汽车维修案例分析大全 第1页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 汽车维修案例分析大全 第一章 本田系列轿车维修案例分析.10 1. 本田雅阁中高速加速不良.10 2. 雅阁发动机抖动 12 3. 雅阁起步撮车 14 4. 飞度冷车前进挡不工作 15 5. 雅阁动力不足 17 6. EGR电磁阀引起的启动困难.19 7. 本田雅阁加速发抖.21 8. 本田雅阁怠速振颤.22 9. 本田飞度无法启动.25 10. 丰田佳美加速无力.26 11. 两例本田奥德赛不能启动故障的启示 28 12. 广本车系发动机连杆断裂 原因分析.32 13. 本田思域轿车挂挡冲击大故障维修 35 14. 本田里程发动机冷却系统故障一例.36 15. 本田三厢飞度轿车无法启动的故障.37 16. 本田飞度电器设备故障诊断与维修.38 17. 雅阁轿车换挡杆锁止故障维修案例.39 18. 本田雅阁轿车怠速振颤故障诊断.40 19. 本田雅阁不上档故障诊断 43 20. 本田雅阁轿车油耗长期居高不下.44 21. 广本雅阁轿车变速器指示灯亮的检修 44 22. 雅阁汽车节气门传感器故障检测维修.45 23. 广本雅阁车发动机不能起动故障检修.46 24. 广本雅阁汽车怠速不稳故障检测维修.47 25. 1996 款本田雅阁风扇不工作故障.48 26. 广本雅阁车安全报警系统故障一例.48 第二章 大众系列轿车维修案例分析.49 1. 捷达王发动机水温高.49 2. 帕萨特 1.8 行驶中熄火.51 3. POLO无法启动 52 4. 帕萨特发动机抖动.54 5. 不可忽视制动灯开关的作用.57 6. 大众途安车"奇怪"的故障代码——16955 58 7. 宝来 1.8 启动后熄火 61 8. 帕萨特B5 高速时机油压力报警 64 9. 帕萨特B5ABS故障指示灯报警.65 10. 宝来涡轮增压系统故障排除.67 11. 奥迪A6 冷启动时短暂抖动.68 12. POLO转向沉重 69 汽车维修案例分析大全 第2页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 13. 奥迪电路故障两例.70 14. POLO发动机怠速不稳.71 15. 2003 款奥迪A6 中控故障 72 16. 奥迪 200 事故车无法启动.73 17. 时代超人ABS系统不工作.74 18. 奥迪A6 轿车变速器入挡冲击 76 19. 奥迪启动困难且怠速易熄火 77 20. 宝来 1.6AT加速困难 80 21. 宝来TDI不易启动 81 22. 奥迪A6 防盗系统间歇锁止及怠速不稳.83 23. 桑塔纳 2000 启动后就熄火.86 24. 高尔夫自动变速器升挡困难.88 25. 桑塔纳 2000 在行驶中熄火故障检修.90 26. 宝来 1.6L手动挡轿车发动机防盗锁死故障.91 27. 奥迪轿车无级变速器故障分析排除.92 28. 桑塔纳轿车自动变速器换挡杆故障及检修.92 29. 大众帕萨特轿车自动变速器故障排除.93 30. 帕萨特B5 轿车空调系统的故障维修.94 31. 奥迪 200 轿车 发动机加速不畅故障.95 32. 捷达轿车氧传感器故障码无法清除.95 33. 桑塔纳 2000 轿车冒黑烟的维修实例.96 34. 桑塔纳汽车加速不良,冒黑烟故障检修.97 35. 两厢POLO汽车无法启动的故障维修.98 36. 捷达汽车无倒档故障检修.100 37. 桑塔纳发动机怠速不稳的故障检修.100 38. 奥迪V62.6L轿车起步熄火故障排除 101 39. 高尔夫轿车变速器的故障检修实例 101 40. 捷达汽车中控、ABS、空调故障检修实例 102 41. 汽车空调散热风扇不能正常开启故障.103 42. 大众帕萨特自动变速器的故障原因.104 43. 帕萨特加速无力故障.106 44. 桑塔纳 2000 热车怠速过高,熄火不易启动.106 45. 一汽奥迪A6 轿车冷启动困难 107 46. POLO车速里程表为何突然停止?107 47. 桑塔娜 2000GSI综合故障检修.108 48. 捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟 110 49. 捷达王发动机怠速发抖.111 50. 奥迪 200C3V6 怠速异常.112 51. 奥迪C5A6 驱动防滑控制系统故障.113 52. 奥迪A6 轿车燃油表不指示的故障检修.113 53. 奥迪 200 汽车制动系统故障检修实例.114 54. 桑塔纳汽车机油消耗过量的故障检修.115 55. 捷达轿车挂D 档加油不走车故障检修 116 56. 捷达王汽车冷车无法启动的故障检修.116 汽车维修案例分析大全 第3页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 57. 奥迪 200(1.8T) 轿车发动机加速不畅.117 58. 帕萨特 1.8T汽车加速不良烧机油故障.118 59. 捷达前卫汽车加速不良故障检测维修.119 60. 捷达柴油车冒蓝烟加速无力故障检修.120 61. 奥迪 200 汽车制动系统故障检修详解.120 62. 奥迪轿车维修经验 5 例解惑奥迪故障.121 63. 索纳塔汽车怠速发抖、动力不足故障.122 64. 巧解大众宝来车发动机防盗锁死故障.123 65. 捷达汽车发动机故障检测与维修实例.124 66. 两厢POLO汽车无法启动故障检测维修.125 67. 捷达轿车油耗太大的故障诊断及排除.126 68. 桑塔纳汽车的分电器故障所引起熄火.127 69. 宝来的自动变速器升挡困难故障诊断.127 70. 奥迪汽车的无级变速器故障维修 3 例.129 71. 捷达汽车的制动效果差故障诊断方法.130 72. 大众帕萨特 1.8T汽车变速箱故障检修.131 73. 帕萨特中控和电动车窗故障检修实例.132 74. 俊杰车自动变速器小故障及维修方法.134 75. 一汽宝莱汽车ABS故障灯亮维修故障.135 76. 桑塔纳行驶时转速表指针突然下降.135 77. 捷达汽车转向异响故障诊断及维修.135 78. 大众途锐故障警告灯报警故障解析.136 79. 帕萨特 1.8T急加速时闯车故障检修.137 80. 桑塔纳轿车的机油报警灯闪亮故障.138 81. 奥迪A6L轿车起步耸车故障解决方案 139 82. 桑塔纳 2000 车方向机漏油故障处理.139 83. 奥迪 100 车 门锁无法联动故障诊断.140 84. 奥迪A6 发动机过热故障排除与分析.140 85. 奥迪 100 电喷车的发动机启动困难.142 86. 奥迪五缸轿车起动时困难实例分析.142 87. 桑塔纳时代超人轿车ABS 故障一例.143 88. 帕萨特K线(K line)故障诊断一例.144 89. 上海大众途安的巡航控制失效故障.145 90. 奥迪 200 C3V6 型轿车在加速时撮车.146 91. 捷达王车开高速时车身的剧烈抖动.147 92. 奥迪车制动前轮密集噪声维修实例.147 93. 宝来轿车的 ABS故障灯亮诊断维修.148 94. 帕萨特B5 的机油油位报警故障检修.148 95. 捷达车发动机电控系统的故障维修.148 96. 宝来(1.6)气门被顶故障检测分析 149 97. 2003 款奥迪A6 车倒车雷达故障 1 例.150 98. 奥迪A6L启动后无反应 启动机不转 151 99. 奥迪轿车清洗节气门后怠速过高.151 100. 2003 款时代骄子行驶中制动不良.152 汽车维修案例分析大全 第4页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 101. 速腾车ASR/ESP指示灯常亮故障 153 102. 帕萨特有时启动不着车易烧保险.154 103. 捷达系列轿车故维修障案例总汇.154 104. 大众波罗劲取轿车排气歧管发红.157 105. 宝来 1.8T在怠速时车速表指针发抖.158 106. 捷达发动机电控系统的故障实例.160 107. 奥迪A6 前照灯自动调节维修四例.160 108. 奥迪轿车发动机常出现故障二例.162 第三章 福特系列轿车维修案例分析.164 1. 福特蒙迪欧热车启动困难.164 2. 福克斯手动换挡模式失灵.166 3. 福特稳达发动不着的特殊故障.167 4. 福特嘉年华烧机油.169 5. 天霸轿车开空调不能提速.170 6. 蒙迪欧汽车室内灯不能熄灭故障检修.170 7. 福特翼虎汽车中央门锁遥控器的故障.171 8. 蒙迪欧车室内灯不能熄灭故障检修.171 9. 福克斯车熄火后启动困难故障检修.172 第四章 起亚系列轿车维修案例分析.172 1. 起亚嘉华D挡间歇性失效.172 2. 起亚嘉华车维修实例 轻松修好车辆.174 3. 起亚嘉华车维修实例轻松修好车辆.174 第五章 别克系列轿车维修案例分析.175 1.凯越自动变速器不升挡.175 2. 别克赛欧间歇性水温高.176 3. 别克GL8 不能自动落锁.179 4. 凯越 1.6 冷却风扇不工作.180 5. 人为原因导致曲轴皮带轮错位.181 6. 别克世纪加速不良 183 7. 别克进气门烧蚀致发动机故障维修.185 8. 赛欧轿车发动机怠速抖动维修方法.186 9. 通用别克轿车轮胎气压监控灯亮故障排除.188 10. 别克轿车ABS灯亮,ABS系统不工作 189 11. 别克车爬坡困难,无法高速行驶 189 12. 别克汽车发动机散热系统的故障检修.191 13. 别克君威轿车发动机的故障检修详解.192 14. 别克世纪轿车举窗机构应急故障修理.193 15. 凯越变速器故障灯闪烁入档冲击故障.194 16. 别克赛欧汽车的尾气冒蓝烟故障检修.195 17. 别克君威车有明显坐车现象故障检修.196 18. 别克车进气门烧蚀导致车身强烈抖动.197 19. 君威 2.0 喷油器漏油启动困难故障解析.198 汽车维修案例分析大全 第5页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 20. 别克君威轿车加速不良的故障解析.198 21. 别克林荫大道防盗系统的故障检修 199 22. 别克GL型轿车在怠速时发动机拌动.199 23. 上海别克车组合仪表无显示的故障.201 24. 别克君威间歇性水温高故障维修.202 25. 凯越的变速器故障灯闪烁入档冲击.202 第六章 东风雪铁龙系列轿车维修案例分析.203 1. 富康松离合时易熄火.203 2. 富康车起步易熄火.204 3. 富康经常熔断保险.205 4. AL4 型自动变速器疑难故障解析 207 5. 富康两厢车起步易熄火的故障诊断.209 6. 雪铁龙凯旋怠速时车身抖动故障检修.210 7. 雪铁龙凯旋汽车怠速时车身抖动故障.211 8. 神龙富康 988 的液晶显示器不正常.211 9. 富康车发电机噪音故障诊断及排除.212 10. 富康车机油压力警告灯不正常故障.212 11. 富康汽车方向盘车身抖动故障检修 213 12. 雪铁龙赛纳轿车 加速无力的故障.213 13. 毕加索轿车车门锁控制故障两例.214 14. 爱丽舍轿车发动机点火失败故障.216 15. 毕加索车型故障两例的检测和维修.217 第七章 东风风行系列轿车维修案例分析.220 1. 东风风行加速不良.220 第八章 现代系列轿车维修案例分析.222 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考.222 2. 电控柴油共轨发动机无法启动.223 3. 韩国现代轿车加速悠车故障排除一例.224 4. 现代伊兰特行驶中坐车动力不足故障排除.225 5. 现代伊兰特行驶中动力不足故障检修.227 6. 伊兰特 1、2 缸不点火故障检修实例.228 7. 伊兰特行驶中坐车动力不足的故障.229 8. 98 款现代索娜塔起动机间歇性停转.230 9. 现代索娜塔汽车怠速不稳.232 10. 现代索纳塔汽车发动机怠速不稳故障.233 11. 现代索纳塔汽车自动变速箱故障 233 12. 伊兰特轿车遥控器失灵的解决方法.234 第九章 马自达系列轿车维修案例分析.234 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考.234 2. 马自达M6 的发动机加速时异响排除 235 3. 马自达ABS 故障码的读取以及清除.236 汽车维修案例分析大全 第6页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 4. 海南马自达福美来发动机不启动.237 第十章 奇瑞系列轿车维修案例分析.238 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考.238 2. 奇瑞风云"怪病"239 3. 奇瑞QQ行驶"发顿"241 4. 奇瑞轿车 EPC指示灯点亮故障排除 243 5. 奇瑞发动机起动不畅的故障诊断.244 6. 旗云轿车遥控器不起作用的故障维修.244 7. 奇瑞汽车加速不畅故障解决维修方法.245 8. 奇瑞汽车SQR7160 发动机故障的检修.245 9. 旗云遥控器不起作用故障维修检测.246 10. 奇瑞SQR7160 车发动机的故障诊断.246 11. 奇瑞车变速器会出现空挡异响现象 247 12. 2002 款奇瑞车安全气囊故障的排除.248 第十一章 江淮系列轿车维修案例分析.249 1. 瑞风ABS灯间歇性报警.249 2. 瑞风不能高速行驶 250 3. 瑞风车大修后熄火 252 第十二章 日产系列轿车维修案例分析.255 1. 日产途乐无法加速 255 2. 奇怪的防盗器自动报警的故障检修.255 3. 日产蓝鸟发动机启动困难、加速无力.256 4. 日产探索(QUEST)动力不足故障排除 257 5. 日产风度A32 轿车不能起动故障排.258 6. 尼桑风度汽车发动机启动困难的维修.259 7. 尼桑风度车发动机启动困难症状维修.260 8.日产Altima汽车SRS故障的诊断方法.261 9.日产风度少见的发动机起动困难故障.262 10. 风度汽车发动机常见故障分析与维修.263 11. 尼桑汽车中高速时车身发颤故障排除 265 12. 风度A33 发动机易熄火故障诊断维修.265 13. 2000 款的风度A33 制动熄火故障检修.265 14. 尼桑德胜C280 车空调压缩机不工作.266 15. 日产风度车自动变速器的故障分析.266 16. 日产发动机智能电源分配模块故障.268 第十三章 克莱斯勒系列轿车维修案例分析.270 1. 切诺基无规则熄火 270 2. 吉普 2500 安全气囊系统故障检测及维修.272 3. 北京切诺基电喷车故障排除两例.272 4. 切诺基吉普电喷发动机运转不稳,加速不良.274 5. 北京切诺基汽车发动机回火故障检修.275 汽车维修案例分析大全 第7页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 6. BJ2021 型吉普车后桥异响原因简析 276 7. 切诺基油箱变形 发动机发抖故障.277 8. BJ2020 越野车起动机"挂齿"故障 278 8. 大切诺基无法起动故障维修的一例.279 9. 切诺基发动机水温过高故障解析.280 第十四章 长安铃木系列轿车维修案例分析.281 1. 羚羊发动机故障灯常亮 281 2. 雨燕电动门窗失灵 281 3. 长安奥拓汽车无法起动故障检测维修.283 第十五章 一汽轿车维修案例分析.284 1. 红旗间歇性加速不良 284 2. 红旗车严重烧机油 285 第十六章 丰田系列轿车维修案例分析.287 1. 威驰发动机不能启动 287 2. 丰田海狮无规律熄火 288 3.丰田陆地巡洋舰 4500 发动机抖动故障检修.290 4.丰田皇冠高调整装置反应迟钝故障检修.290 10. 丰田锐志空调间歇不制冷故障一例 291 11. 丰田佳美 3.0 轿车怠速与加速时配气机构异响.292 12. 皇冠发动机怠速不稳维修案例 292 13. 加速不良 丰田车系发动机控制系统故障维修.294 9. 皇冠 3.0 轿车加速时发抖故障检测维修.295 14. 丰田科罗拉无法启动的故障检测维修 296 15. 皇冠 3.0 短时运转即熄火的故障排除 297 16. 丰田大霸王汽车的加速无力故障解决 298 17. 丰田佳美汽车发动机故障的检测维修 298 18. 丰田皇冠汽车的自动变速器故障检修 299 19. 丰田佳美轿车的ABS失效故障检修.301 20. l998 款丰田佳美的防盗遥控器失控 301 21. 皇冠 3.0 车转弯时方向盘抖动故障 302 第十七章 华晨金杯系列维修案例分析.302 1. 新款金杯发动机故障指示灯报警.302 第十八章 雷克萨斯系列维修案例分析.303 1. 凌志ES300 水温高.303 2. 凌志LS400 轿车SRS故障代码的读取与清除.306 3. 凌志轿车怠速不稳,加速无力,排气管过热故障排除.307 4. 凌志车自动变速器的电控故障维修.307 第十九章 沃尔沃系列维修案例分析.309 1. 沃尔沃(VOLVO)S80 启动后熄火.309 汽车维修案例分析大全 第8页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二十章 道奇汽车维修案例分析.312 1. 道奇捷龙无怠速.312 2. 道奇旅行车加速不畅故障检修分析.315 3. 道奇大捷龙汽车的车身抖动故障检修.316 4. 美国道奇车减速踩刹车熄火的故障.317 第二十一章 凯迪拉克轿车维修案例分析.318 1. 凯迪拉克轿车动力不足的故障检修.318 2. 凯迪拉克汽车自动变速器的故障排除.318 3. 凯迪拉克轿车的发动机综合故障排除.319 4. 凯迪拉克汽车的前桥金属炸裂响故障.320 5. 凯迪拉克车水箱开锅风扇不转故障.321 6. 凯迪拉克轿车前桥金属炸裂响故障.321 7. 凯迪拉克的水箱开锅风扇不转故障.321 第二十二章 五十铃汽车维修案例分析.322 1. 五十铃NKR冬季冷车启动困难故障.322 第二十三章 奔驰汽车维修案例分析.323 1. 奔驰轿车发动机启动困难加速无力.323 2. 奔驰轿车发动机熄火后不能再起动.323 3. 奔驰汽车严重跑偏的检测与维修.324 4. 新款奔驰S320 工作时怠速不稳的故障检测.325 5. 奔驰 500SEL轿车启动冒蓝烟故障维修.326 6. 98 奔驰S320 轿车速度上不去故障检修.327 7. 奔驰 560SEL 轿车怠速不稳故障排除.328 8. 奔驰S600 发动机故障灯亮加速不良.328 9. 奔驰车提速困难且无高速的故障.330 10. 奔驰 300E型轿车的自动变速箱故障.330 11. 奔驰S300 轿车气门严重异响故障 330 第二十四章 宝马汽车维修案例分析.331 1. 宝马车系中控防盗锁死的故障解除.331 2.华晨宝马E90325i起动困难故障解决 334 3.华晨宝马轿车起动困难故障检测维修.334 4.宝马汽车高速路车身发抖故障维修.336 5.宝马 525 轿车 在制动时转向盘发抖.336 5. 宝马 318iA制动液不断减少故障诊断.337 6. 宝马 730 Li车安全气囊警告灯点亮 338 7. 宝马X5 的空调出风口有时无冷风.339 第二十五章 天津一汽系列维修案例分析.340 1. 夏利汽车混和气过浓故障现象解决.340 2. 02 款佳宝汽车加速不良故障检测维修.341 3. 夏利汽车发动机工作不稳定故障检修.341 汽车维修案例分析大全 第9页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二十六章 雷诺系列汽车维修案例分析.342 1. 塔菲克怠速不稳的故障诊断及分析.342 2. 雷诺商务车自动变速器故障检测维修.343 第二七章 通用系列汽车维修案例分析.344 1. 94 款雪佛莱鲁米娜无怠速故障排除.344 2.94 款庞帝克怠速不稳,加速不良故障排除.346 2. 上海通用别克GL8 中控门锁系统故障.347 第二十八章 欧宝系列汽车维修案例分析.348 1. 欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄.348 第二十九章 大宇系列汽车维修案例分析.349 1. 大宇蓝龙车行驶时撮车 349 2. 大宇希望轿车制动不良的故障诊断.349 第三十章 三菱汽车维修案例分析.350 1. 三菱ABS指示灯常亮不灭.350 2. 三菱太空车自动变速器不能升三档.351 3. 