不承担任何法律责任.本报告版权归中债资信评估有限责任公司所有,未经书面许可,任何人不 得对报告进行任何形式的发布和复制.