帕杰罗汽车的转向灯不闪烁故障检修.352 4. 三菱帕杰罗底盘有异响有漏油现象.352 5. 三菱西格玛车加速不良且怠速不稳.353 6. 三菱车系故障两例故障分析和诊断.354 第三十一章 五菱系列汽车维修案例分析.355 1. 五菱之光汽车刹车时车身抖故障.355 第三十二章 哈飞系列汽车维修案例分析.355 1. 哈飞中意发动机无法着车故障排除.355 第三十三章 双龙系列汽车维修案例分析.356 1. 双龙主席 3.2 版 喷油器故障排除.356 第三十四章 菲亚特汽车维修案例分析.357 1. 菲亚特 125P轿车热车起动困难故障 357 第三十五章 金杯系列汽车维修案例分析.358 汽车维修案例分析大全 第10 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第一章 本田系列轿车维修案例分析 1. 本田雅阁中高速加速不良 故障现象 一辆 1996 款、装备自动变速器的本田雅阁,行驶里程为 86000km.该车升挡点明显滞后;在加速到 110~12 0km/h 时,略加油门马上从四挡掉到三挡,松油门又回到四挡,车速无法再提升,油耗急剧增加. 故障诊断与排除 用检测仪未检测到故障码,随即又对变速器的油面、油质进行检查,均正常.又做了换挡滞后检查,未发现问 题.然后对节气门拉索进行调整,发现有人对此进行过调整,且绝对压力传感器更换过.按要求重新进行调整, 然后试车,发现故障依旧. 询问车主,是否在其他修理厂就该故障维修过,车主说没有.经再三询问,车主说此前车辆在低速加速时有轻 微的"突突"声,去维修时,更换绝对压力传感器后异响消失,后来就发生了此故障.笔者用检测仪检查,发现 节气门电压在怠速时达到了 0.8~0.85V,明显高于正常值.又检查节气门,发现节气门被调到了接近最大的位 置(此节气门位置传感器是可调的).拧松调整螺丝调整节气门电压为 0.40V,拧紧调整螺丝然后试车升挡正 常,但出现了发动机在低速加速时有迟滞感并伴随排气管有轻微"突突"声.笔者又询问车主是否对发动机进行 过清洗,车主回答说没有.经拆下进气软管发现节气门附近有一层厚厚的积碳,再拆下怠速马达,发现进气孔 完全被堵死.看来这次车主没说谎.彻底清洗节气门、怠速马达、进气道(包括气门),重新换回原装的绝对 压力传感器后试车,一切正常,故障彻底排除.车主满意而归. 维修小结 通过该故障笔者有所领悟. 在修车过程中不要忽视车主的作用,一定要多问,比如故障发生的时间地点、当时的车速、故障发生的频率等 等,这些对维修工作有帮助的信息能起到事半功倍的作用. 再一个就是我们在修理过程中一定要根据故障现象的判断,按步骤做起.切不可胡子眉毛一起抓,胡乱调整, 这样会人为地制造故障.该例故障就是如此,在更换了绝对压力传感器故障没有排除,就人为地提高了节气门 汽车维修案例分析大全 第11 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 电压.低速加速不良的故障看来是解决了,但出现了变速器的故障,这样饮鸠止渴的方法在维修工作中是不可 取的. 专·家·点·评 该案例是个非常有教育意义的案例,体现在三个方面: 第一,该案例的故障现象表现在自动变速器上,但是故障原因却不在变速器上,而是由于节气门位置传感器调 整不当引起的.众所周知,自动变速器的正确换挡主要取决与节气门位置传感器和车速传感器的信号,该车的 故障就是由于节气门位置传感器调整不当,导致节气门开度和车速不匹配,从而在自动变速器升入四挡后,电 脑监测到这一不匹配的情况,进而判断为自动变速器打滑,为了保护自动变速器不受损坏,从而控制自动变速 器降挡,导致出现上述故障现象.作者没有像其他维修人员一样,不管三七二十一而维修自动变速器,而是通 过问诊,最终顺利地排除故障.这种方法值得广大维修人员借鉴.我发现许多维修技术人员在对车辆进行维修 的时候,既不深入调查,又不深入检测,仅仅根据故障现象,便"头痛医头,脚痛医脚",导致误判误修,给车 主造成损失,为企业声誉造成伤害.曾经有个修理厂遇到一辆欧宝轿车,故障现象和该车相似,故障原因也同 样是由于节气门位置传感器调整不当导致的问题,但是哪个修理厂就没有这么幸运了,前前后后花了将近 2 个 月的时间,将自动变速器解体了 17 遍,将变速器中的一个螺栓都拧滑了,故障也没有排除.最后找到我,我 通过检测发现是节气门位置传感器调整错误,前后半个小时,车辆故障就彻底解决了.所以在此提醒广大维修 技术人员,在对车辆进行故障检修的时候,一定要对车辆进行周密的检测,根据检测结果进行故障排除,千万 不要没有根据,仅仅抱着试试看的态度进行盲目维修. 第二,该车的故障其实是一例人为造成的故障.该车原来的故障仅仅是车辆低速加速时有轻微的"突突"声,这 是一个发动机方面的故障,但是由于前面的维修人员故障判断失误,更换了进气压力传感器.其实该故障是由 于进气系统(包括怠速控制阀)过脏引起的,前面的维修人员没有查找到故障的根本原因,为了最终排除故障, 只能通过调整节气门开度加大进气量的方法来弥补发动机低速进气不足的问题.但是殊不知,由于节气门开度 加大,影响了自动变速器的工作.由此可见,该故障其实是一例人为故障.这就是我们通常所说的旧的故障还 没有排除,却又造成了新的故障.究其原因,还是维修人员对故障的检测方法不当,导致故障判断失误. 第三,该故障的排除过程中,作者对驾驶员的询问起到了至关重要的作用.驾驶员天天和车辆在一起,每次出 现故障均是驾驶员将车辆开到修理厂进行维修的, 车辆曾经是什么样的故障, 以前到修理厂都维修了哪些内容, 更换了哪些部件.由于驾驶员对车辆的技术不是十分精通,所以当车辆再次发生故障的时候,驾驶员会认为与 以前的技术状况没有关系,而不会主动将以前车辆的故障情况和维修内容告诉后面的维修人员,特别是驾驶员 汽车维修案例分析大全 第12 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 以前碰到的"维修人员"是个"庸医",不但没有将故障排除,反而又增添了新的故障内容.这种情况下,详细询问 车辆发生故障的经过和以前的维修内容,对我们准确判断故障非常有帮助.建议广大维修人员在对车辆进行故 障诊断的时候,首先应该进行"问诊".大家可能都有这样的感觉:人为故障比车辆使用自然发生的故障难修. 最后还要说明的是,现代车辆已经向一体化方向发展,车辆是一个整体,故障的发生具有一定的关联性.因此, 我们在对车辆进行故障诊断的时候,一定要全面考虑,全盘分析,千万不能以点带面,以偏盖全,而应该对车 辆进行全面的检测,然后对检测的结果进行相关性分析,从而准确快速地确定真正的故障部位.该案例虽然是 明显的自动变速器故障现象,但是,作者读取了发动机的动态数据,根据发动机的动态数据发现了节气门开度 较大的"问题".假设作者没有查看节气门位置传感器的信号值,仅仅根据故障现象就判定是自动变速器的故障, 那么,维修的结果将是非常可悲的. 2. 雅阁发动机抖动 故障现象 一辆雅阁乘用车,行驶里程为 23890km.该车急加速或踩制动时发动机抖动严重. 故障诊断与排除 首先用本田专用检测仪 HDS 发动机控制单元进行检测,无故障码.读取数据流也没有发现异常,且发动机在 怠速工况下运转平稳.为了确定故障所在,笔者做了以下的常规检查:对节气门体及怠速阀进行了清洗后试车, 故障依旧.对此车的火花塞也做了检查,没有发现异常;随后笔者用油压表检测燃油系统的供油压力正常(正 常的燃油压力为 270kPa ~320kPa).该故障只在急加速或制动的时候才出现,根据经验此故障出在点火系的 可能性较大.由于此车的高压线和点火线圈是一体的出现偶发故障的概率不高,因此更换了的节气门体和怠速 马达,但故障依旧.检查线路时,发现位于节气门旁边的进气道上的一搭铁线虚接(如图 1 所示). 将搭铁线重新处理紧固后试车,故障排除. 维修小结 通过维修资料得知,此处的搭铁线为点火控制模块的地线.由于此处连接不良,当车辆在急加速及制动时发动 机前后晃动较大,造成点火控制模块的地线接触不良而断火,导致发动机抖动. 汽车维修案例分析大全 第13 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专·家·点·评 该车故障不复杂,但是从故障排除的过程来看,作者还是费了很大周折的,为什么会这样?这其实是我们在前 面故障点评中多次提到的"定义"问题.从该案例的解决过程我们可以看出,作者没有给故障一个"准确的定义", 而是拿到车后便进行所谓的检测,当然有些检测是必需的,但是我们的检测不能没有目的,不能没有定义.该 车的故障现象是"在急加速或踩制动时发动机抖动",这里有两个层面:一个是故障发生在车辆工况急剧变化的 时候;一个是发动机抖动.首先界定"发动机抖动"问题,因为"在急加速或踩制动时"仅仅是"发动机抖动"的条件. 发动机抖动首先应该检测发动机是否"缺缸",这样的偶发性故障或者动态故障,检测一定要在车辆动态运转的 状态下,查看故障状态下的相关数据,如果我们定义为"发动机抖动"的故障,那么我们就要在动态状态下检测 是否"缺缸".这时我们可以使用双通道或多通道示波器检测对喷油和点火以及主要的信号进行波形监测,看在 故障发生的情况下,喷油波形、点火波形(该车虽然采用单缸独立点火方式,火花塞直接连接在点火线圈上, 中间无点火高压线,并且点火线圈利用螺栓固定在气缸盖上并用该螺栓作为点火线圈的搭铁,但是现代的点火 示波器有专门的检测工具可以检测其波形)、主要传感器信号是否中断,当然也包括点火控制模块对各缸点火 线圈的控制信号.该车通过监测我们可以发现在车辆抖动的时候,点火波形会出现间歇性中断,从而可以判定 故障来自点火系统,这样可以快速缩小故障范围,可以避免不必要的更换配件.由于维修人员在进行故障排除 的时候,没有对故障进行准确定义,故障排除变得无章无法,故障检测毫无目的性,从而导致错误地更换配件, 特别是更换怠速控制阀的作业无法理解. 另外,该故障发生在"急加速或踩制动时",这样的工况变化导致故障的产生多数是线路接触不良或被磨破搭铁 导致的,能够引起发动机工作性能发生剧烈变化的多数是电控模块的电源线和搭铁线,以及主要传感器和执行 器的控制线路.这是很多故障的经验,因此在遇到这样的故障的时候,依然要注意故障的监测和上述部位的检 查.对于此类故障的排除,本刊 2006 年第 4 期唐坚平先生《乐骋间歇性熄火》一文非常有借鉴意义. 该文的故障不是检测出来的,而是偶然发现的,这样的故障排除不免让人感到有点"运气"的成分,并且这样的 故障排除很累人. 该车的故障定义为"急加速或踩制动时发动机抖动严重"有些不妥,根据最终的故障点及故障发生的机理:点火 控制模块搭铁虚接→点火控制模块间歇性停止工作→各缸点火线圈均间歇性失去点火控制信号而间歇性断火 →发动机间歇性瞬间停止工作→发动机转速间歇性瞬间下降→发动机对车辆产生"发动机制动作用",由此可见 该车故障不应该是"发动机抖动". 汽车维修案例分析大全 第14 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3. 雅阁起步撮车 故障现象 一辆雅阁乘用车,行驶里程为 15380km.该车有时怠速不稳,起步撮车. 故障诊断与排除 雅阁怠速不稳或怠速偏高一般都是由于节气门及怠速马达太脏引起的.首先对此车进行了检查确认,发现此车 多数情况下发动机的转速都为 800r/min 左右, 发生怠速升高之前没有任何的故障征兆, 持续几次后又恢复正常, 有时候大约持续 10min 左右.利用本田原厂专用检测仪 HDS 进行了现场检测无故障码,接下来进行数据流的 检测和动态数据的检测.通过 HDS 的快摄功能获取怠速阀、发动机转速和节气门各参数的线形数据图 图1中蓝色的线条代表怠速马达的开度,红色的线条代表的是发动机的转速,暗红色的线条代表的是相对节气 门位置.从电子游标处读取的数据分别为:发动机的转速为 1803r/min、怠速阀 IAC 的指令为 2%、节气门传 感器 TP 为0.51V,而相对 TP 的值为 0. 从以上的数值可以看出节气门位置传感器所显示的数值为 0.51V.在正常范围内(0.49~0.51V) ;发动机的转 速1803r/min 明显高于发动机的怠速值 800±50r/min;怠速马达 IAC 的指令值 2%低于发动机怠速时的指令值 4%. 由此说明发动机控制单元在控制怠速马达的开度变小来降低发动机的转速, 但发动机的转速依然高于正常 的怠速值.造成这种情况的原因可能是由于怠速马达内部的积碳较多使怠速马达发卡所致. 首先对节气门和怠速马达进行了清洗后试车,故障依旧.对该车的节气门体进行了替换试验,也没有解决问题. 再次检查时,发现怠速马达的接线柱有绿色的锈蚀物 由图 1 可知,由于怠速马达的插接器接触不良造成发动机控制单元对怠速马达的指令产生误差,造成发动机怠 速转速自动上升.这是由于在清洗节气门及怠速马达时拆卸水管将防冻液流到了插接器上,造成怠速马达的插 接器有腐蚀物所至(怠速马达水管位置如图 4 所示),更换插接器后故障排除. 专·家·点·评 该故障在本田车系中很常见,这是由于该车的结构导致的.本田车系中冷却液流过怠速控制阀(IAC),也就 是说 IAC 的开度不但由电脑根据各个传感器的参数控制 IAC 的电流进行调节,而且直接和冷却液的温度有关. 在清洗节气门和怠速控制阀的时候,需要拆下相关冷却液管路,如果在作业的时候稍不小心就会导致流出的冷 却液洒到相关元件(怠速控制阀、节气门位置传感器、进气压力传感器等)的线路或者连接器上,由于冷却液 本身的化学性质,非常容易腐蚀插接器的接线柱,导致线路接触不良,接触电阻增大.电脑通过控制怠速控制 阀的电流进行怠速进气量的调节,由于接触电阻增大,导致怠速控制阀的开度无法达到要求,发动机电脑根据 节气门位置传感器判定的怠速状态和发动机转速传感器的信号判定发动机的怠速转速,发现和目标怠速转速不 一致从而进一步进行调节,因此出现发动机怠速不稳的现象.在此提醒广大维修技术人员:一是在进行冷却液 汽车维修案例分析大全 第15 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 管路的拆装时,要注意做好防护措施,防止冷却液滴漏到相关线路上;二是当发现发动机怠速不稳,特别是偶 发性发动机怠速不稳的故障时,应注意检查相关接头是否存在被冷却液腐蚀的情况. 值得一提的是,本文作者没有盲目地更换元件,而是根据检测的相关数据进行仔细分析,仅仅根据怠速马达的 开度的细小差异进行分析,从而确定故障的本质.很多维修人员在进行故障检测的时候,也经常使用故障检测 仪读取相关数据,但是往往是看看而已,特别是对有些数据的细小差异往往不能引起足够重视,从而错过快速 确定故障点的时机,这是进行数据流分析的大忌. 实践证明,车辆发生故障的时候,很多数据仅仅是发生了细微差异,而非发生很大变化.因此我们在进行数据 流分析的时候一定要注意细微的变化和差异,哪怕差异很小,我们也要问个为什么.比如该案例,为什么怠速 马达的开度是 2%而不是正常的 4%,这往往就是问题所在. 4. 飞度冷车前进挡不工作 故障现象 一辆飞度(CVT)冷车启动发动机后,挂前进挡(D、S、L)均不能前行,此时 D 挡灯闪烁,若挂倒挡可以倒车. 用户反映需启动后预热约 15min 以后才能前行,开起来以后感觉没有什么不正常,而热车熄火后再启动挂挡行 驶则正常了. 故障诊断与排除 接车时为热车,此时进行路试,感觉车子提速稍有些迟钝,无明显异常感觉.回厂检查 CVT 变速器油面高度 在正常范围内.然后,使用本田专用电脑检测仪 HDS 对其进行检测,进入 CVT 系统发现有故障码 DTC34-1(P 1885)主动带轮转速传感器故障,其故障原因:传感器线路短路、断路、搭铁不良、传感器本身故障等. 根据故障 P1885 的提示对其进行检修,该传感器的供电、搭铁线正常,信号线也正常.于是更换主动带轮转速 传感器,用HDS 消去故障码,然后运转发动机将排挡分别置于 R、D、S、L 位几秒钟,不久便会发现 D 挡指 示灯闪烁,P1885 故障又再出现此时.又更换 ECM/PCM 试试看,更换后无效. 这时,笔者又想到检查 CVT 变速器油面时感觉其油较脏,于是又将其 CVT 变速器专用油换掉.由于还是热车 试车并未感到有什么变化,决定将车停在厂里第二天早上再试车. 汽车维修案例分析大全 第16 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二天早上启动该车时发现其电池无电,P 挡也退不出来,马达根本不转,喇叭都按不响了.由此联想到故障 现象,是否由于蓄电池故障而致主动带轮电磁阀、从动带轮电磁阀、起步离合器控制电磁阀的工作电压过低而 形成冷车启动后不能走车,于是对该电池检测发现其电压低于 8.5V,已严重亏电,故更换蓄电池.更换电池后 启动试车,挂前进挡行驶,感觉约有 3s 左右迟滞,然后车子开起来,冷车时也未见 D 挡指示灯闪烁,车子行 驶基本正常.等发动机水温正常(风扇运转)后对其起步离合器进行校准:启动发动机,打开大灯,无负载条件 下在 D 位驾驶车子直到速度达 60km/h.然后,不要踩下制动踏板,在超过 5s 的时间使车减速,可以拉手刹来 减速,直到车停下来.再试车,确认起步离合器控制系统无障碍(该步骤在断开蓄电池端子,修变速器、换发动 机后执行). 对该车变速器进行失速测试, 失速转速均在正常范围内(2350~2650r/min)内, 说明其前进离合器、 起步离合器、 和倒挡制动器目前工作正常. 用HDS 对该车进行检测,目前无故障码.又进入数据列表观察,其值都在正常范围,综合以上分析判断,又 将车停在厂里过了一夜,到早上再试车,启动后挂入前进挡马上可以前进了,挂倒挡也正常.至此,确定可以 交车了.交车后电话回访该用户多次,用户表示很满意,车子状况良好. 目前虽然车子修好了,但我不能确定是变速器油太脏还是蓄电池电不足导致的故障,请专家指点. 专·家·点·评 首先回答作者的问题,该故障是自动变速器油太脏引起的,蓄电池电压低加剧了故障现象. 可能细心的读者会问,为什么变速器油脏了会出现故障码 DTC34-1(P1885)呢?这是由于脏污的自动变速器油 粘度增大,冷车启动、挂挡后,TCU 接到挡位开关的信号,然后控制相关的电磁阀(主动带轮电磁阀、从动带 轮电磁阀、起步离合器控制电磁阀)工作.正常情况下自动变速器油应该通过相关电磁阀进入起步离合器等相关 液压执行元件,让主动带轮和从动带轮旋转,但是,由于自动变速器在冷车状态下的粘度较大,再加上蓄电池 电压偏低,电磁阀驱动力不足,导致电磁阀的开度较小,从而导致自动变速器油无法进入液压执行元件而驱动 主动带轮旋转,所以在冷车状态下前进挡无法驱动;而主动带轮转速传感器是用来检测主动带轮的转速并反馈 给自动变速器控制单元进行相关的控制.由于主动带轮没有旋转,所以主动带轮转速传感器无信号输出,TCU 是通过主动带轮转速传感器检测主动带轮的运转状况的,主动带轮转速传感器无信号输送给 TCU.因为 TCU 已经发出使变速器工作信号,但没有收到主动带轮转速传感器反馈的转速信号,所以 TCU 认为主动带轮转速 传感器损坏,进而记录故障码 DTC34-1(P1885).其实,通过 HDS 观察主动带轮的滑移率也可发现该故障. 汽车维修案例分析大全 第17 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 该故障由于蓄电池电压偏低而加剧了故障现象,如果蓄电池电压足够的话,冷车时不至于不走车,可能会出现 起步缓慢、驱动无力的现象,并记录下故障代码 DTC34-1(P1885).热车之后,由于自动变速器油受热变稀粘 度下降,所以可以顺利通过各个电磁阀进入相应的液压执行元件驱动车辆正常行驶. 在维修飞度 CVT 起步缓慢、起步"顿车"等故障的时候,首先要检查自动变速器油的状况,最好更换自动变速器 油,一般情况下更换自动变速器油可以排除故障;如果更换自动变速器油仍无法排除故障,则说明是起步离合 器的密封圈损坏.只是广州本田不单独提供起步离合器的密封圈,需要更换起步离合器总成,价格要 1600 多元(我觉得密封圈是易损件, 应该单独提供, 如果仅仅因为起步离合器的密封圈损坏就更换起步离合器总成的话, 确实有些浪费和增加车主的负担,建议广州本田能够单独提供起步离合器的密封圈).据说,导致上述故障的原 因是由于该车专用的自动变速器油本身品质有些问题. 另外提醒一下,若断开该车的蓄电池电缆,必须对起步离合器进行校准操作.作者在文中提供了校准起步离合 器的方法和步骤. 5. 雅阁动力不足 故障现象 一辆 2005 款广州本田雅阁 2.4 轿车,行驶里程为 25000km,出现加速缓慢、动力不足的故障现象. 故障诊断与排除 根据车主描述,首先用检测仪对 PGM-FI 系统和 A/T 系统进行检测,没有故障码.D 挡和 R 挡的失速都是 250 0r/min,正常.进行时滞试验:D 挡为 1.1s,R 挡1.2s,各个挡的反应都正常.对发动机及自动变速器进行基 础检查,结果也正常. 用检测仪对 PGM-FI 系统进行动态数据流的读取,进气压力传感器、节气门位置传感器、点火正时、喷油时间、 VTEC 电磁阀等与动力相关的数据结果都正常. 接着对汽车进行路试,发现故障在发动机转速为 2300~2600 r/min 时最明显,只能通过加大油门才能使汽车提 速.考虑到在 2300~2600r/min 时正是 VTEC 系统开始工作的时候,那么动力下降是否与 VTEC 系统有关呢? 把原 VTEC 电磁阀的导线插头断开, 并与新电磁阀相连, 再给新电磁阀接一条地线, 然后用电工胶布临时固定, 汽车维修案例分析大全 第18 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 以防止其出现短路现象.这样原车的电磁阀原封不动,只是导线接到新电磁阀上,这样做主要是为了让 VTEC 系统失效.试车后,发现 VTEC 系统失效前与失效后的区别不大,行驶时同样感觉加速缓慢、动力不足.因此, 可以肯定 VTEC 系统有故障. 首先测量系统的油压,当发动机 3000r/min 时,接通电磁阀,测量其工作油压为 2.0kgf/cm2( 1kgf/cm2=98kP a),不正常(标准油压大于 2.5kgf/cm2);发动机机油压力为 3.5kgf/cm2,油压正常.为何 VTEC 系统的工作 油压过低?通过拆检电磁阀总成, 发现 VTEC 电磁阀的滤清器严重堵塞; 检测电磁阀电阻为 14.8?, 通电试验, 其工作正常.经过分析认为,系统工作油压低是由于滤网堵塞引起的.于是清洗电磁阀的滤清器,将电磁阀重 新安装好,启动发动机,在检测条件下测量 VTEC 系统油压,其油压为 2.6kgf/cm2, VTEC 系统工作正常. 至此故障排除. 维修小结 "加速缓慢、动力不足",这在电控发动机当中是一种常见的、综合性的故障.在排除配置有 VTEC 系统的电控 发动机这类故障时,除了要考虑其它相关系统外,还必须考虑 VTEC 系统对加速性能的影响.特别是 VTEC 系 统出现故障,而用专用电脑检测仪又无法读取故障码的情况下,往往 VTEC 系统的故障被忽略,不能找出真正 的故障原因,给维修增加了一定的难度. 相·关·资·料VTEC 系统工作应满足发动机转速在 2300~3200r/min 左右、 车速大于 30km/h、 发动机水温高于 60℃等条件. ECM 根据相关传感器监测发动机转速、负荷、车速、水温等信号的变化来控制电磁阀的工作,从而控制正时活 塞上的油压,使其在油压的作用下,推动正时活塞和同步活塞移动,将3个摇臂锁定在一起,使VTEC 系统工 作.当ECM 关闭电磁阀时,液压被释放,弹簧的反作用力将同步活塞推回原处,各气门摇臂互相分开.VTE C 工作原理图如图 1 所示. 专·家·点·评 通过该案例,我们可以得到以下几点启示: 一是现代汽车采用大量的新型结构和新型系统,其目的是提高车辆的各项性能.当这些装置存在 问题的时候,一定会影响车辆的正常工作.因此我们在排除车辆故障的时候,一定要清楚这些系 汽车维修案例分析大全 第19 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 统的功能是什么?只有知道这些系统是"干什么"的,那它没有"干什么"的时候我们自然也就 知道了. VTEC 系统可在发动机高速状态下使气门的开启时间延长,开启的升程增加,从而达到改变气门正 时和气门升程的目的,并使之与发动机的高速工况相适应.对于该故障,如果我们知道 VTEC 系 统的功能是改变发动机高速工况下的配气相位,就很好解决了.众所周知,如果发动机的配气相 位错误,将导致发动机动力不足,加速不良故障.因此当车辆出现高速状态下动力不足和加速不 良的故障时我们自然而然地就想到了检查 VTEC 系统的性能.我记得李东江老师曾经在多年前提 出过"修车功能"的概念,这一概念对汽车的故障诊断非常有帮助. 二是很多人在写故障案例的时候,都喜欢讲"用什么仪器对车辆的哪些参数进行了检测,发现这 些系统的参数均正常",但是却从来不提供检测的参数是什么,本文作者也不例外.我建议在进 行故障检测的时候,大家能够将自己检测的当前参数列出.这样便于自己分析问题,也便于其他 人学习参考. 三是在车辆的工作过程中,该车 VTEC 系统脏堵肯定会引起相关参数发生变化,但是通过动态数 据的检测怎么会得出"参数正常"的结论呢?很多人往往是因为分析的方法不对或者分析的条件 不对,从而导致问题分析不全面,错失找到故障的良机.得出"参数正常"的结果是因为我们在 发动机怠速状态下进行检测的,而不是在车辆故障状态下进行检测的.该车怠速运转的时候没有 故障,所以在怠速状态下检测的动态参数当然是正常的.只有在故障状态下进行相关数据检测, 我们才可能发现故障的根本所在."故障检测不在故障状态下进行"是当前维修人员在维修检测 中普遍存在的问题.所以我建议大家一定要记住,故障检测一定要在故障状态下进行. 四是作者在文章最后给出了相关知识的链接,这一点非常好,值得大家借鉴.但是本文作者给出 的相关知识明显不足,没有充分说明 VTEC 系统. 6. EGR 电磁阀引起的启动困难 故障现象 一辆本田雅阁车,启动困难、怠速不稳、加速发抖,冷车时故障现象较为严重.其发动机故障指示灯有时常亮. 汽车维修案例分析大全 第20 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障诊断与排除 经检查发现,在不踩油门踏板的时候启动较为困难,踩下一点油门后比较容易启动,但是启动后一抬脚发动机 就熄火.如果启动后一直踏住油门踏板,过一段时间后再慢松油门踏板,发动机还可以运转,但怠速不稳定, 在450~650r/min 之间来回游动,真空度在 47~55kPa 变动,加速到 2500r/min 以上一切正常. 分析:这类故障在其它车上发生得也很多,大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成的.而故 障点主要在于进气量受到限制,因为冷车启动时,进气量相对较多,尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正,但 这需要一个过程.所以很多时候都会因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成出现此类故障.但这种故 障很少会导致故障灯常亮. 首先对进气系统进行了检查和清洗.检查结果为进气系统各管路连接完好,无泄漏、堵塞现象,节气门位置传 感器和怠速控制阀工作良好. 用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查.读取的故障码为 P0131——氧传感器电路电压过低.拆下氧传感 器,表面并无积碳,测各导线连接可靠,说明氧传感器正常.但氧传感器反馈电压始终小于 0.45V,说明混合 气过稀.拔下水温传感器线束接头,接上一个变阻器调到 4~8k?(因水温传感器的一个喷油量控制修正信号, 温度高喷油量减少,温度低喷油量增多,加一个 4~8k?,相当于 0℃时增加喷油量)再一次测试发现氧传感器 反馈电压接近 0.9V, 进一步说明氧传感器正常,只是混合气过稀. 测得的燃油压力为 285kPa,正常.拆下喷油器清洗后故障依旧,故障码也只有 P0131.拔下其它传感器测试, 能够读取到相应故障码,说明 ECU 没问题,肯定是漏气引起.对进气系统及相连接的真空管逐一检查还是未 发现异常.又对 EVAP、EGR 系统进行排查(该车 EGR 系统如图 1 所示),当拔下 EGR 阀上的真空管后,发动 机怠速上升到 1000r/min,真空度也上升并稳定在 68kPa. 编者注:EGR 阀通过管道将排气管与进气管连通,其真空气室上方的真空度受 EGR 控制电磁阀控制,EGR 控制 电磁阀受 ECU 控制.ECU 根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等信号控制 EGR 控制电磁线圈通电时间 的长短来控制进入 EGR 阀的真空气室上方的真空度,从而控制 EGR 阀的开度来改变参与再循环的废气量.在EGR 阀上部还有一个位置传感器, 其功用是检测 EGR 阀的开度位置, 并利用电位计将其位置变为相应的电压信号, 反馈给 ECU,作为控制废气再循环的参考信号.EGR 系统在怠速工况下不工作. 启动后拔下 EGR 阀上的真空管, 用手堵住该管发现感到有真空吸力(如图 2 所示), 在正常情况下此时是没有真 汽车维修案例分析大全 第21 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 空的.正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环,从而导致混合气太稀,怠速不稳.于是拔下 EGR 控制 电磁阀线束插头, 发现上述真空管依然有真空(在不通电的情况下 EGR 控制电磁阀切断 EGR 阀到 EGR 真空控 制阀的管路的),充分说明 EGR 控制电磁阀有故障.进一步检查发现该阀比较脏,于是用化油器清冼剂清冼并 滴入两滴干净的机油,装复后故障排除. 维修小结 1.有些故障码并非是传感器本身的故障,本文中的氧传感器出现故障可能是混合气过浓或过稀所致. 2.相信自己、理论联系实际、合理的推理是解决问题的关键,提醒我们平时要不断地加强理论学习,只有熟悉 每一个系统工作原理、结构特点,在处理问题时才能少走弯路. 3.日常的维修工作中,不应盲目换件,其实很多换下的零件并非"坏件"(如本文中的氧传感器,很多修理工可能 会把它换掉),知道其结构特点的情况下稍加处理,很多零件可重复利用. 7. 本田雅阁加速发抖 一辆 1996 款本田雅阁 CD5 乘用车,发动机型号为 F22B1 带可变气门(VTEC),当转速处于 2000r/min 左右 时抖动明显. 将车停好后,使挡位处于 P 挡,启动发动机并加速至 2000r/min 左右,发动机明显发抖.然而在怠速状态下发 动机运转平稳,发动机故障灯不亮,电脑检测无故障码,数据流正常. 首先,将油门稳定在 2000r/min 左右,发动机抖得最严重.此时分别对 4 个汽缸进行断缸(点火)试验,发现 断开第一缸时,发动机工作变化不大;分别断其它三缸时,发动机抖动明显加剧.然后,再在怠速状态下分别 对4个汽缸进行断缸试验,发现每个汽缸均工作良好.这说明在 2000r/min 左右时,第一缸工作不良,而在怠 速状态下 4 个汽缸均工作良好.此时可初步断定,造成发动机加速发抖的原因可能是由于第一缸中、高转速工 作不良.那么,造成第一缸中、高转速工作不良的原因又是什么呢?可能原因有:EGR 系统故障;气门间隙过 大或气门开度过小;汽缸压力不足;点火时间过迟;配气相位不对等. 因此,首先检查 EGR 系统,拔下 EGR 阀上的真空控制软管并堵住管口.然后启动发动机,并将转速稳定在 2 000r/min 左右,这时发动机工作平稳.这证明发动机加速发抖是由于 EGR 系统工作不良引起的.EGR 系统的 汽车维修案例分析大全 第22 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 工作原理是将少量的废气通过进气歧管均匀分配到各个汽缸,由于这些废气含氧量很少,所以不会在燃烧室中 燃烧,使燃烧温度降低,有助于降低氮氧化合物(NOX)的排放.因为氮氧化合物(NOX)产生的条件是高温 和富氧.EGR 阀是在发动机水温正常(约80℃左右)且中负荷时才工作.本田乘用车 EGR 系统中的废气是通 过分配板(导流槽)均匀分配到进气歧管各缸的吸入孔内的,导致第一缸加速工作不良的原因是由于第二至第 四缸 EGR 阀废气吸入孔被积炭堵塞,使相对大量(原本由 4 个汽缸均匀吸入)的EGR 阀废气被第一缸吸入, 从而导致第一缸工作不良. 拆下 EGR 导流槽,果然发现导流槽内的积炭较多,第二至第四缸 EGR 阀废气吸入孔被积炭堵塞,第一缸 EG R 阀废气吸入孔没有堵塞(如图 1 所示).因为第一缸至第四缸的废气吸入孔距 EGR 阀废气总吸入孔的距离 依次由大到小,为了使各个汽缸的 EGR 阀废气分配均匀,第一缸至第四缸的废气吸入孔的孔径依次由大到小. 由于第一缸吸入孔的孔径最大且距 EGR 阀废气总吸入孔的距离最大, 所以第一缸的 EGR 阀废气吸入孔最难堵 塞. 造成 EGR 阀废气吸入孔堵塞的原因是由于废气中的积炭或烟尘等长年累月地积聚在各缸 EGR 阀废气吸入 孔周围.造成如此严重的堵塞,以致引起发动机加速发抖的情况非常少见.一般,车辆运行 5~10 年,且没有 对导流槽及吸入孔进行过任何清洁才可能引起该故障.因此,建议车主每 3~5 年应对 EGR 导流槽及吸入孔进 行一次清洁、保养工作,以避免此类故障的再次发生. 8. 本田雅阁怠速振颤 故障现象 一辆本田雅阁(Accord)在怠速时存在发动机振颤故障,并进而导致方向盘不停地振动.事实上,此时发动机 并未失火,所以判断该振颤故障的根源可能存在于发动机的悬架上. 故障检修 1990-1997 年生产的自动挡本田雅阁的发动机悬架采用了新型真空装置,其后悬架还具有电子控制功能.尽管 本田雅阁发动机后悬架系统没有故障自动诊断功能,但是诊断该系统的故障还是极其方便的.具体的原理和方 法如下. 该后悬架具有硬和软两种工作模式.在发动机转速低于 850r/min 的怠速工况下,电子控制模块 ECM 将该悬架 设定为软模式,以实现平稳怠速;转速提升后,该悬架便进入硬模式.其中,发动机转速是 ECM 控制悬架模 式的主要输入参数.此外,分电器上实心蓝色电线是转速信号输入 ECM 的通道(以本田 2.2L 发动机为例). 汽车维修案例分析大全 第23 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀.ECM 通过改变该阀的相位进行悬架软、硬工作模式的切换.贴近后悬 架的小装置,酷似老式美制发动机上常用的热升膜片.该装置是发动机后悬架的驱动装置.在怠速工况下,电 磁阀接电导通.真空流经该电磁阀后到达驱动装置.当真空移动驱动装置的膜片后,膜片拉动连杆,从而改变 悬架内部旋转阀的相位,即将悬架切换为软模式.当转速超过怠速时,ECM 将该电磁阀接地,即排除了该驱动 装置内的真空,于是悬架重新进入硬模式.如果后悬架被粘滞在软模式状态,此时悬架的变形范围则较大,可 能会严重影响或干涉到发动机的其它悬架.不过发生这种故障时,驾驶者通常不会立即有所察觉.而一旦后悬 架被粘滞在硬模式状态时,驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振颤,且打开空调时这种振颤愈加强烈.在这种 情况下,最明显的症状就是方向盘的振动.另外,发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的"咔哒"或"劈啪"声. 在做出最终判断之前,还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相关的诸多因素.例如,发动机前扭 力杆的破损也会导致方向盘振动.检查扭力杆的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴,并将其取下.如 果其衬套已经破损(尤其是上衬套),必须更换该扭力杆.如果该扭力杆衬套完好,也不要立即进行安装,等 完成下述的检修步骤后再行安装.点火系统失火和节气门结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动.此外,怠速 过高同样会引发方向盘振动故障.这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处于软模式.更换正时皮带后, 如果平衡轴的正时相位不当,也会出现上述的怠速和加速时方向盘的振颤现象,不过此时振动将更为严重. 首先,提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管.然后,通过一根长的真空管使便携式真空泵直接与该 驱动装置相连.放低故障车后启动发动机、打开空调,注意方向盘振动的幅度.最后,将作用到驱动装置中的 真空压力设定为 5kPa.理论上,驱动装置能够保持一定的真空压力.如果驱动装置失去保压能力,必须全部 更新发动机的悬架系统;如果驱动装置仍具有保压功能,注意观察方向盘振动幅度的变化,确认应用真空后悬 架系统是否已经恢复正常并实现了怠速平稳.同时,还需要注意与振动和噪声相关的一些其它问题.如果在应 用真空后打开空调的情况下发动机振动状况无明显变化,则可以判定该发动机的悬架系统存在故障.另一种快 速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况.正常情况下,当真空压力设定为 3.4kPa 时, 后悬架的连杆将旋转 90°.如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常,那么在重新连 接驱动装置的真空管后放下故障车.然后,拔下电磁阀上部的真空管,并在其开放端口处安装一只真空表.在 发动机进入热怠速工况后,通过真空表读取歧管真空压力值.如果真空压力值过低或等于 0,查看真空的输入 管路部分是否存在堵塞或泄漏.接上真空管后,电磁阀应该处于导通位置.如果真空阀路不通,可能是由于电 磁阀被粘在了关闭位置上或者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了.拆下电磁阀的两根电线,由跳线来进行直接 控制.如果直接与电池相连的跳线也不能驱动电磁阀进入导通位置,则证明该电磁阀存在故障,必须进行更换. 如果电磁阀在跳线的控制下能正常工作,请确认电磁阀与 ECM 之间的电气线路是否存在故障.其中正极线为 黑色/黄色,零线为其它颜色.事实上,ECM 出现故障的几率极低,所以发动机转速输入信号系统应该是故障 汽车维修案例分析大全 第24 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 分析中的重中之重. 另外,切不可忽略发动机悬架的安装技巧.发生碰撞事故的本田雅阁在进行全面的修复后,有时还会出现上述 的怠速振颤故障.所以,在完成碰撞车辆修复工作之前,需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松,然后将变速 挡按照驻车挡、驱动挡、倒车挡、空挡,再返回到驻车挡的顺序进行切换,并且在每个挡位上都要停留一段时 间;最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否已经彻底排除. 专·家·点·评 严格意义上讲, 该文章不能算是一个实际的维修案例, 因为作者到最后也没有讲明该车的故障点是在什么地方, 我们认为该文章是作者根据维修技术资料对悬架系统引发怠速时发动机振颤和方向盘不停地振动故障的可能 原因分析,并提供了一个规范的检测步骤.既然是这样的分析,那么文章中提到的除了悬架系统故障可能之外 的其它原因(如更换正时皮带后,如果平衡轴的正时相位不当等)就不应该在文章的中间分析.如果是按照典 型故障分析的角度来看的话,该文首先应该全面分析一下所有引发该故障现象的所有原因,然后逐一分析各个 原因引发故障的原理,并给出规范的故障检测方法和步骤,这样文章的条理就非常清楚了.作者将其它引发故 障的原因夹杂在悬架引发故障的分析过程中,文章就显得有些条理不清楚了. 不过,值得我们肯定的是,该文作者将悬架引发发动机怠速颤振和方向盘不停地振动的故障原因和规范的检测 步骤描述的非常清楚,这对维修人员今后遇到此类故障具有非常好的指导意义和借鉴作用. 特别要提出的是,规范检测和规范维修在现代汽车故障检测诊断中非常重要.我在许多场合提到过,现在的车 辆真正被用坏的是少数,多数是被修坏的,用"三分是用坏的,七分是修坏的"这句话,可能有些偏激,但是我 们不得不承认确实有许多车辆的故障是修理出来的.这主要是由于我们的维修技术人员在维修过程中,不能完 全按照维修规范进行维修,随意性非常大,譬如:有规定扭矩的螺栓,不用扭力扳手拧紧,而是一把带紧了事; 线路检查后,不按照规范排线,而是让线束随意晃来晃去.经过这样维修的车辆在以后的使用过程中会存在许 多故障隐患.就像我们国家长期以来贯彻的车辆二级维护制度,这是有规范要求的,但维修人员不按照规范作 业,执行到目前为止,维修企业便将车辆的二级维护简化成了换机油、换三滤.本期刊登的《两例本田奥德赛 不能启动故障的启示》中的案例 1,正时传动带行驶中断裂的故障其实就是非常好的一个例证.因此我们在此 呼吁广大维修技术人员,车辆维修一定要规范作业.值得肯定的是本文给出了全面、规范的检测方法和步骤. 汽车维修案例分析大全 第25 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 9. 本田飞度无法启动 一位 2004 款三厢飞度车主叙述,该车在行驶途中发动机忽然熄火,再也无法启动.据车主讲该车未进行过任 何维修. 据该车使用状况考虑,仅行驶 1 万km 多,不应该有大的问题.打开点火开关,指示灯一切正常,转动点火开 关启动发动机,启动机转动有力且转速够,但发动机不启动.由先简单后复杂的思路入手首先查油路.该车发 动机属程序控制燃油喷射系统,燃油泵由电脑控制.打开点火开关工作 2s 后停止,发动机启动后持续工作. 因此反复转动点火开关,开2s 关再开 2s 关.打开燃油箱盖听燃油泵工作情况,发现燃油泵有启动的嘶嘶声, 打开发动机舱拔开燃油进油管有燃油泵出,初步证明油路正常. 接下来查看电路,该车点火系统采用本田最新的 I-DSI(智能型独立双点火),每个缸有前后两个点火线圈和 火花塞.取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体,将火花塞插入点火线圈放在汽缸 盖上搭铁,启动发动机火花塞无跳火火花,说明点火系统有故障.拔下该车点火线圈的三芯插头,三根线的颜 色分别为黑/黄(电源线)、白(电脑控制回路线)、黑(搭铁线).打开点火开关,首先用万用表测量黑/黄 (电源线)应为电瓶电压,结果无电压.按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的 14、15 号保险丝烧断,14 号为 前点火线圈保险, 15 号为后点火线圈保险. 更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断, 很明显点火系统有短路. 用万用表测量保险盒内 14 号、15 号保险插座发现电源对地短路,查找线路一切正常.当拔下所有点火线圈插 头时,发现保险插座短路现象消失.于是将八个(前四个、后四个)点火线圈逐一拆下测量,结果发现二缸的 前后点火线圈均内部短路. 以为问题终于找到了,更换二缸的前、后点火线圈后,装回所有的线路和保险丝启动发动机,发动机还是不能 启动.这时发动机转速明显不够,电瓶电量已明显下降,给电瓶充足电后启动发动机,发动机有突、突的声音, 好像有启动的意思,但还是启动不了. 在有油有火的情况下不能启动,只能考虑机械和控制系统了.该车发动机正时采用先进的静音式链条,又只跑 了1万km 多估计问题不大.用本田专用的 HDS 诊断系统进入车辆电脑,结果未发现故障码.查看数据流, 各信号都正常.启动发动机意外发现发动机转速只有 60r/min,明显不正常.发动机转速信号是由曲轴位置传 感器获取的,于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻,这时意外发现传感器端部(与曲轴触发轮获取信号的部位) 有非常明显的磨损.曲轴位置传感器是电磁感应式的,通过曲轴触发轮的转动来获取发动机转速,正常情况下 它与曲轴触发轮有一定的间隙,不应磨损.于是怀疑触发轮有问题,准备拆除油底壳检查.升起车辆时才发现 油底壳曾碰撞过,碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接(该车采用全铝发动机和油底壳).于是我们将油底壳拆 汽车维修案例分析大全 第26 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 下后发现曲轴触发轮已经裂为三块,其中有两块已掉在油底壳中,剩下一小部分触发轮上的齿只能给传感器很 低的发动机转速信号,致使发动机突突但启动不了. 故障终于找到,更换触发轮后发动机一次性启动成功,用HDS 进入电脑系统查看数据流一切正常,故障到此 排除. 经验总结 曾一度以为车辆质量有缺陷,事后得知,此车在别的地方曾进行过维修.不规范的操作造成点火线圈无故损坏, 造成大量时间浪费在查电路方面.而触发轮的损坏则是油底壳和曲轴皮带轮的间隙有限,往下拆油底壳时操作 不当造成的. 10. 丰田佳美加速无力 故障现象 1997 款丰田佳美(vcv20)配备 5S 发动机,怠速时入 R 和D挡时发动机抖动,在P和N挡抖动较轻,路试 超车急加速反应迟钝,感觉无力. 故障诊断与排除 首先用丰田公司诊断方法连接诊断插座上的 TE1E1, 发动机故障灯不闪烁, 检查诊断系统相关线路并无故障. 根据相关维修资料的说明,该年款有些车型采用了 DLC3 诊断插座(标准 OBDII),用车博士检测仪进入 O BDII 检测功能没有检测到故障码.用正时枪检查高压线有断火现象,更换高压线故障消失. 几天后故障现象又出现,于是又更换了火花塞,故障现象消失.又过了几天故障现象又出现,于是清洗了节气 门体、怠速马达和喷油器,故障现象并没有消失.用车博士调取动态数据: 1.怠速时喷油时间 3.0ms; 2.在冷却风扇工作时水温传感器的电压为 0.4V 左右; 3.进气歧管压力传感器的电压为 0.6V. 汽车维修案例分析大全 第27 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对照维修手册提供的该数据(正常怠速时 1.5V),疑是此电压有问题.于是再用电压表检测该传感器为 1.5V, 怀疑线路到电脑的传输有问题.拆下杂物箱用电压表检测电脑端子的数值电压和传感器的电压一致,节气门全 开时节气门位置传感器的电压为 3.3V,以上符合丰田标准.节气门位置传感器怠速时的电压为 0.6V,用万用 表检测阻值没有间断现象,检测电压也是如此.此车没有氧传感器,为开环控制的,因此无法检测混合气燃烧 后反馈情况.由于没有该车尾气正常值,用尾气分析仪检测也难确定燃烧是否正常(实测该车尾气符合国家标 准),调节混合器调整电阻也没有太大的变化,各种开关状态也正常,检测 4 个缸压都在 10kPa 以上. 正在检查时发动机突然抖动起来(之前此车不入 R 和D挡是不抖的),很可能是缺缸,于是逐缸拔下高压线断 火检查,在拔下第 4 缸时发动机没有反应(没有转速差),经分析认为第 4 缸不点火.拆下火花塞检查,火花 塞裙部呈黑色,表明该缸工作不正常.于是又更换了该缸火花塞、故障现象消失. 原以为该车故障是火花塞性能不良所至,但是几天后发动机转速在 1000r/min 以上时发耸,冷车难以启动,怠 速游车.由于此前其他维修站已对该车检修过并测过了汽油压力,说是正常的,并没有对其检查.到此不得不 测试油压,选择适合的接口把油压表接在燃油虑清器处,发现油压表指针左右抖动厉害,在3.5kPa 左右摆动. 这说明油压不稳,于是更换燃油泵,启动发动机油压依然不稳,于是将旧油泵又装到了车上.装回油泵后出现 了发动机熄火后没有余压的问题,只有更换燃油压力调节器.此款车是无回油管式油压调节器,将它更换后油 压依然不稳.此车燃油压力调节器装有回油滤清器,拆下以后发现里面很脏.由于没有配件, 就将它拆除, 此时发现油压已很稳定了,但时间不长油压表指针又出现左右抖动现象,直至油压跌至为零发动机熄火.排除 了燃油泵电路的故障后将新汽油泵重新装回去,油压表指针不再左右摆动.将混合器电阻器调至标准值,反复 试车故障现象不再出现了. 专·家·点·评 该案例中的故障排除过程显得非常零乱,没有章法.为什么会出现这样的情况?关键的问题是作者没有对车辆 的故障进行有效的分析,下手比较盲目.并且在进行故障排除的过程中,没有根据车辆的故障症状进行有针对 性的检测,而是盲目地进行检测. 该车其实是 2 个故障的综合:一是发动机怠速发抖,特别是有负荷的情况下发动机抖动严重;另一个是车辆加 速无力. 关于发动机怠速发抖的问题,不外乎发动机缺缸和机械不平衡,我们在前面几期的文章点评中曾经分析过,检 汽车维修案例分析大全 第28 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 查发动机怠速抖动故障的方法也很多.这里需要说明的是对于发动机缺缸的问题,作者首先更换了分缸线,更 换了火花塞,然后清洗了节气门体、怠速马达和喷油器等,这样反反复复 4 次才解决问题,让我们觉得很无奈. 应该好好反思我们诊断车辆故障的方法! 利用红外测温仪检测发动机缺缸的方法我们前面将过, 这里不再重复. 作者文中提高了尾气分析仪检测车辆尾气判断燃烧是否正常,但仅仅"由于没有该车尾气正常值",测量后仅仅 得出符合国家标准的结论,其实利用尾气分析仪可以非常顺利地确定发动机是否存在缺缸现象--利用四气尾气 分析仪和发动机功率平衡试验(断缸试验),可以非常精确地判断是否缺缸.方法如下: 在利用尾气分析仪测量发动机尾气的同时进行断火试验,如果喷油正常,在断火时,喷入汽缸的燃油没有燃烧 便排出,因此尾气中的 HC 和O2 的含量会上升,而CO 和CO2 的含量会下降,如果发动机工作正常,各缸 H C 和O2 上升的量以及 CO 和CO2 下降的量应该是一样的.如果对某缸进行断火试验时,HC 和O2 上升的量 以及 CO 和CO2 下降的量和其他缸相比不一样,这说明该缸存在点火或者喷油不良的故障.这样就可以非常 容易地确定工作不良的汽缸.然后再利用示波器监测该缸的喷油波形和次级点火波形,如果上述波形正常,则 说明喷油器或汽缸压缩压力有问题.按照这样的思路进行检测诊断,排除发动机缺缸的故障应该非常轻松. 关于车辆加速无力,作者主要是没有对引发该故障的原因仔细进行分析,从而导致无从下手.车辆加速不良的 故障原因我们在本刊第 4 期对霍新伟先生《奥迪 A6 加速不良》文章的点评中已经进行了详细的分析,根据该 分析进行故障检测,也许我们的检测思路一下子就会非常明朗.当然本案例和霍新伟先生《奥迪 A6 加速不良》 的案例稍有不同,车辆故障是在使用的过程中出现的,不是维修后出现的,进行故障检测时需要检测的项目要 多一些.我们采用相应的检测设备对相关信息进行监测,应该不难发现故障是由于燃油压力不稳导致的车辆故 障.燃油压力不稳有燃油系统本身的问题也有燃油泵控制线路问题.利用燃油压力表检查燃油压力调节器前后 的燃油压力可以排除燃油压力调节器的故障,利用上期唐坚平和庄葳在《乐骋间歇性熄火》一文中提出的试灯 监测方法进行监测立即可以找出是燃油泵供电线路不良引发的故障. 有人可能要提出疑问了:都像您这样去修车,那么多可能性均要进行监测,不把人给累死啊!大家不知有没有 发现,作者为了排除该车的故障,反反复复 5、6 遍,总是认为车辆故障排除了,但是几天后故障有出现了. 像上期唐坚平和庄葳排除"乐骋间歇性熄火",大家可能认为也是比较繁琐的,但他们的故障是一次性解决的. 这样一反一正,大家就知道到底是哪种方法是科学的了. 11. 两例本田奥德赛不能启动故障的启示 实例 1 汽车维修案例分析大全 第29 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象 一辆配备 F23A3 发动机的本田奥德赛(ODYSSEY),行驶了 18.2 万km.该车在中速行驶时突然熄火,再次 启动发动机不能着火. 故障诊断与排除 由于该车是被救援车拖回车间,车主因有事也没有到车间,故不能从他那儿得到故障发生时的第一手资料.接 车后打开点火开关,短接手套盒下的两孔诊断接头,发动机故障指示灯并不闪码.再用本田专用解码仪检测发 动机,显示电控系统一切正常. 既然发动机能正常转动,只是不着火,那就先做高压线跳火试验.拔下 1 缸高压线插上一个火花塞,没有高压 火,因此从没有高压火入手检查故障原因.该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统,其中 点火线圈、点火控制模块、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器以及 1 缸位置传感器都装在分电器中.分电器 通过 2 线连接器和 8 线连接器与发动机线束连接.2 线连接器上的一条线是由点火开关控制的火线;另一条线 是由发动机控制模块控制的点火信号线.8 线连接器中有 6 条线分别是 3 只传感器的信号输出线,1 条为搭铁 线. 经分析认为,该故障是突然发生的且没有故障码,怀疑是点火线圈或分电器中某些电器元件接触不良或由于受 温度影响导致性能下降造成的.断开分电器的连线,检查点火开关控制的电源线,正常;拆下并分解分电器, 用数字万用表检查初级线圈电阻只有 0.5?,属于正常,测量次级线圈电阻为 8.6k?,也没问题;再测量 3 只传 感器的电阻值,均在 300~400? 之间,属正常.剩下的只有点火控制模块了,更换一个新的,试车故障依旧. 那问题又出在哪里呢?难道是发动机电脑有问题?再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成,试车还是不能 启动.但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大,这时怀疑是正时带断裂.再次拔下分电器启动发动机,从 分电器插孔处观察发现凸轮轴几乎不转动.这一检查结果说明正时带已断裂,拆下正时规盖发现正时带已被撕 了好多束断线,只有几条虚连在皮带轮上.故障检查到这也意识到检查工作并没有结束,因为正时带在发动机 高速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门可能性很大.这也就意味着需拆下发动机 缸盖进行检查.在征得车主同意后拆下缸盖,检查气门发现 1 缸排气门被顶弯,而其它气门没有明显的损伤, 于是更换 1 缸的排气门,而后故障排除. 实例 2 汽车维修案例分析大全 第30 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象 一辆装备有 VTEC2.3L 发动机的 1997 款本田奥德赛在行驶中突然熄火,再启动多次也不能着车. 故障诊断与排除 接车后试车,在连续启动多次后能着车,且发动机运转正常.再经过长时间的试车后也没有出现突然熄火的故 障现象,发动机故障指示灯也没有异常亮起.但是为了彻查故障,从手盒下找出 2P 诊断接头,短接后发动机 故障指示灯也没有故障码输出.用本田专用解码仪进行诊断,显示发动机电控系统一切正常,试车过程中也未 发现任何异常,只好交车.而没过几天,该车车主又打电话请求救援,发动机在行驶中突然熄火.通过检查电 控系统还是正常,但就是不着车了.接车后先做高压跳火试验,发现没有高压火,从这一点入手检查. 该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统,且凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、1 缸位 置传感器、点火控制模块以及点火线圈装为一体.经分析该故障出现后又能变好,在发动机控制模块中也没有 故障码存储,说明发动机控制模块没有问题.于是怀疑是由于点火系统有故障,特别是分电器中某元件接触不 良或性能不稳定造成突发性故障.从发动机上将分电器拆下来,用数字式万用表测量初级线圈和次级线圈的电 阻值都正常.接着又测量其它 3 个传感器的电阻值,也都在标准的范围内.剩下的就只有点火控制模块了,从 已检查的情况和故障现象分析,点火控制模块的热性能不稳定造成故障发生的可能性很大.因为发动机运行一 段时间后,温度上升而分电器又直接与发动机连接易受温度影响;等发动机停机一段时间后温度下降,点火控 制模块又恢复了工作能力,发动机又能正常运转工作. 于是更换一只同样的点火控制模块及分火头(有局部烧蚀).装复后打开点火开关,启动顺利着车.通过长时 间试车故障没有再发生,跟踪该车的工作情况,车主反映一切良好. 维修小结 通过诊断及排除以上两例故障,笔者结合以往的维修经验:凡是在发动机高速运行中突然熄火大多是由点火不 好造成的.在例 1 是由于正时皮带突然断裂后,分电器中的 3 个传感器不能给发动机控制模块提供信号,从而 导致点火系统的失效.这类故障属于保养不及时造成的,据后来了解,该车行驶了 18 万km,却从没有换过正 时带.如果按正常的保养,该车应该是快到第二次换正时皮带的里程了.因为保养手册明确指出了正时带是在 汽车行驶 10 万km 时的常规保养项目, 而大多车主认为正时带不断就不应该换. 但正时带一旦断裂造成的损失 就不是正常换一根正时带的价格了.在排除这类故障时,修理工一般不去了解该车的保养情况,也一般会以为 汽车维修案例分析大全 第31 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 正时皮带不会断,在进行大量无用的检查,甚至将发动机控制模块更换了也没有解决问题,在检查的过程中又 多次启动发动机将损失进一步扩大.这些最后还是由车主埋单. 实例 2 是由于点火控制模块热稳定性下降导致的自然故障.对这类故障应考虑电器产品的寿命,一般来讲汽车 电器设备在 10 万km 左右就会陆续出现故障.结合这一点,再加上检测的结果和以往的维修经验,基本上就可 确定原因在哪里了! 专·家·点·评 对于案例 1 来说,我们除了感叹维修人员不辞千辛万苦多方检查之外,也不能不感叹维修人员在维修车辆过程 中的"粗心大意".正时带都断了,启动发动机时,启动机仅仅带动曲轴在旋转,发动机应该根本没有压缩压力, 也就是我们维修人员通常所讲的"没有一点并气".这么明显的故障现象,我们的维修人员却没有发现,失去了 发现故障的最佳时机,从而我们的维修人员便开始进行测量电阻、更换分电器等.这除了思路出现问题之外, 也和我们的检测方法有关系.如果我们有示波器,只要测量几个传感器的信号波形便可以发现这些传感器根本 没有信号波形输出,从而也可以判定故障在发动机本身而不是什么分电器、传感器之类的东西了.撇开汽缸压 缩不谈,我们也可以发现在故障检测时,故障检测的方法也有问题.该发动机无法启动,维修人员仅仅检测高 压火,根据没有高压火便开始在点火系统进行故障排查.其实在检测此类故障时,我们应该同时检测点火高压 和喷油脉冲,会发现该车不但没有点火高压,而且没有喷油脉冲.出现此类问题,再加上用检测仪器和发动机 电脑能够进行通讯联络,便可以判定故障是判缸主信号丢失引起的,加上利用示波器检测判缸信号波形,便可 以确定故障了. 关于案例 1,本文作者在维修小结中也提到了车辆的保养问题.车辆的性能和车辆的保养好坏关系非常大,这 不能怪车主,车主不知道啊!在车辆技术方面车主是弱势群体,但是我们的维修人员有没有按照车辆的维护规 范对车辆进行维护呢?相信车主都会按照要求定里程到维修企业或者 4S 站进行车辆的维护,而我们的维修人 员在对车辆进行定里程维护时却偷工减料、缺项漏项,该查的不查,该换的不换,但费用照收.广州本田汽车 的维修手册上明确规定车辆每行驶 4 万km 就要检查并调整个传动带,检查传动带有无裂纹和损坏,调整传动 带挠度和张紧力,10 万km 更换同步带.试问我们的维修人员是否真的这样做了?我相信如果我们的维修技术 人员这样做了,该车绝对不会这么惨.这里要提醒我们的维修技术人员的是:汽车维修一定要按照技术规范进 行,千万不可偷工减料,缺项漏项,这是最基本的诚信. 关于案例 2 的问题,在故障检测诊断中确实是比较头痛的问题,该车故障其实就是我们通常所讲的电子元件热 衰退.此类故障的特征是车辆冷车开始运行一切正常,长时间运行后,随着温度的升高出现故障,一旦温度下 汽车维修案例分析大全 第32 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 降,车辆便恢复正常.按照此故障特征判定车辆故障是否因电子元件热衰退引起的非常准确.但是现代车辆上 的电子元件那么多,到底是哪个元件热衰退确认起来比较困难.针对该车的故障,我们可以通过动态跟踪检测 车辆熄火时那些丢失的信号来缩小故障范围,譬如冷车点火高压正常,热车没有点火高压,基本可以判定热衰 退元件在点火系统和发动机控制单元上.我记得在最早的电控汽车维修类资料上就提到过检测电子元件热衰退 的方法——加热模拟法,即对怀疑元件用电吹风或者热毛巾进行加热,检测加热前后电子元器件的性能参数变 化,从而判定是否存在热衰退的问题. 电子元件热衰退的故障现象和电磁干扰引发的故障现象相似,在维修时应该注意加以区分.一般来说,利用多 通道示波器对车辆进行动态跟踪检测可以发现问题的根本所在,对于电子元件热衰退故障,被检测的信号随着 温度的升高成衰弱趋势甚至消失;对于电磁干扰故障,动态检测中在故障发生的同时,信号电压不会衰弱,但 会出现大量杂波. 12. 广本车系发动机连杆断裂 原因分析 发动机连杆断裂是一种较为常见的故障现象. 引起发动机连杆断裂的原因很多, 既有可能是零部件本身的缺陷, 也有可能是外来因素的影响,还有可能是用户使用不当造成.连杆断裂的发生往往会导致发动机报废,造成较 大经济损失.所以,对发动机连杆断裂的原因进行总结和分析,不仅能够对汽车生产厂家提高产品质量水平有 积极的促进作用,而且能指导用户正确使用车辆,避免产生不必要的维修费用.下面分析几种典型的原因. 一、发动机汽缸进水 一辆本田雅阁 2.0L 乘用车,行驶里程为 28993km.在行驶过程中,听到一声较大的异响后发动机熄火,不能 再次启动.拖至维修站检查,发现发动机缸体破损(如图 1 所示).进一步拆检,发现第一缸连杆断裂. 经分析,连杆材质各项指标均正常,排除了因材质问题引起故障的可能性.检查发动机舱时发现:电池安装座 上有较多泥沙;在保险丝盒附近有大量飞溅的泥点;拆开空气滤清器,发现空气滤清器上盖上有较多泥点,且 空气滤清器下盖上有相当多的泥土.种种迹象表明,该车曾经涉深水行驶. 解体发动机后,观察各缸缸套上活塞环运动的最高位置(上止点),可以看出第一缸的上止点明显比其它缸低 (如图 2 所示).笔者认为,该车进气系统由进气口、共鸣腔、空气滤清器、进气管、节气门体、进气歧管等组 成(如图 3 所示).水是如何进入进气系统从而进入发动机的呢?笔者认为,车辆在水中行驶时会使水面发生 汽车维修案例分析大全 第33 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 较大波动,造成水面高度相对进气口时高时低,水面高于进气口时,发动机将水吸入汽缸.连杆是弯曲运转一 段时间后才发生断裂. 最初进入汽缸的水,在缸体高温的作用下很快形成水蒸气,使该缸无法形成可燃混合气.随着进水量的增多, 水会积存在活塞顶部,使燃烧室的有效容积减小,压缩阻力增大,活塞传给连杆的压力也增大.当积水量达到 一定程度(如接近燃烧室容积)时,压缩行程实际上变成了对水的压缩,连杆所承受的压力急剧增大,以至发生 弯曲变形直至断裂,从而打破发动机缸体. 现代发动机一般采用直径较大的进气总管和进气阻力系数较小、呈弯曲手指状的进气歧管,给空气的进入提供 便利的条件.然而,如果车辆在深水路面行驶,这种结构同样给水的进入提供便利条件.一般情况下,当水被 吸入进气管时,由于惯性,水将首先涌到水平的进气总管末端,然后再往回流,导致位于进气总管末端的第一 缸进气歧管最易进水.另一方面,多数发动机的混合气是在喷油器将燃油喷射到进气门附近开始形成的,各缸 混合气的形成彼此独立.只要进气系统还有空气进入,其他汽缸仍可形成可燃混合气,使发动机运转,导致进 水汽缸的连杆弯曲,最终断裂. 因此,车辆在涉水行驶时要格外小心.当发现道路积水较深,有可能造成发动机进水时切不可强行通过,避免 造成不必要的损失. 二、发动机喷油系统异常 一辆本田飞度 1.3L 乘用车,行驶里程为 1325km.起步时,由一挡换到二挡后,听到一声较大的异响.经检查, 发动机第二缸连杆断裂,将缸体及油底壳打破. 仔细检查进气管、空气滤清器、节气门体等均未发现进水痕迹,可以排除是由于汽缸进水造成.对连杆进行材 质分析,也并未发现异常. 再次对车辆进行检查,发现用户自行加装的防盗器接在了第二缸喷油器的控制线路上.从防盗器的工作电路分 析,第二缸喷油器一直处于连通状态,即第二缸一直在喷油.随着第二缸内储存的燃油越来越多,在压缩行程 中,第二缸连杆要承受的压力逐渐增大,而当这个压力超过连杆所能承受的极限时,连杆就被压弯.在继续使 用的过程中,连杆疲劳变形,最终断裂,导致发动机缸体被高速运动的连杆打破. 在国外,有人将发动机汽缸进水造成连杆断裂的现象称为"水锤(Water Hammer)";把燃油喷射过多造成连 汽车维修案例分析大全 第34 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 杆断裂的现象称为"汽锤(Gas Hammer)",确实是非常形象. 因喷油过多的问题导致的连杆断裂,一般没有规律可循,要视具体情况而定.在检查发动机时,要注意观察各 汽缸的燃烧情况.一般喷油较多的汽缸,因为可燃混合气较其它汽缸浓,缸筒和缸盖都会比其它缸黑.再进一 步检查喷油器及喷油控制的相关线路. 汽缸进水导致连杆断裂,一般都是进气歧管末端所对应的汽缸连杆发生断裂(四缸发动机为第一缸或者第四缸). 三、连杆与曲轴抱死 一辆本田雅阁 2.4L 乘用车,行驶里程为 4896km.在行驶中听见发动机舱内一声较大的异响,紧急停车后打开 舱盖检查,发现第二缸缸体破裂. 接车后,检查进气口、空气滤清器、节气门体等均未发现进水痕迹.从第二缸破裂处看到曲轴连杆轴颈和连杆 轴承盖已经变黑,怀疑连杆与曲轴抱死.对发动机进行解体,发现第二缸连杆断裂.其他各缸曲轴主轴瓦磨损 正常,但连杆轴瓦磨损都比较严重.发动机损坏的情况如图 4 所示. 根据上述现象可以断定,由于第二缸连杆轴颈处的润滑不良,导致连杆与曲轴抱死,最终使紧固螺栓和连杆与 曲轴被拉断.连杆轴颈处抱死后,导致连杆与曲轴的碎裂和连杆轴承盖上的紧固螺栓扭断.由于惯性,断裂的 连杆将发动机缸体打破. 连杆与曲轴抱死的常见原因有: (1)轴颈、瓦面的光洁度差,装配后两者配合精度低,难以形成油膜,造成轴颈与轴瓦干摩擦. (2)轴瓦安装不正确,间隙调整不当,使轴颈与轴瓦的接触面上难以形成机油油膜. (3)机油泵的齿轮严重磨损失效,供油压力减小,机油不能及时润滑轴瓦,造成轴瓦干摩擦. (4)机油油道被异物堵塞,使机油流速过慢或截流,造成轴颈与轴瓦干摩擦. (5)机油管路发生泄漏,造成系统压力下降,机油不能及时润滑轴瓦. (6)冷车启动时猛踩油门,此时机油在低温较粘稠状态时流速较慢,不能及时润滑轴瓦,使其表面形成瞬时 高温而相互烧熔. (7)发动机长时间低速高扭矩工作时,因机油泵转速与发动机转速一致,导致供油量不足,无法润滑、冷却 轴颈及轴瓦. 汽车维修案例分析大全 第35 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net (8)由于冷却水渗入机油中,造成机油乳化、变质,粘度完全丧失,在轴与瓦表面不能形成油膜,造成较严 重的干摩擦. (9)冬季发动机温度过低,燃油雾化不良,若燃烧不完全的燃油顺缸壁流入油底将机油稀释,就会造成连杆 与曲轴抱死. (10)严寒季节使用粘度过大的机油,或在机油中添加有增粘作用的添加剂,都可能造成机油在油道中流速过 慢,不能及时润滑轴瓦. 四、其它原因 除上述原因外,如果零部件本身存在质量问题,也会造成发动机在使用过程中连杆断裂.常见的有连杆材质不 良,或者在锻造过程中产生缺陷.另外,完好的连杆如果在物流过程中因受外力而产生轻微弯曲变形,装配过 程中未及时发现,长期使用也会使连杆变形量增大,最终发生疲劳断裂. 13. 本田思域轿车挂挡冲击大故障维修 故障现象:挂挡冲击大,进D挡时冲击很大,在行驶过程中4挡降3挡时冲击明显. 故障处理:挡位开关调整无效,修理变速器总成后,故障依然存在. 故障分析:此车热车后挂N挡时,发动机转速偏低,只有626r/min,正常转速应该在750r/mi n左右,所以此车应该还存在怠速过低的故障.应该先进行怠速过低故障分析.用PGM本田专用诊断仪读取 数据流发现, IAC指令为11%, MAP为28kPa, 所以进气量符合要求. 此外还发现喷油脉宽为2. 6 2ms,比标准怠速喷油脉宽稍短,而此时燃油短时调整为0.94,标准值为0.90,即表明目前的喷油 脉宽还是由PCM控制加浓过的,为什么会造成喷油脉宽变短呢?由FSS(燃油系统状态)关闭得知目前燃 油供给控制是闭环控制状态,可能的原因是PCM对工况识别错误,即不是按照怠速工况控制喷油脉宽,而是 按照小负荷工况控制喷油脉宽的(因为怠速工况喷油脉宽一般为加浓的). 通过以上分析,可以推断出PCM没有识别出怠速工况,而供给PCM怠速工况信号的只有TP传感器,观察 TP传感器的数值为26%,相对于标准值10%偏高.对TP传感器稍微调整,将TP传感器的数值由26 %调整为11%后,怠速转速提高到了750r/min,而且挂挡冲击的故障解决了,经试车确认降挡冲击 也解决了.后经车主确认该故障是在其他修理厂调整怠速后出现的. 汽车维修案例分析大全 第36 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 总结:对于此类故障,由于挂挡冲击的故障症状相对比较明显,忽略了其他方面的原因,造成处理故障时走了 弯路.从本例可以总结出在确认故障时要全面检查,由发动机故障引起变速器出现故障的情况很多,希望大家 能在以后的维修过程中加以注意. 14. 本田里程发动机冷却系统故障一例 一辆 1997 年本田里程 3.0L 轿车,采用 V6 发动机,行驶里程已达 20 多万 km,最近车辆在行驶过程中,发动 机有冷却液温度过高甚至"开锅"的故障.由于驾驶员的疏忽,车辆在发动机高温的情况下还继续行驶,最终导 致车辆熄火且无法继续行驶. 拖回厂后,维修人员直观地检查了一下,发现发动机后部暖风水管破裂,造成大量冷却液流失,引起发动 机冷却液温度过高,与此同时又发现散热器上水管也有老化漏水现象.当我们要更换其水管时,在拔下水管的 同时,发现冷却液里流出了淡黄色油水混合物.根据常规经验,这台发动机因高温而且驾驶员还继续驾驶车辆 高温行驶,引发气缸垫损坏的可能性最大.于是维修人员将发动机左右两侧气缸盖拆下,清理了冷却系水管、 缸体水套、缸盖水套及暖风水箱里的油水混合物,同时更换了破裂的 2 根水管,并将其他老化的暖风水管也同 时更换,装上气缸垫及气缸盖,将发动机装复.起动发动机运转良好.经路试发动机冷却液温度正常,于是完 工交车. 但好景不长,车辆在半个多月后入厂返修.据车主反映这辆车开回去后,没有行驶多少里程,只行驶了 5 00 多km,发动机冷却液温度又过高了.进车间后,维修人员对该车进行了检查,这次发动机冷却液温度高已 达到"开锅"的程度.用故障诊断仪 PGM 检测,发动机冷却液温度在 98~100℃之间,发动机冷却液温度确实偏 高.通过米切尔资料库,找来该车冷却风扇控制线路图,对该车风扇控制线路进行检测,结果正常.风扇高低 速运转正常,不存在因风扇控制系统电路引起的发动机冷却液温度过高故障.于是加足散热器冷却液,接上 P GM 故障诊断仪,进行爬坡路试.在爬坡过程中,PGM 监测的冷却液温度基本上都在正常范围之内,风扇高低 速运转信号显示明确.爬到坡顶后,打开发动机舱盖后,我们发现快怠速热敏阀座有慢性渗水迹象,是不是慢 性渗水引起的发动机冷却液温度过高呢?上次维修时,并没有发现这个阀座有慢性渗水的现象,因故障总是随 机出现的.回厂后,我们更换了快怠速热敏阀及相关的小水管.因拆水管时,发现冷却液里还有油水混合物, 可能是上次更换气缸垫时,没有清理完的油污.加注清洗液至散热器中进行几次清洗后,加注防冻液排完冷却 系中的空气.经路试,发动机冷却液温度正常.于是再次完工交车. 万万没有想到,该车又没过半月,车辆再次返修,此时车主意见非常之大,说花了那么多钱,也没有把车 修好,以后不想再来修理了,企业形象受到了很大的影响,维修陷入了僵局.为什么维修了两次还没有把这起 发动机冷却液温度异常故障彻底解决?故障的根源在哪里?大家在一起进行了深入的讨论与研究,最终一致决定 汽车维修案例分析大全 第37 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 再次拆下左右 2 个气缸盖进行认真检查.这次我们在缸体水套内又发现了大量的黄色油水混合物,但油底壳内 的机油却一点也没有被冷却水混合.真是奇怪了,只有油道里的机油可以进入冷却系中,但冷却系中的水却无 法进入油道,难道还会有单向阀在起作用? 维修人员经过认真分析认为:发动机在运行过程中,机油压力(200~300kPa)在发动机中等负荷以上时, 始终大于冷却系中循环水的压力(110kPa),造成油道内的机油不断压入冷却系中,再通过水泵不断旋转将水与 油搅拌成黄色油水混合物.为了验证上述分析是否正确,我们首先对 2 个气缸盖进行认真检查.会不会是气缸 盖因使用年代已久,造成金属疲劳产生裂纹或砂眼呢?要想检查出气缸盖有裂纹或砂眼,谈何容易!第一,它 不是铸铁缸盖,磁力探伤无法检测.第二,显影粉的检测,操作更加不容易.最后,维修人员想到了一种土办 法,将2个气缸盖的油道孔用木桩塞紧,再将水注入气缸盖水套中,使水平面与缸盖平面相等,这时将压缩空 气压入一个没有堵塞的油道中,这个油道我们选择了缸体主油道至缸盖上的油道孔.凸轮轴和气门摇臂轴的润 滑油孔在相关部件并未拆卸的情况下,处于相对密封状态,操作中没有出现泄漏情况.当施加压缩空气 200kP a 时,维修人员发现在油道与水套也就是 2 个气缸燃烧室交接处的水道孔里向外冒气泡了. 由此真相大白,由于发动机气缸盖特别是燃烧室工作环境相当恶劣,加上发动机使用年代已久,在发动机 高温后,造成两气缸燃烧室交接处最薄处产生裂纹或砂眼,故障根源最终找到了!更换了 2 个纯正本田气缸盖 后,装复发动机,再次对发动机冷却系中的油水混合物进行清理,经过长时间长距离的试车,再没有发现有黄 色油水混合物产生,发动机水温正常.这起因车辆使用年代已久、零部件损坏较多的综合故障终于彻底排除. 15. 本田三厢飞度轿车无法启动的故障 故障描述:一位 2004 款三厢飞度车主叙述,该车在行驶途中发动机忽然熄火,再也无法启动.据车主讲该车 未进行过任何维修. 检查过程:据该车使用状况考虑,仅行驶 1 万km 多,不应该有大的问题.打开点火开关,指示灯一切正 常,转动点火开关启动发动机,启动机转动有力且转速够,但发动机不启动.由先简单后复杂的思路入手首先 查油路.该车发动机属程序控制燃油喷射系统,燃油泵由电脑控制.打开点火开关工作 2s 后停止,发动机启 动后持续工作.因此反复转动点火开关,开2s 关再开 2s 关.打开燃油箱盖听燃油泵工作情况,发现燃油泵有 启动的嘶嘶声,打开发动机舱拔开燃油进油管有燃油泵出,初步证明油路正常. 接下来查看电路,该车点火系统采用本田最新的 I-DSI(智能型独立双点火),每个缸有前后两个点火线 圈和火花塞.取下一、二缸的前点火线圈和火花塞发现火花塞有很湿的汽油液体,将火花塞插入点火线圈放在 汽缸盖上搭铁,启动发动机火花塞无跳火火花,说明点火系统有故障.拔下该车点火线圈的三芯插头,三根线 汽车维修案例分析大全 第38 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 的颜色分别为黑/黄(电源线)、白(电脑控制回路线)、黑(搭铁线).打开点火开关,首先用万用表测量黑 /黄(电源线)应为电瓶电压,结果无电压.按照电路图查发现驾驶侧保险盒内的 14、15 号保险丝烧断,14 号 为前点火线圈保险,15 号为后点火线圈保险.更换新的保险丝打开点火开关后马上熔断,很明显点火系统有短 路.用万用表测量保险盒内 14 号、15 号保险插座发现电源对地短路,查找线路一切正常.当拔下所有点火线 圈插头时,发现保险插座短路现象消失.于是将八个(前四个、后四个)点火线圈逐一拆下测量,结果发现二 缸的前后点火线圈均内部短路. 以为问题终于找到了,更换二缸的前、后点火线圈后,装回所有的线路和保险丝启动发动机,发动机还是 不能启动.这时发动机转速明显不够,电瓶电量已明显下降,给电瓶充足电后启动发动机,发动机有突、突的 声音,好像有启动的意思,但还是启动不了. 故障分析:在有油有火的情况下不能启动,只能考虑机械和控制系统了.该车发动机正时采用先进的静音 式链条,又只跑了 1 万km 多估计问题不大.用本田专用的 HDS 诊断系统进入车辆电脑,结果未发现故障码. 查看数据流,各信号都正常.启动发动机意外发现发动机转速只有 60r/min,明显不正常.发动机转速信号是 由曲轴位置传感器获取的,于是拆下曲轴位置传感器测量其电阻,这时意外发现传感器端部(与曲轴触发轮获 取信号的部位)有非常明显的磨损.曲轴位置传感器是电磁感应式的,通过曲轴触发轮的转动来获取发动机转 速,正常情况下它与曲轴触发轮有一定的间隙,不应磨损.于是怀疑触发轮有问题,准备拆除油底壳检查.升 起车辆时才发现油底壳曾碰撞过,碰撞后将油底壳拆下进行重新焊接(该车采用全铝发动机和油底壳).于是 我们将油底壳拆下后发现曲轴触发轮已经裂为三块,其中有两块已掉在油底壳中,剩下一小部分触发轮上的齿 只能给传感器很低的发动机转速信号,致使发动机突突但启动不了. 维修方案:更换触发轮后发动机一次性启动成功,用HDS 进入电脑系统查看数据流一切正常,故障到此 排除. 16. 本田飞度电器设备故障诊断与维修 故障:安全气囊故障警告灯突然点亮 一辆飞度轿车用户反映该车的安全气囊故障警告灯突然点亮. 连接故障诊断仪对安全气囊控制系统进行检测,结果发现了右前碰撞传感器相关的故障码.在将传感器更 换后,当时安全气囊故障警告灯熄灭.但车辆使用两天后安全气囊故障警告灯重新点亮.连接故障诊断仪读取 故障码同前.维修人员怀疑是相关的线束存在问题,于是对线束进行了仔细检查,但没有发现任何问题.由于 安全气囊系统结构相对比较简单,既然已经确定碰撞传感器没有问题,而且路线也正常,因此怀疑问题出现在 安全气囊电脑上. 汽车维修案例分析大全 第39 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 最后在更换安全气囊电脑后故障解决. 故障:ABS 故障警告灯点亮 有飞度用户反映仪表板上的 ABS 故障警告灯点亮. 连接故障诊断仪对 ABS 控制系统进行检测,设备提示右前轮转速传感器信号不良.经仔细检查,发现传 感器头部有很多金属沫. 由于轮速传感器属于电磁感应式传感器, 正是这些金属粉末影响了传感器的信号输出. 将传感器进行清理,并将故障码清除后,故障排除. 17. 雅阁轿车换挡杆锁止故障维修案例 一辆2005款雅阁CM5轿车,因自动变速器换挡杆锁止,无法入挡行驶,维修人员采用临时应急措施将换 挡杆应急按钮按下,强制挂入D挡,将车辆缓慢开回维修车间.车辆进车间后,将换挡杆推回P挡后,再无法 挂入其他任何位置,锁止在P位上. 首先接上HDS本田诊断仪进行检测,没有发现故障代码.观察发动机数据流,TP值为10%,相对TP 值为9%,点火正时为26°,发动机转速1200r/min,从数据流上看,最明显的是发动机已不在怠速 工况运转,点火提前角锁定在26°,相对TP值在怠速工况下应为0%而指示为9%的错误值.此时发动机管 理系统已启动了后备模式,不再进行相关传感器的参数修正功能.燃油排放控制系统呈开环状态,同时启动发 动机及自动变速器保护模式电路,将换挡杆锁止在P位上,出现该车故障现象.要解除换挡杆锁止,必需找到 故障的根源!笔者曾经遇过因涉水造成TP传感器损坏,引起换挡杆锁止故障,换了节气门体总成后(本田C M5的TP传感器不能拆卸),故障即可排除.这起故障从数据流上看TP开度值基本上正常,但相对TP值 却很高, 会不会是因偶发故障所引起节气门位置传感器学习值变化呢?笔者用HDS对ECM/PCM学习值重 新设定后,故障排除.换挡杆解除锁止状态,该车完工出厂. 可是这辆车仅行驶了一天后,用户又将车辆驶进厂,报修同样故障.用HDS检测,数据流还是同样的内容. 用HDS进行ECM/PCM学习值重新设定,却无法完成.替换一个确认良好的节气门体总成(TP传感器不 能单独更换),从数据流上看,TP相对值还是显示9%不变, 再次用HDS对ECM/PCM学习值重新设定, 还是无法完成.换挡杆依然锁止,故障依旧.这一次HDS都无法进行节气门位置传感器的学习值设定了,真 是一头雾水.最后我们采取拆下蓄电池负极搭铁线,等待几十秒钟,用这种方式来清除ECM/PCM内随机存 贮器的学习程序.接上负极线,换上原车节气门体.起动发动机,在怠速工况下观察数据流TP相对值为0%, TP 值正常,点火提前角在6~15°变化,换挡杆解锁.路试30km,没有发现故障重现. 汽车维修案例分析大全 第40 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 笔者再次对该车进行路试,发现当空调压缩机工作后,发动机怠速工况变得相当糟糕,发动机抖动厉害,怠 速转速下降到400r/min,严重时发动机有要熄火的状态.从这一现象来看,在空调压缩机工作时,发动 机怠速功率补偿不够,导致发动机输出功率小,引起发动机的怠速抖动.提供怠速功率补偿的主要部件之一是 怠速控制阀(IAC)以及相关的控制线路,首先对它的机械阀体进行清洗.拆下阀体后,发现滑阀里充满了 积炭(附图).清洗装复后起动发动机,开空调时怠速功率补偿良好,怠速运转平稳.怠速发抖故障排除,通 过这一点说明IAC阀的控制线路没有故障.随后路试100多km,没有发现换挡杆锁止现象. 阀体脏污引起故障 维修到这里,大家会问,一个IAC阀对换挡杆锁止有什么关系呢?或许不能理解与接受,笔者下面来简单 地分析一下它们的因果关系,就不难理解了.由于IAC阀体内滑阀充满了积炭,造成滑阀运行时卡滞.因为 它的卡滞位置是随机的,当它卡滞在开度大时,怠速空气补偿的空气进入就多,这时的IAC阀指令并不是当 前的滑阀开度所需的指令,过多的怠速空气补偿,导致发动机转速由怠速的750r/min升至1200r/ min.此时的喷油时间也不是当前要求的喷油时间,这时的节气门位置处在关闭的位置,发动机水温也处于 正常温度,这些正确的传感器参数与由于滑阀卡滞所产生的不正确的传感器参数,再与ECM/PCM内存(R OM)固化参考数据进行比较,ECM/PCM通过计算得出一个结论,即此时发动机不在怠速工况下运转,但 实际情况确实在怠速工况模式下,只是发动机转速在怠速工况下异常升高了. ECM/PCM将比较的参数所得出的结论(错误参数数据)进行学习.学习的结果导致TP相对值为9%. 也就是说,ECM/PCM认为此时的节气门位置是在正确的关闭位置开度(10%)的基准上再默认打开9% 开度的位置,但又不符合怠速工况下的10%的开度,因此记忆相对9%的开度值,从而启动发动机及自动变 速器保护模式,将换挡杆锁止.我们现在再来分析一下,既然滑阀卡滞是随机的,那它的另一种状态就是当它 卡滞在开度小的位置时,也就是空气补偿不够,IAC阀指令信号是对的,但滑阀并没有开到指定的位置,空 气补偿少.与此同时,喷油器的喷油时间也做出相应的调整,但是调整的喷油时间与卡滞的滑阀所提供的空气 不成比例,导致在怠速工况下的可燃混合气比例失调,使气缸燃烧不完全,在怠速工况下发动机输出功率不足, 引起怠速工况开空调时发动机发抖的连环故障.从上面分析的来看,这是一个从IAC阀卡滞故障入手进行仔 细诊断的过程,最终排除了换挡杆锁止的故障. 18. 本田雅阁轿车怠速振颤故障诊断 据车主反映,其本田雅阁(Accord)轿车在怠速时存在发动机振颤故障,并进而导致方向盘不停地振动.事实 上,此时发动机并未失火,所以判断该振颤故障的根源可能存在于发动机的悬架上. 汽车维修案例分析大全 第41 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 1990—1997 年产本田雅阁自动挡轿车的发动机悬架采用了新型真空装置, 其后悬架还具有电子控制功能. 尽管本田雅阁发动机后悬架系统没有故障自动诊断功能(即无故障码),但是诊断该系统的故障还是极其方便 的.具体的原理和方法如下. 1、故障分析 该后悬架具有硬和软两种工作模式.在低于约 850r/min 的怠速工况下,电子控制模块 ECM 将该悬架设定为软模式,以实现平稳怠速;转速提升后,该悬架便进入硬模式.其中,发动机转速是 ECM 控 制悬架模式的主要输入参数.此外,分电器上实心蓝色电线是转速信号输入 ECM 的通道(以本田 2.2L 发动机 为例). 该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀.ECM 通过改变该阀的相位进行悬架软、硬工作模式的切换.贴近 后悬架的小装置(如图 1 所示),酷似老式美制发动机上常用的热升膜片.该装置是发动机后悬架的驱动装置. 在怠速工况下,电磁阀接电导通.真空流经该电磁阀后到达驱动装置(如图 2 所示).当真空移动驱动装置的 膜片后,膜片拉动连杆,从而改变悬架内部旋转阀的相位,即将悬架切换为软模式.当转速超过怠速时,ECM 将该电磁阀接地,即排除了该驱动装置内的真空,于是悬架重新进入硬模式. 如果后悬架被粘滞在软模式状态,此时悬架的变形范围则较大,可能会严重影响或干涉到发动机的其他悬 架.不过发生这种故障时,驾驶者通常不会立即有所察觉. 而一旦后悬架被粘滞在硬模式状态时,驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振颤,且打开空调时这种振颤愈 加强烈.在这种情况下,最明显的症状就是方向盘的振动.另外,发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的"咔哒"或"劈啪"声. 在作出最终判断之前,还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相关的诸多因素.例如,发动机 前扭力杆的破损也会导致方向盘振动. 检查扭力杆的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴, 并将其取下. 如果其衬套已经破损(尤其是上衬套),必须更换该扭力杆.如果该扭力杆衬套完好,也不要立即进行安装, 等完成下述的检修步骤后再行安装. 点火系统失火和节气阀结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动.此外,怠速过高同样会引发方向盘振动故 障.这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处于软模式. 更换正时皮带后,如果平衡轴的正时相位不当,也会出现上述的怠速和加速时方向盘的振颤现象,不过此 时振动将更为严重. 汽车维修案例分析大全 第42 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2、故障排除 首先,提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管;然后,通过一根长的真空管将便携式真空泵直接 与该驱动装置相连.放低故障车后启动发动机、打开空调,注意方向盘振动的幅度.最后,将作用到驱动装置 中的真空压力设定为 5kPa. 理论上,驱动装置能够保持一定的真空压力.如果驱动装置失去保压能力,必须全部更新发动机的悬架系 统;如果驱动装置仍具有保压功能,注意观察方向盘振动幅度的变化,确认应用真空后后悬架系统是否已经恢 复正常并实现了怠速平稳.同时,还需要注意与振动和噪声相关的一些其他问题.如果在应用真空后打开空调 的情况下发动机振动状况无明显变化,则可以判定该发动机的悬架系统存在故障. 另一种快速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况.正常情况下,当真空压力设定 为3.4kPa 时,后悬架的连杆将旋转 90°. 如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常,那么在重新连接驱动装置的真空管后 放下故障车.然后,拔下电磁阀上部的真空管(如图 2 所示),并在其开放端口处安装一只真空表.在发动机 进入热怠速工况后,通过真空表读取歧管真空压力值.如果真空压力值过低或等于 0,查看真空的输入管路部 分是否存在堵塞或泄漏. 接上真空管后,电磁阀应该处于导通位置.如果真空阀路不通,可能是由于电磁阀被粘在了关闭位置上或 者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了.拆下电磁阀的两根电线,由跳线来进行直接控制.如果直接与电池相连 的跳线也不能驱动电磁阀进入导通位置,则证明该电磁阀存在故障,必须进行更换. 如果电磁阀在跳线的控制下具有正常的工作性能,请确认电磁阀与 ECM 之间的电气线路是否存在故障.其中 正极线为黑色/黄色,零线为其他颜色.事实上,ECM 出现故障的几率极低,所以发动机转速输入信号系统应 该是故障分析中的重中之重. 另外,切不可忽略发动机悬架的安装技巧.发生碰撞事故的本田雅阁轿车在进行完全的修复后,有时还会 出现上述的怠速振颤故障.所以,在完成碰撞车辆修复工作之前,需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松,然 后将变速挡按照驻车挡、驱动挡、倒车挡、空挡,最后再返回到驻车挡的顺序进行切换,并且在每个挡位上都 要停留一段时间;最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否已经彻底排除. 汽车维修案例分析大全 第43 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 19. 本田雅阁不上档故障诊断 故障现象:96 款本田雅阁,采用 MPI(多点喷射)4 缸发动机,A/T(自动变速器).此车起步时,加速 迟钝,换档晚. 故障检修:据车主介绍,此车在市内遇到信号灯时,再起步特别缓慢,别的汽车都已急驰而去,而此车 还在原地不动;并且车主反映汽车在低于 60km/h 行驶时,加速也不顺畅,感觉明显的发闷;而高速时一切正 常.该车送至我厂后,准备用易网通解码器对其进行检测,但是发现该车的检查接头被割掉,便无法检测.于 是我们决定采用经验方法来检查和判断.进行路试,做常规的检查和判断.首先把换档杆从 P 档移出到 D4,松 开刹车,不踩油门,汽车能够向前行驶,这说明变速器中传递 D4 档动力的单向离合器没有故障.当把换档移 到D3、2、1 档时,汽车也能够向前行驶;这说明变速器里的导轮也正常,没有打滑,在低速时能够传递动力. 那么也就是说变速器没有故障,故障应出在发动机上.继续检查,当踏油门踏板车速升到 60km/h 时,发现发 动机转速表指针停在 1700rpm 不动,大约过了 30 秒才会上升.当转速升到 1800rpm,才有换档感觉;这明显表 现出加速不畅,换档迟钝.而当速度高于 60km/h 时,加速一切正常.据以往经验判断,此故障为发动机动力 不足. 通常发动机动力不足,应先检查高压电路.回到修理厂,当把点火开关转到 ON 档发动机故障指使灯亮起 3-5 秒,起动汽车,故障指示灯也没有亮起,说明 PCM 没有自检到故障;同时在副驾驶前的仪表下找到两针插 头短接调码,也没有故障码产生.基本上说名发动机燃油与点火系统没有太大的故障.首先做一些常规检查. 看高压火强弱,当把高阻尼线拔下,距缸体 6-8mm 跳火,打起动发现一缸火花非常弱.检查缸线,发现有一缸 缸线破皮,更换一组缸线;为了确保点火系统能够正常工作,进行火花塞检查,把火花塞从车上拆下检查,看 到一组火花塞重新安装后,进行路试,发现汽车的性能有所改善,不过感觉汽车还是有些发闷,换档晚,证明 发动机动力不足.电路已经解决完毕没有毛病了,故障可能出在油路. 在发动机怠速时,测量油压为 12PSI,属于正常值,当发动机转速升高时,油压也平稳升高.燃油泵工作 正常,当把喷油器从汽车上拆下时,发现喷油器非常赃污,用化油器清洗剂清洗干净,并且用万用表测量,电 阻值为 3.1 欧姆,阻值正常.同时实地实验,给喷油器通电,观察喷出的油雾大小程度.看到清洗后的喷油器 喷出的雾趋近于理想状态证明喷油器恢复正常工作.把喷油器装复到车上,起车路试,发动机的转速持续上升, 且1750rpm 附近时,顺利换档.即低速行驶,加速顺畅.感觉汽车特别有力量,高速时也正常.至此故障排除 完毕.此车由于高压分缸线漏电,导致点火能量不够;又由于喷油器长期保养不良导致脏污,造成加速时喷油 量不够,引起混合气稀,综合原因引起发动机动力不足.由于发动机动力不足,转速升高缓慢,短时间内不能 达到规定转速时,PCM(动力控制模块)不给换档,所以 感觉换档晚,同时也由于发动机动力不足,油门多踩 一点,少踩一点,区别不大,因此表现加速不畅.进而导致在低速时,加速不良.在遇马路红灯时,汽车起步 慢. 汽车维修案例分析大全 第44 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 20. 本田雅阁轿车油耗长期居高不下 故障现象:一辆日本本田 ACCORO 雅阁轿车,99 款式,F22BI 发动机,行驶 95000km,配置 PGM-FI 喷射 系统.该车长期油耗高,每100km18L 汽油. 故障检修:根据情况分析长期油耗高,说明已到过不少的地方维修.车主介绍:喷油嘴换过、火花塞 换过、高压线换过、点火正时调整过、油压调节器都换过,该换的该修的都处理过了,就是不见效果.有的厂 提议换电脑块 ECU,因为价格太贵,车主没有同意换,车主意见是没有百分之百的把握就不换.看来车主的想 法还有一定的预见性,电脑主板在一般情况下不会有故障的. 接过车后,首先拆下手套箱,找出 SCS 二线:电脑自诊断接头,短接调取故障码,反映正常,没有故障 码出现.按常规检查一遍,果然想前一任修理检测一样,高压火正常,油压 260-310kPa 也在正常范围.气缸 压力每缸都在 9.5kPa 以上,只发现绝对压力传感器信号线电压怠速时 1.25V,稍微有点高.怠速转速 550r/mi n,低于正常转速 750±50r/min. 第二天早上,车子很好起动,冷起动快怠速转速达到 1200r/min 也算正常.20 多分钟水温达到 80°以上,风扇开始转了,还是 1200r/min 这就不正常了,因为怠速 IAC 阀是用水温控制的,拆下快怠速 IAC 阀检查, 水锈已快全部堵死管道,通开水道,找到快怠速不下降的原因,处理后怠速恢复正常 750±50r/min.10 多分 钟后奇怪现象出现了,转速又升到 1000r/min,冷却风扇也转了.在摸不着头脑的情况下,顺手拔掉水温传感 器插头用万用表一量,竟有 5k? 之多,恍然大悟,原来水温传感器坏了,失准,温度一到 80°以上阻值变成 5 k?,造成电脑一直没有提供冷车起动的供油脉宽信号,再加上 MAP 信号电压偏高,本田车不用空气流量计,是靠MAP 监测进气歧管的真空度来换算所进行的空气量多少,电脑 ECU 根据接到 MAP 信号电压差来供给喷油脉宽 信号的.根据资料显示正常的怠速:绝对压力传感器 MAP 信号 0.94V-2.0 毫秒.该车怠速 1.25V 应为 2.7 毫秒, 说明偏高,而快怠速冷起动供油达 100 毫秒之多,虽然他们调低了怠速,但水温超过 80°后水温传感器损坏, 又提供冷车时的供油脉宽,所以造成此车油耗居高不下的原因.后来换了水温传感器、绝对压力传感器 MAP 后, 经过车主一个多月的试车,油耗有 100km18L 降致 9L 多一点,车主非常满意.故障排除.事后总结:车主三年 多都从没有换过冷却液,使冷却液变质,造成锈堵等多种原因.后买了易网通解码器测试该车数据正常且准确. 21. 广本雅阁轿车变速器指示灯亮的检修 故障现象:广州本田雅阁 2.4 轿车行驶里程 2.3 万km,变速器 D 位指示灯闪烁. 故障检修:车辆进车间后,维修人员用 HDS 进入 AT 诊断系统,调取故障码为 P0962,含义是离合器压力 控制电磁阀 A 输入过低.首先进行路试,没有发现明显的故障特征.接下来对自动变速器外部控制线束及相关 汽车维修案例分析大全 第45 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 电磁阀进行检查.检查发现在 2 挡离合器压力开关接口线束处有一条线束被撕断,是不是人为损坏不得而知. 于是维修人员没有多加思考,将断路的线束接好后.清除故障码,再进行长时间路试,D 位指示灯不再闪烁. 回厂后,再次用 HDS 检测无故障码.于是完工交车. 大约过了一个月,该车辆又因为 D 位指示灯闪烁,再次进厂维修.这一次引起了维修人员的重视,用HDS 检测,还是上次检测的故障码内容.这不由地引起了技术人员的疑问:是上次故障没有彻底排除,还是留下了 什么隐患?再次检查自动变速器外部线束及相关电磁阀,发现原来接好的线又被撕断了.汽车维修养护网 再进行认真观察,发现在变速器上部有一个小平台,平台上面有一些杂物,发现杂物是一些玉米杆,这下 真像大白了,原是老鼠在作怪.现在正是春季时节,气温变暖,再加上发动机的温度,给老鼠一个温床.老鼠 经常用牙齿来咬东西,结果咬坏线路.原因找到了,我们对自动变速器外部进行清理消毒.再将被咬断的线束 进行可靠的焊接处理后.清除故障码,故障排除. 故障小结:老鼠咬坏了自动变速器线束,为什么路试没有明显的故障特征,这是什么原因呢?因为老鼠咬断 的是 2 挡离合器压力开关线束.此压力开关信号只用于 AT 系统诊断之用.并没有运用于自动变速器功能控制 上,所以不会对自动变速器功能带来任何影响. 22. 雅阁汽车节气门传感器故障检测维修 广州本田雅阁2.4轿车因涉水导致发动机浸水,水进入发动机气缸内,将连杆顶弯,车主在某修理厂对发动 机进行大修,出厂时,修理工发现换挡杆在P位时无法挂入D位,车辆无法行驶. 用故障诊断仪HDS进行检测,发现节气门位置传感器信号不正常,怠速工况下正常开度应约为9%,但 该车的节气门位置传感器信号显示37%,与正常信号相差很大.接下来对节气门位置传感器进行检测,正常 情况下,节气门位置传感器在全闭时各接脚之间阻值分别如下:1-3脚为5.70 k?,1-2脚为5.6 6 k?,2-3脚为1.06 k?.而在检测中发现,该车节气门位置传感器相应阻值分别如下:1-3脚为9.89 k?,1-2脚为9.98 k?,2-3脚为1.60 k?.由于发动机进气系统进水,水从节 气门轴进入节气门位置传感器内,造成滑动电位计阻值变大,不良信号导致自动变速器换挡模式错乱.因此为 了保护自动变速器机械装置,PCM发出信号,通过多路控制装置控制钥匙联锁电磁阀,使换挡杆锁定在P位上.不让车辆继续行驶,以保护发动机及自动变速器总成. 由于节气门位置传感器不可单独更换,因此只能更换节气门体总成,更换后,故障排除. 汽车维修案例分析大全 第46 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 23. 广本雅阁车发动机不能起动故障检修 故障现象:广州本田雅阁 2.3L 轿车搭载 F23A3 发动机.该车发生碰撞交通事故,发动机舱受到很大程度损坏. 为了钣金喷漆作业,发动机整体被拆下移到车外.完工之后,发动机却不能起动. 故障检修:更换分电器(内部装有气缸识别传感器,简称 CYP 传感器)和点火线圈,还是不能起动.利用电 控系统的自诊断方法,自诊断系统故障灯输出的故障代码是 4 和8,表示曲轴位置传感器和上止点传感器及线 路异常.这两个传感器均安装在曲轴带轮的后面.为此,对传感器单体的示波线圈分别做了导通试验,实测结 果电阻值为无穷大,就此更换了上止点传感器和曲轴位置传感器,但发动机还是照样不能着车. 利用火花塞作跳火实验,没有一点儿火花.喷油器也没有一点动作声,同时燃油泵也不运转.在清除了故 障存码后,利用电控自诊系统查看是否有故障异常.将SCS 短接连线与维修诊断插头相连(位于轿车内驾驶席 侧的仪表板下面,接通点火开关 ON,结果故障诊断(DTC)代码还是 4 和8,看来输出的代码没有什么异常. 回到了基本检查,这也是维修电控发动机的基本操作步骤.检查编程燃油喷射的 ECU 电源和接地情况,没 发现有什么异常.但没有点火火花,燃油喷嘴也不动作,燃油泵也不运转,这确实与前面所检修的结果一样. 从这个问题考虑,怎么判断都应该是发动机曲轴位置信号没有输入到 ECU 控制单元.但是,上止点传感器和 曲轴位置传感器都已经更换过了,ECU 和传感器之间的导线连接也不会有什么问题,那么怀疑很可能是 ECU 本身有问题.作为最后判定 ECU 有问题的证据可要相当的慎重,因为 ECU 的成本费用上万元.因此,只好借 助示波观察仪检查上止点传感器和曲轴位置传感器的输出信号波形.于是按照常规,用示波观察仪检查电压刻 度和时间刻度.用起动机带动发动机运转,看不到输出信号的电压波形.当时,是以为探头没接好,复查结果 探头接得没问题,再试还是没有信号电压波形. 就此,把示波观察仪的电压刻度放大,再试,示波观察仪画面上出现的信号波形显示传感器只产生 0.2V 电压,上止点传感器输出的电压也低,曲轴位置传感器输出的电压较低,这样 ECU 是不能读识发动机旋转信号 和活塞位置信号的.传感器是新的,输出信号电压又这样低! 汽车维修养护网 测量传感器的电阻值,却又在规定使用的基准值范围内.检查传感器的安装状态,也没有松动现象. 后又觉得空气间隙有过大的可能性.查阅有关的维修资料,并没有介绍传感器空气间隙的技术参数.根据 以往的维修经验,对于曲轴位置传感器通常的空气间隙应在 0.2-0.5mm 之间,否则难以引起磁力线的变化,当 然也就谈不上输出信号电压.可转念一想,更换曲轴位置传感器和上止点传感器,最基本的操作就是要拆卸曲 轴带轮,但对于传感器的安装,只不过是固定螺栓拧紧即可.发动机转动时它产生磁力线变化,并不是移动传 感器的位置来改变空气间隙的结构. 既然传感器的位置不能移动,空气间隙又不大,只能认为是曲轴带轮位置偏移.后又怀疑是正时齿带从带 轮中心向后移动了.用手锤轻轻敲击曲轴带轮,与预想的一样"嗒"的一声,带轮向里移动了,用游标卡尺测量, 足有 6mm.原来是带轮的固定螺栓没有上紧,发动机转动时又松了足有 3 扣.按标准力矩重新拧紧了曲轴带 轮固定螺栓.随后点火开关置于起动位置,起动机一旋转,发动机便立刻着车了,故障排除. 汽车维修案例分析大全 第47 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 24. 广本雅阁汽车怠速不稳故障检测维修 故障现象:一辆03年广本雅阁轿车,搭载2.4Li-VTECL4发动机.该车发动机怠速不稳,而且发 动机故障灯偶尔会点亮. 故障检修:进行故障检查,维修人员发现发动机怠速转速在700~1000r/min之间不断变化, 而且仪表板上的发动机故障灯点亮.进行原地加速试验,踩下油门踏板后,发动机转速在升高到1800r/ min之前只能保持游车状态提高,发动机转速达到1800r/min以上时,踩油门踏板发动机转速可以 顺利提高.用本田专用HDS诊断仪调取发动机故障码,有2个故障码P0511和P2195,含义分别为 怠速空气控制(IAC)阀电路故障和后空燃比(A/F)传感器信号偏稀.清除故障码并进行怠速学习,进 行路试,试车很长时间后也没有出现怠速不稳和故障灯点亮的现象,维修人员认为之前的故障码只是偶发性故 障码,发动机系统已经正常,于是交车给用户. 第2天该车又因为同样的故障进厂,发动机怠速不稳现象更加严重,而且发动机故障灯再次点亮.用HD S诊断仪又调出了故障码P0511和P2195,查看数据流,发现有4个数据异常:①节气门位置传感器 角度在9%~15%之间变化.②怠速控制阀的数值在9%~18%之间变化.③喷油时间在4.67~1 0.00ms之间变化,但会无规律地出现0ms,即喷油器不喷油的现象.④点火提前角在7~14°之间变 化,但会无规律地出现-2°和-10°等数值.从数据流分析,异常的数据都与故障码P0511有关,按照 维修手册上P0511的故障检修流程检查,线路连接没有问题,更换怠速控制阀,清除故障码并进行了怠速 学习.查看数据流,数据正常而且发动机运转正常,但经过一段路试后,发动机又出现了怠速不稳的故障.维 修人员尝试更换了节气门体、发动机控制单元以及汽油泵总成,但是都没有排除故障. 检修工作进行到此,似乎没有办法继续下去.我们对前面的检修工作进行了总结,结合故障现象,我们认 为故障原因还是应该在发动机的电控部分,应该是某个传感器提供的信号偏差,导致发动机控制单元不能发出 正确的执行信号.从故障码分析,怠速控制系统出现问题的可能性比较大,但是已经检查过相关线路,也更换 过怠速控制阀,都没有发现问题,为什么在路上行驶一段时间就会出现故障呢? 我们认为,有可能车辆在行驶过程中由于振动导致线路出现接触不良的情况.找到怠速控制系统电路,用 跨接线将怠速控制阀上3线插头中的黑/红色信号线与发动机控制单元上的线束插接器A12中的黑/红色 信号线直接相连后,然后进行路试,试车很长时间都没有出现故障.拆除跨接线,将插接器A12中的黑/红 色线与车身搭铁之间接入万用表,观察电压情况.测量静态电压为11.80V,等于蓄电池电压,但上路行 驶一段时间后,电压突然变为0V,然后发动机故障灯点亮并出现怠速抖动现象.通过以上检查可以确定,发 动机控制单元上的线束插接器A12中的黑/红色信号线与怠速控制阀信号线之间存在接触不良的情况. 再次对怠速控制阀线路进行全面检查,当将发动机线束与发动机控制单元线束之间的33P快速插接器拔 下时,我们发现插接器中的1根插针已经被向后顶回到插头内,这样插针就不能完全插入到插孔内,而只是与 汽车维修案例分析大全 第48 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 插孔表面接触,造成了线束之间的接触不良.参考维修手册,被顶回的插针连接的正是怠速控制阀的线路.将 插针重新固定后将插接器安装到位,试车故障彻底排除. 25. 1996 款本田雅阁风扇不工作故障 一辆 1996 款本田雅阁由于风扇不工作,来我处修理.据驾驶员介绍,该车原本是风扇不工作,到别的修理厂 修理,可是该问题没有排除,反而出现了新问题,正常的空调也无法工作了. 根据驾驶员介绍的情况.我着手进行检查.发现水箱风扇继电器和冷凝器风扇继电器的线圈控制端无电源. 根据电路分析,这两个继电器的线圈控制电源由冷却风扇计时器提供.检查冷却风扇计时器,发现内部印刷电 路板烧断,找到了故障点,用烙铁焊好损坏部位,装好试车,风扇能够正常工作,但空调仍无法工作.进一步 检查,发现在 A/c 温控器处没有 A/c 开关送来的接地信号,根据电路原理,当A/C 开关接通时,A/c 温 控器处蓝/红线应有接地信号,在鼓风电机工作的条件下没有此信号,说明空调开关内部电路有问题. 于是拆下空调控制面板,同样发现内部印刷电路烧断.接通后,按下 A/C 开关,接地信号正常,而A/C 温控器中蓝/黄线和蓝/红线在 A/c 开关接通时不导通.A/c 温控器是一自动控制车内温度的电子装置,当 空调正常工作时,车内温度达到一定的温度,A/c 温控器自动断开,使压缩机停止工作.这款雅阁轿车的空调 受发动机控制模块控制.当控制模块接收到 A/C 开关的请求信号后,先提高发动机转速,然后控制模块发出 指令.使压缩机电磁离合器继电器吸合,从而使压缩机投入工作,人为接通 A/c 温控器中的蓝/黄线与蓝/ 红线风扇开始投入工作,而压缩机仍没有正常运转.根据电路分析.检查电磁离合器继电器,继电器没有得到 发动机控制模块的接地信号.由于线路一切正常,根据驾驶员介绍的情况,原来空调是好的,修风扇反而使空 调无法工作.由于发现了冷却风扇计时器、A/c 开关及 A/c 温控器等非正常损坏.可以断定这是人为原因造 成的故障,由于对本车电路不了解.致使一系列电器原件损坏,更为严重的是发动机控制模块无法正常工作, 空调无法使用. 鉴于发动机控制模块其他功能正常,在不影响其他功能的情况下.决定对其电路进行小小的改动,以恢复 其正常功能.希望广大修理人员引以为戒,在未弄懂电路的情况下,不要随意短接,以免造成不必要的损失. 现将原电路和改动后的电路绘制成图. 26. 广本雅阁车安全报警系统故障一例 故障现象:2005 款广本雅阁轿车,遥控器功能异常. 故障诊断:首先根据车主提供的故障现象.对该系统进行功能检查,确认故障现象.正如车主所说,用遥 控器开锁或闭锁时.转向灯不闪烁.但遥控器开锁、闭锁车门的功能均正常.在正常情况下,无论用遥控器或 驾驶员侧锁芯开关闭锁、开锁时,转向灯均已不同次数闪烁来响应.表明安全报警系统即将起作用.开锁时转 汽车维修案例分析大全 第49 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 向灯闪烁 1 次,闭锁时闪烁 3 次.转向灯不闪烁即代表安全报警系统未能进入警戒状态.果然,仪表板上的红 色安全报警灯不闪烁.用钥匙从驾驶员侧锁芯闭锁车门.转向灯能正常闪 3 次,安全报警灯也能正常闪亮,但 用钥匙开锁时.则转向灯不响应. 难道是锁芯开关坏了,导致车门多路单元接收到错误的开关信号.遥控器则不能激发安全报警系统.为验 证锁芯开关的好坏.将其插头拔掉,使其不起作用.这样就不会因位置调整不当或损坏而输出错误信号了.拔 掉插头后,遥控器依然不能使安全系统正常工作.将插头插回.试钥匙及遥控器开关电动车窗的功能.发现用 遥控器连按两次开锁键并保持.四门车窗均能正常下降.而闭锁时.车窗不能上升. 用钥匙闭锁时能进入防盗警戒状态.但不能使车窗上升.可以确定锁芯开关没问题.而其他位置开关应该 也没问题.假如有任何一个开关有问题时.用钥匙闭锁车门也不能进入警戒状态.与遥控器及左前锁芯有关的 装置只有车门多路控制装置(与电动车窗开关为一体).由于是新车线路问题可能性不大,就找了同一年款的车 门多路装置装上试试.锁芯闭锁、开锁功能均正常了.遥控器自动开关窗功能也正常了.看来故障为车门多路 控制单元本身故障. 确定故障部位后. 更换新的部件. 遥控器与新的接收单元重新匹配后, 测试各功能均正常. 但 是用锁芯开关不能使玻璃窗自动升降.而用遥控器只能降正常. 可替换的时候一切都正常.难道新的车门多路控制单元有问题,最后查阅了维修手册及部件目录才知道, 拿的新件为 2006 款雅阁的车门多路控制单元.2006 款已取消锁芯升降玻璃功能.望广大同行们在维修该系统 时注意. 第二章 大众系列轿车维修案例分析 1. 捷达王发动机水温高 故障现象 一辆捷达王(GTX)乘用车,行驶里程为 6 万km,开空调时水温高. 汽车维修案例分析大全 第50 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障诊断与排除 该车在怠速时水温正常,打开空调后,水温急剧上升.笔者怀疑是冷凝器过脏造成散热不良,于是打开前中网 查看,冷凝器很干净,但此时水温已经达到 110℃ ,而风扇依然是低速运转,这显然不正常.在水温达到 105℃ 时,风扇就应该高速运转.将发动机熄 火后(点火开关处于点火位置),打开空调开关,用一根导线短接空调高压开关,此时能听到风扇继电器吸合 的声音,但风扇不转.用试灯检测风扇插座接头,当短接时风扇电源有电.怀疑风扇损坏,但是更换一新风扇 后高速挡也不转.再次短接高压开关时,用万用表检测风扇高速挡电压,仅为 8V.到此时,可以确定风扇控制 器出现故障,更换新的风扇控制器故障排除. 维修小结 风扇控制器中的继电器控制风扇高速运转,而继电器供电端是双温开关和空调高压开关共同控制的,当水温达 到指定温度或空调高压开关接通时电源给继电器供电使触点闭合,风扇高速挡工作,此时风扇高速运转. 专·家·点·评 该车的故障应该是不难的,但是作者在维修的过程中还是错误地更换了风扇,我们不能不为之惋惜.在作者的 描述中曾经两次用到了"怀疑"两字,我记得在以前的文章点评中曾经批评过诸如"难道是……"、"也许是……"、 "可能是……"、"我想……"、"我认为……"此类的语言.但是大家也许是个习惯,改不了,也许我们在实际的维 修过程中本来就是这么做的.我们多次讲过,任何车辆的任何故障的发生均是有原因的,关键是我们如何通过 分析和检测确定故障的原因."故障分析"是有依据的,而"怀疑……"不能代替故障分析,更不能代替故障检测. 对于发动机水温高的问题,一般来说不外乎四个方面的原因: 第一个原因是冷却系统本身损坏或性能不良,包括散热器(内部或外部脏污)、节温器(性能不良)、水泵(泵 水能力差)、水道(脏污、堵塞).该原因导致发动机水温高的故障一般有以下故障特征:运行一段时间后发 动机水温高,甚至开锅. 第二个原因是配气相位和点火正时错误.这两个方面错误,会导致可燃混合气燃烧时间延长,散发的热量增加, 冷却系统来不及散热导致发动机水温高,此类故障均伴随有发动机容易开锅的故障特征. 汽车维修案例分析大全 第51 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第三个原因是汽缸垫烧蚀.这类原因导致的发动机水温高大家都比较清楚,不再赘述. 第四个原因是散热控制系统性能不良.该系统能够根据发动机的温度和负荷对发动机冷却系统的散热强度进行 控制.分析电路图(如图 1 所示)可知,在冷却系统的温度超过设定的上限时,启动风扇的高速运转电路,增 强风力,加大散热强度,使发动机温度迅速下降,从而达到调节水温的目的;在发动机负荷增大(比如开空调 等)时,为了防止发动机因负荷过大而产生高温,从而强制启动散热风扇的高速运转,增强散热能力,此时即 使水温没有达到设定的高速运转温度,散热风扇也高速运转. 因此,该车的故障我们根据故障现象分析,其他时候水温正常,仅仅是在开空调之后水温高,所以我们首先应 该分析得出的就应该是散热控制系统性能不良,这样排除故障思路就非常清晰了. 2. 帕萨特 1.8 行驶中熄火 故障现象 一辆装备 1.8L、5V、四缸发动机的帕萨特,行驶 12 万km,行车途中突然熄火,不能再启动. 故障诊断与排除 接车后,检查燃油泵的工作情况,开闭点火开关,在油箱处听不到燃油泵运转的声音.笔者拨下其插头(该插 头为四线式),用万用表电压档测两侧的两根线,在点火开关接通瞬间和启动时均无电压.想一想,查一下该 车电路图,该车点火系统和燃油泵电源均由 32 号保险丝提供.该保险位于驾驶员侧仪表左下方,查到 20A 保 险丝确已熔断.换一新 20A 保险丝后可以启动,但试车途中又一次熔断而熄火. 换上保险再次试车时,发动机加速抖动、怠速不稳,跟缺缸的现象很相似.拆下发动机上罩盖,卸下点火线圈 断火试验,发现第二缸不工作.经检查,该缸火花塞有油迹.换一个新火花塞第二缸还是不工作.该车采用独 立点火方式(每缸一个点火线圈),每缸四根线,共十六根本在一根大线束中包裹着.正准备换点火线圈时, 不经意碰了一下点火线圈主线束.此时,汽缸盖气门室罩处有一处冒火,随即 32 号保险又熔断了,这时车应 声熄火.经检查,原来点火线圈大线束中有三根线金属外露,其中一根与缸体处搭铁(短路)而使该保险丝熔 断.把该裸露处包好,换一新点火线圈后试车,该车加速迅速有力,即使在颠簸路上和高速行驶也无熄火现象, 保险丝不再熔断,故障彻底排除. 汽车维修案例分析大全 第52 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 维修小结 主线束中点火线圈中有三根线外露,其中一根与汽缸体接触(短路)使保险烧毁.多次短路使第二缸点火线圈 烧毁,造成二缸不工作.该车的故障点是偶然发现的,否则维修工作不会如此顺利. 专·家·点·评 该车 32 号保险丝(S232)熔断,更换后再次熔断,可以说故障基本上已经找到了,但是维修人员却是在检查 中发现"汽缸盖气门室罩处有一处冒火,随即 32 号保险又熔断了,这时车应声熄火",然后才发现问题所在的, 这样的故障排除难免有些碰运气了.其实检查到 32 号保险丝(S232)熔断,我们首先应该想到保险丝熔断是 由于电流过大导致的,那么说明 32 号保险丝(S232)所在的线路中存在短路故障.此时我们只要认真阅读一 下该车的电路(如图 1 所示),我们可以发现 S232 保险丝的电路走向如图 2 所示. 分析图 1(a)所示的电路可知,S232(20A)保险丝和发动机控制单元 J220 的1号脚供电以及点火线圈 N1、N 2、N3、N4 的供电(1 号脚)直接相连,这样我们就可以理所当然地直接检查点火线圈 N1、N2、N3、N4 的 线束,只要排除线路短路问题,故障即可排除. 由此可见,电路图的识读和充分利用可以帮助我们快速准确地找到故障点.关键的问题是一定要很好地读懂电 路.建议大家在电路图的利用上下些工夫.其实该文作者已经阅读了电路图,但是没有充分利用电路图去帮助 解决故障,也就是说电路并没有完全发挥其作用. 3. POLO 无法启动 故障现象 一辆 2002 款两厢 POLO 乘用车,排量 1.4L,发动机型号 BCC,发动机管理系统为 Magneti Marelli 4MV,手 动挡,行驶里程为 107456km.由于交通事故,车前端遭到重创,经过几家修理厂维修,始终不能启动. 故障诊断与排除 据车主介绍,该车已换了 ECU、五六个传感器(进气压力传感器、凸轮轴传感器等)、上凸轮轴及壳体总成, 发动机依然无法启动. 汽车维修案例分析大全 第53 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 接车后,连接 VAG1552,打开点火开关,进入 01-02,检测到一故障码 18044——Data bas drive no mes sage from Airbag CU,含义为从气囊控制单元数据总线处没得到信号.笔者认为此故障对启动不会有影响. 而且方向盘中根本就没装气囊. 将点火线圈取出插上火花塞并使其搭铁,火花塞的点火能量较弱;拔出油轨喷嘴试喷,有油喷出;测试汽缸压 力,只有 7.5bar(1bar=100kPa).分别在各火花塞孔内打了一些机油,汽缸压力上升至 10.5bar,再启动发 动机,依然无法启动,而且进气管内有扑扑回火声和排气管内崩、崩的放炮声音.根据经验判断像以前时规齿 轮断齿后导致点火不正时而引发点火紊乱. 该故障现象与曲轴位置传感器失效的现象很相似.曲轴位置传感器失效后,导致发动机控制模块不能精确确认 曲轴一缸上止点位置和发动机转速,导致无法启动.因为 POLO 车升级了电控系统,即使拔掉曲轴位置传感器 也能启动:发动机控制单元 J448 就进入紧急运行状态,控制单元 J448 会根据凸轮轴位置传感器所提供的信号 来计算发动机转速并确定凸轮轴位置.为保护发动机,其电控单元采取了降低发动机最大转速.此时,笔者决 定拔掉曲轴位置传感器试试看,拔掉传感器插头后,发动机可以启动. 接下来检查转速传感器.发动机转速传感器(G28)的传感器触发轮集成在曲轴后密封法兰中.拆下变速器后, 发现固定 G28 传感器的内六角螺栓的螺孔内有外六角工具断头, 正好与螺栓平面平齐已无法拆卸. 笔者用梅花 扳手套在前曲轴皮带盘螺栓上,顺时针慢慢转动发动机到一缸上止点位置,经检查发现传感器触发轮上的参考 标记与传感器垂直扫描位置有 28 个齿(应为 14 个齿).而且触发轮上的安装定位孔与传感器刚好对齐.笔者 猜测,以前的维修人员在安装该传感器轮时把其安装定位孔当成标记.以此为准,导致标记差异.由传感器对 此扫描出错误曲轴位置信号,传到发动机控制单元,凸轮轴位置信号与曲轴位置信号发生了信号冲突,导致无 法启动. 后经更换 1 个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器, 将触发轮面上的定位孔与密封法兰上箭头记号(右 下角)对齐,用工具缓慢压入,装好密封法兰定位螺栓,再将其附件以及变速器复装,试车,故障排除. 维修小结 笔者在排除这个故障的过程中感觉到,很多问题是人为而成的.没有搞清楚机理、位置,凭感觉操作,往往给 维修工作带来更大的困难. 专·家·点·评 汽车维修案例分析大全 第54 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 首先,该故障的排除得益于技术信息的掌握,如果没有掌握 POLO 车升级电控系统的相关信息,可能还不很容 易解决问题.所以无论修什么车,我们都要及时掌握车辆的技术信息和控制特性.这样,故障诊断的思路就非 常明确,故障排除就非常容易了. 譬如:对于大众 01M 型自动变速器,如果将两个速度传感器的插头插反,自动变速器无法升挡而是在 1 挡和 2 挡之间反复跳动.这样的技术信息如果不知道,遇到这样的故障维修人员会将注意力集中在自动变速器本身的 维修上;如果知道了这样的技术信息,遇到该故障现象,我们的第一反应便是检查这两个速度传感器的导线插 头是否插反.这样故障的排除就会少走弯路了.所以建议广大维修技术人员一定要注意搜集和整理车辆的相关 维修信息. 其次,该车的故障是维修人员所造成的人为故障.为什么会出现这样的人为故障呢?关键是在进行维修作业的 时候没有按照相应的技术规范进行作业:维修人员在安装该传感器(G28 传感器)轮时把其安装定位孔当成标 记.可以肯定的说,哪个是安装定位孔,哪个是安装标记,在维修手册上写得非常清楚,出现这样的问题,不 是我们的维修人员水平不行,而是维修人员没有按照规范的作业步骤进行维修作业,从而导致故障的发生.如 果维修人员严格按照技术规范进行维修作业,这样的故障是不会发生的.还有很多这样的案例,例如:一辆长 安之星汽车发动机大修后,发动机能启动但是运转不良,维修人员多次维修无法解决.该维修人员安装正时的 方法:将缸体上的正时刻线和带轮上三根正时刻线的中间一根对齐.而维修手册上明确提示:在进行正时安装 的时候,缸体上的正时刻线一定要和带轮上三个正时标记右边的字母 T 对齐.通过以上说明,维修人员在进行 车辆维修的时候一定要严格遵守维修技术规范,千万不能随心所欲. 4. 帕萨特发动机抖动 故障现象 一辆帕萨特 B5(1.8L)乘用车,手动挡,行驶里程为 65000km.发动机怠速抖动,变速器有异响. 故障诊断与排除 询问车主得知,发动机怠速抖动于一个多月前出现,变速器异响于一星期前出现.笔者认为发动机抖动与变速 器异响是两个独立故障,应逐一排除. 该车发动机怠速时抖动明显,但转速表稳定,无游车现象,同时加速性能良好.因此怀疑问题并不在发动机本 汽车维修案例分析大全 第55 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 身.因此检查了发动机与车身及底盘各部位的连接情况,但没有发现异常. 接下来,从电路、油路、气路、机械四大方面对该发动机进行了系统检查.但所有的检测结果都是正常的,诊 断工作遇到了困难. 于是转换思路,决定先解决变速器的异响.变速器的异响,听起来是变速器内部常啮齿轮相互碰撞的声音,踩 下离合器后(一轴停转了)声音消失.经分析笔者认为是一轴或二轴的轴向或径向间隙过大造成窜动所至.决 定拆检变速器. 拆下变速器后,首先检查了一轴前轴承(曲轴后滚针轴承),果然已经损坏.同时发现压盘的边缘碰上了飞轮, 留下了明显的擦痕.压盘原本就是刚性固定在飞轮上,怎么会相互运动的呢?进一步检查分析,原来此飞轮称 为双质量飞轮.其结构是曲轴带动大飞轮旋转,大飞轮通过一个扭转减振轴承与小飞轮相连,压盘和离合器片 固定在小飞轮上.这个扭转减振轴承代替了原来老式离合器片上的减振弹簧的作用.检查发现,此扭转轴承已 经损坏.这样小飞轮与大飞轮不能同心旋转,所以压盘与大飞轮相互摩擦. 至此,该车的故障原因开始清晰起来.由于双质量飞轮的扭转轴承损坏,小飞轮和大飞轮不能同心旋转,导致 整个飞轮失去动平衡,进而使得曲轴失去动平衡,最终导致发动机抖动.同时此扭转轴承损坏后,引发了变速 器一轴相对于曲轴也发生偏心旋转,继而一轴前轴承损坏,导致一轴相对二轴发生径向跳动,造成变速器常啮 齿轮相互碰撞产生异响. 更换双质量飞轮,装复后试车,发抖现象消失,变速器异响消失. 维修小结 汽车故障诊断最重要的就是有清晰的思路.该例中如果一开始就将两个故障现象联系起来分析,相信能早一些 找到故障点,也省去了很多不必要的诊断过程. 专·家·点·评 该案例应该从两个方面来评述:一方面是故障检测的方法,另一方面是故障诊断的思路.该故障的排除输在故 障检测的方法,赢在故障诊断的思路. 为什么说该故障的排除"输在故障检测的方法"?作者在排除发动机抖动的故障时,不但检查了发动机的"电路、 汽车维修案例分析大全 第56 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 油路、气路和机械",并且检查了"发动机与车身、底盘各部位的连接情况",还没有发现问题,从而使故障"诊断 工作遇到了困难".这是为什么?因为作者在发动机抖动故障的检测方法上存在不足,导致排除发动机抖动故障 费了不少周折.发动机抖动有两个方面的原因:一是发动机各缸功率不平衡,也就是大家经常所讲的"缺缸"; 二是发动机机械振动或者失衡.检测这样的故障应该首先检查发动机是否"缺缸".关于是否由于"缺缸"导致发动 机抖动的故障,可以通过很多方法快速检测出来,不会像作者那样费尽周折.譬如,我们可以通过四气体尾气 分析仪配合发动机功率平衡试验(断缸试验)进行快速检测,其具体方法请参照本刊 2006 年第 5 期《丰田佳 美加速无力》一文中的专家点评.通过该方法我们可以非常容易判定发动机有无功率不平衡(缺缸)的现象. 另外,现代检测设备发展非常迅速,有很多设备可以提高我们故障诊断的效率和故障判断的准确性,譬如,目 前在汽车故障检测中有红外测温仪,该设备可以快速测量温度及温度的变化,该设备应用在发动机功率平衡测 试中非常方便,因为无论对汽缸进行断油还是断火,该缸均无法燃烧,那么该缸排气歧管的温度将下降.在进 行断缸试验的同时,利用红外测温仪测量每缸排气歧管的温度,立即可以判断发动机是否存在功率不平衡的情 况.无论利用上面的哪种方法,我们均可以快速判定发动机抖动是否由于"缺缸"引起.利用上面的方法,我们 立即可以判定该案例中发动机不存在"缺缸"的问题,这样也就不用像作者那样那么复杂地对"电路、油路、气路 和机械"等进行检查了.发动机不存在"缺缸"的问题却抖动,要么是发动机支承性能不良,要么发动机及其动力 输出旋转部件存在动不平衡的问题.这样以来我们的故障诊断思路就非常清晰了,根据这一思路进行检测,可 以非常容易确定故障的根本所在. 为什么又说该故障的最终解决又"赢在故障诊断的思路"呢?因为作者在对发动机进行发动机抖动故障排除无果 的情况下,没有一头钻进去不出来,而是及时"转换思路".正是由于这一"顺利的思路转换",才得以发现问题, 最终排除故障.这一点对于汽车维修技术人员而言是非常重要的,这就是"转换思维"在汽车故障检测诊断中的 应用.对于这一点,胡建军老师所著的《思维与汽车维修》以及李东江老师的"现代汽车故障检测诊断的思维方 式"讲座中均进行过论述.我们经常发现很多维修人员在对车辆故障进行排除时,往往一遍一遍不厌其烦地重复 进行某一作业.譬如,我们经常发现很多维修人员在进行自动变速器故障排除的时候,为了排除故障,维修人 员能将自动变速器拆装数遍,这样修车是一种悲哀.而该文作者在故障排除的时候能够及时"转换思路"是非常 难能可贵的.这里也建议广大汽车维修技术人员在进行故障排除的时候也能够"引以为鉴". 另外,该车的故障其实依然是作者在拆检的过程中"看"出来的,这也是广大维修技术人员最常用,也最擅长用 的"故障诊断方法".这样修车其实很累,我们在进行车辆故障的诊断过程中,一定要学会分析,学会利用检测 的结果进行分析,维修中的"拆解"是在基本确定故障部位之后为了排除故障所必须进行的拆解,千万不能在没 有确定故障部位的时候仅仅是"打开看看".我相信没有哪个医生在完全没有确诊的情况下将患者的肚子"打开看 看"的. 汽车维修案例分析大全 第57 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 5. 不可忽视制动灯开关的作用 实例 1 故障现象 一辆 2000 年款奥迪 A6 1.8T,行驶了 35000km.该车偶尔在点火开关关闭后,车辆不熄火,发动机仍能继续 运转. 故障检查与诊断 首先用万用表测量 15 号线,居然有 12V 电压(正常情况下点火开关关闭后 15 号线应该没有电压) ,也就是说 15 号线与 30 号线短路了.首先根据经验检查了点火开关上的触点,点火开关上的 15 号端子和 30 号端子并没 有短路,但同时发现了一个现象:当关闭点火开关车辆没有熄火的情况下,如果踩下制动踏板(触动制动灯开 关)车辆就熄火了.根据电路图分析,发现制动灯开关上第 4 脚接的是 30 号线,第2脚接的是 15 号线(如图 1 所示) ,如果这两个脚之间短路就会造成此车的这种现象.于是拆下制动灯开关,用手反复操作推杆同时用万 用表测量 2、4 脚之间的通断,果然发现在某些时候 2、4 脚是通的,用手摇晃制动灯开关能听到里边有"哗哗" 的声音.将制动灯开关解体发现开关中的簧片折了一个头.这个簧片有时会卡在原本不应该通的 2、4 脚之间, 使15 号线和 30 号常火线导通,这样就出现了该车的故障现象.更换制动灯开关,故障排除. 实例 2 故障现象 一辆 2003 款奥迪 A6 (2.8L、CVT)乘用车,行驶里程为 30000km.该车加速无力,滑行拖滞,经多次清洗油路、 进气系统,但均未见效. 故障检查与诊断 接车后,首先检查全车电脑记忆未发现故障存储.于是进行试车,同时用 VAG1552 读取动态数据流.试车过 程中,感觉好像制动拖滞,于是进入了变速器控制单元阅读 001 数据块第一、二区,这两个区分别指示的是制 动灯开关 F 和制动测试开关 F47 的状态,在制动踏板没有踩下时两个区都应该是 bls.OFF,当踩下制动踏板时 两个区都应该变为 bls.ON; 然而此车在滑行时笔者发现即使没踩制动踏板制动测试开关 F47 也偶然显示 bls.ON 的状态,也就是说制动测试开关向发动机、变速器等控制单元错误地传递了"驾驶员制动"的信号,因此发动机 控制单元就会根据工况来减少供油或断油,变速器也相应地减少动力输出,从而就造成了这种故障. 更换制动灯开关后试车,滑行距离明显增加,故障排除. 早期的大众(奥迪)车,制动灯开关都采用两个状态相反的开关 F 和F47.其中一个称为制动灯开关,直接控 制的就是制动灯;另一个称为制动测试开关 F47,用来将制动这个信号传递给相关的控制单元,用来取消巡航、 减少喷油以及换挡控制.两个开关状态正好相反.后来,对此线路进行了改进,主要是将制动灯开关的 1 脚不 再直接与制动灯直接相连,而是将 1 脚的输出也作为信号进入了控制单元,比如进入舒适系统控制单元,由舒 适系统控制单元来控制制动灯;还进入了变速器和 ABS/ESP 控制单元,用来对换挡锁止电磁铁进行控制,同 汽车维修案例分析大全 第58 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 时还通过对比制动灯开关与其他信号来判断制动灯开关的好坏.由此又引出了另一个实例. 实例 3 故障现象 一辆 2004 款奥迪 A4,行驶里程为 15000km,ESP 灯报警. 故障检查与诊断 接车后,首先用检测仪检测 ABS 控制单元的故障存储,有故障码:01435——制动压力传感器 G201 信号不可 靠. 更换制动压力传感器试车约 10km 后故障又出现,故障码仍然是 01435.后查阅相关资料得知:奥迪 A4 由于 配备了 ESP 系统,因此增加了制动压力传感器 G201 装在液压控制单元 N55 上,用来监测制动压力.ESP 自检功能则连续监测制动灯开关的状态并与制动压力传感器的值进行对比.如果制动压力高于10bar(1bar=100kPa)而制动灯开关的信号还没有接通,则ESP 系统将其视为一个故障 01435(制动压力传感 器信号不可靠)并接通 ESP 报警灯.于是在 ABS 控制单元中阅读数据块 005 组,分别显示制动灯开关 F、F47 的接通状态以及由制动压力传感器 G201 反馈的压力值(单位为 bar) .当缓慢踩下制动踏板时,制动压力升到 14bar 时,制动灯开关才显示 ON(接通状态) ,此时制动灯亮起. 由此可看出,系统认为 G201 信号不可靠的原因并不在 G201,而是因为制动灯开关的行程太长、反应太慢所 致. 将制动灯开关拆下对推杆进行了一定的调整,重新装上后再试,压力为 2bar 左右时制动灯开关即接通,试车 也一切正常. 维修小结 制动灯开关损坏还会造成很多故障,比如因为制动灯长期不灭导致放置一夜后蓄电池电量耗尽、制动灯开关损 坏导致奥迪 A8 钥匙无法拔出等.但因为这些故障都有明显的故障码,所以虽然现象较杂却比较容易排除. 从以上实例中我们看到,汽车维修中,很多时候都是"一因多果"或者"一果多因"的情况.一个小小的制动灯开关 的损坏的原因都会造成如此繁杂的故障的结果,更不要说那些更复杂的零件损坏造成的故障了.有时候一个很 复杂的现象查到最后只是一个小小的元件或线路,所以这就要求我们大家在维修车辆时一定要细致耐心,多琢 磨、多翻阅资料,方可事半功倍. 6. 大众途安车"奇怪"的故障代码——16955 故障现象 汽车维修案例分析大全 第59 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆 2005 款大众途安(2.0L),装备手动变速器,行驶里程为 31000km.在行驶过程中,换挡以后无法加速, 同时仪表板上的 EPC 灯(电子油门报警灯)点亮. 故障诊断与排除 首先连接故障诊断仪,读取的故障码为 16955(制动灯开关故障).关闭发动机后,对制动灯开关进行检查,发 现工作正常.再次启动发动机,用诊断仪读数据流,输入 01-08-066 察看第二区数据:不踩制动踏板时数据为 00001000,踩制动踏板时数据为 00001011,这表明数据正常. 删除故障码后,再次检测发现 EPC 灯不亮.接下来检查发现节气门比较脏,清洗后按要求进行匹配,然后试 车.行驶 1km 左右,EPC 灯又亮了,于是再次对发动机控制单元进行检测,故障码仍是 16955(制动灯开关故 障),故障码可以清除.笔者对各控制单元进行检测,均无故障. 再次试车前先对制动灯进行检查,发现点火开关打开时,制动灯常亮(这是不正常的); 而关闭点火开关,制动灯 就能正常工作.再次试车后进行检测,故障码仍是 16955(制动灯开关故障). 接下来对制动灯开关电路进行检查.在点火开关打开时,拨下制动灯开关线束,将输入信号切断,但是制动灯 还是常亮.于是再次检查车载网络系统和发动机控制单元,均无故障码. 对此,初步推断为车载网络控制单元控制不正常,因为制动灯是由车载网络控制单元控制的.把输入信号切断, 制动灯还点亮,说明车载网络控制单元控制制动灯.再次进行确认车载控制单元是否在控制上不正确,在把给 车载网络控制单元供电的保险丝 SB47、SB48 拔除后,制动灯就始终熄灭.似乎是控制不正确.但是从另一方 面上分析,车载网络控制单元也可能没有问题,因为关闭点火开关后,制动灯就能正常工作,再次检查也正常. 故障诊断到这一步,单靠以住的一般经验是难以进行下去了. 于是查阅电路图,从工作原理上分析故障可能的原因.如图 1 所示,F 和F47(制动灯开关)是一个组合开关. 右侧 F47 是制动踏板信号开关,这是一个常闭开关,即未踩制动时,只要点火开关打开,就有一个 12V 电压 信号通过 T80/51#脚输入发动机控制单元 J220;当踩下制动,开关断开,电压信号消失,J220 以此判断车辆 在进行制动,进而对发动机转矩等进行调节,以利于制动控制. 组合开关左侧 F 则是一个常开开关,踩下制动踏板后,开关导通,此时有电压信号通过 T80/23#脚输入发动机 控制单元 J220. 汽车维修案例分析大全 第60 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 发动机控制单元和车载网络控制单元也参与了制动灯的控制.在点火开关打开时,发动机控制单元如果收不到 开关 F47 的12V 电压信号, 发动机控制单元认为己踩制动踏板, 然后通过 CAN 将信号传给车载网络控制单元, 点亮制动灯. 根据工作原理,首先检查发动机控制单元对制动灯的控制.拔下发动机控制单元线束,打开点火开关,制动灯 工作正常;测量制动灯开关线束,发现 T80/51#脚在没有踩制动时无电压,T80/23#脚在踩制动时电压正常. 由图 1 可知,制动灯开关由保险丝 SB7 供电.检查发现保险丝 SB7(5A)已熔断,可是换上新保险丝后,一打开 点火开关,保险丝又马上熔断,这就可以确定线路中有短路情况.先检查从制动灯开关到发动机控制单元处的 线路,结果都正常,线路也无断路.再检查从制动灯开关到保险丝 SB7 处的线路,结果也都正常.再次查阅电 路图, 发现保险丝 SB7 也负责对离合器踏板传感器供电. 经检查终于发现在离合器总泵上的离合器踏板传感器 损坏了.只要拔下离合器踏板传感器插头,装上新保险丝,故障就消失.离合器总泵处的踏板传感器不能单独 更换,需更换离合器总泵总成.更换离合器总泵总成后,故障消失. 维修小结 本车由于保险丝 SB7 损坏,在点火开关打开时,发动机控制单元无法收到制动灯开关 F47 的电压信号,于是 误判为已踩制动,再通过 CAN 将信号传给车载网络控制单元,点亮制动灯. 该故障是因离合器踏板传感器内部短路(并无故障码)造成保险丝 SB7 损坏引起的,而从表面上检测却是故障码 16955(制动灯开关故障).如果不看电路图,很难怀疑离合器踏板传感器有故障. 关闭点火开关后,是由 F 开关(常开)信号供给车载网络控制单元,控制制动灯.该制动灯开关的 F47 信号为驱 动系统信号,优先级比 F 信号高.这样在判断故障时容易造成误判,因为其它更早的大众车型(如帕萨特 1.8T) 虽然也由保险丝 SB7 供电给制动灯开关、F47 信号也提供发动机控制单元,但发动机控制单元并不会通过 CA N 参与控制制动灯信号. 专·家·点·评 该故障其实并不复杂,但是维修人员在进行故障排除的时候为什么还是颇费周折?这主要是维修人员在进行故 障排除的时候,往往"就事论事",故障代码涉及哪个元件,就只检查该元件及其线路.不能将故障代码所指的 元件放在一个完整的系统中进行分析.在进行故障检测的时候不能仅仅将目光放在故障代码指示元件——制动 灯开关本身,而应该将"制动灯开关"放在一个完整的系统中来进行分析,不但要检查制动灯开关本身,还要检 测影响制动灯开关的"环境因素". 汽车维修案例分析大全 第61 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对于该故障而言,只要全面分析了线路并仔细检查,非常容易找到故障的根源.作者给出了相关线路,但是并 没有对线路进行系统分析,而是检查到最后才发现原来这条线路中还有其他元件存在. 其实只要仔细分析该车电路, 我们立即可以发现该车线路完全符合汽车维修专家李东江老师所说的"一根绳上拴 了几个蚂蚱"(编者注:图1中蓝色线路由专家标出).如果用这个思路去分析,立即可以发现和制动灯开关拴 在一根绳上的"蚂蚱"还有离合器踏板传感器.这样的话,想到"离合器踏板传感器"就应该是顺理成章的了.李东 江老师讲电控汽车电路识读技巧中的"一根绳上拴了几个蚂蚱",这一点确实是非常重要,希望广大维修人员能 够好好看看李东江老师发表在本刊 2006 年第 10 期上的《电路图的识读方法及其在故障检测中的应用》,并拓 展到任何一辆汽车上.俗话说"外行看热闹,内行看门道","一根绳上拴了几个蚂蚱"就是汽车电路的门道,希望 广大维修技术人员高度重视. 作者排除了故障, 但是并没有解释故障原因. 其实该车的故障是由于离合器踏板传感器损坏造成 SB7 保险丝熔 断,导致行驶过程中发动机控制单元接到不正常的制动灯开关信号,发动机控制单元误认为驾驶员踩了制动踏 板.由于制动关系到安全性,和其他信号相比具有优先权,所以此时踩油门加速的信号发动机控制单元不予理 睬,从而出现无法加速的故障.由于踩了油门,和当前的发动机工作状态不相符合,所以发动机控制单元认为 节气门开度不可靠,从而点亮仪表板上的"EPC 灯",这就是该故障的来龙去脉. 7. 宝来 1.8 启动后熄火 故障现象 一辆宝来 1.8L 乘用车,启动后熄火.可以再次启动. 故障诊断与排除 该维修任务为外出救援.接车后,首先启动车辆,可以启动,但车辆起步或振动后又马上熄火.可再次启动(熄 火过程中伴有其它用电器有断电现象). 初步判断,发动机机械部分正常,点火及供油基本正常,可能是电源部分接触不良.将车拖回维修厂,此时转 向灯已不能工作,点火开关转到点火位置仪表盘也没有显示.再转到启动位置,可以驱动启动机,启动机运转 正常,说明蓄电池电压充足.但车辆没有启动的趋势.接着打开了保险盒盖测量,整个保险盒都没有电压,测 量点火开关处各个接线柱也没有电压(注:此时以驾驶室内车身作为搭铁点测量).没有电却可以驱动启动机, 笔者有些困惑.用X431 检测仪调取故障码,但无法与 ECU 通讯. 汽车维修案例分析大全 第62 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 接下来,用万用表直接测量启动机的电压,电压正常.接着测了电子扇、发电机、节气门等处,电压也都正常. 用试灯测量,其亮度正常(注:此时以发动机外壳作为搭铁点进行测量),无意中试灯的探针接触到了车身叶 子板,试灯居然也亮了.又用试灯在车身的多处进行试验,试灯均亮,这说明车身带电了.而正常情况下,车 身与发动机外壳及蓄电池负极应属同一条线.而故障车的情况明显是车身与蓄电池负极不通.于是便对车身搭 铁线进行排查,发现该车的车身搭铁线卡子由于长期颠簸已经断开.将车身搭铁线卡子重新固定好,试车,一 切用电设备及发动机工作正常,故障排除. 维修小结 最初车身搭铁接触不良,所以在现场维修时可以启动;但经过拖车时的振动,造成车身搭铁完全断开,从而无 法启动车辆,仪表没有显示.车身与蓄电池负极断开,也就不是负极了. 当打开点火开关或某用电器时,电流从保险盒经过开关到用电器再到车身.由于车身搭铁线断开,电荷就存集 在车身上,所以在用发动机外壳或蓄电池负极做搭铁测量车身时,车身带电. 专·家·点·评 该车整个的故障均是线路出现的问题,根据故障现象基本上可以立即判断出来.对于线路接触不良的故障检查 起来的确是比较繁琐,但是可以引起车辆无法启动故障的也不外乎是几个比较重要的线路,我们通过线路的分 析完全可以将故障范围缩小到一定的范围之内.在检测线路故障中,一般有两个方法是比较实用的,一个是利 用试灯,另外一个是检测电流的方法.本文作者利用了第一种方法进行检测,但是缺少对故障的详细分析.作 者的检测方法也显得有些零乱,没有针对性和目的性.如果在检测之前对车辆的线路进行分析,也许检测的时 候会更加快捷和准确.作者虽然采用了有效的检测方法,但是由于缺少检测前的分析,所以故障最终并不是检 测出来的,而是通过电路排查找到了故障点. 为了帮助广大维修技术人员理解和掌握汽车搭铁故障的排除方法,我们下面详细讲解其检测的过程与方法. 对于车身搭铁不良的故障在进行检测的时候,只要我们仔细查阅电路,我们立即可以知道车辆电路中总共有几 个搭铁点,都搭在什么位置,这样在进行故障检测的时候,就是对线路进行排查,也会非常省时、省力. 现代汽车上均采用蓄电池与车身的金属部分连接,因此汽车上的负极导线我们通常称之为搭铁线.在汽车上, 搭铁线是构成汽车电路回路的一部分,搭铁线在汽车电路中起着十分重要的作用,因此车身搭铁线搭铁状况的 好坏是汽车电控系统和汽车电气装置工作好坏的关键.如果搭铁线有接触不良的故障存在,就相当于在电路中 汽车维修案例分析大全 第63 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 串联了一个电阻一样,从而导致传感器工作信号失准、执行器工作迟缓以及相关电子控制单元工作失灵,从而 导致车辆的故障发生.我们经常在汽车维修中听到维修人员讲"查查搭铁线吧",但是在汽车维修实践中,查找 搭铁不良故障,一般都要耗费大量的时间和精力. 现代电控汽车的搭铁主要有车身搭铁、传感器搭铁和执行器搭铁三种类型,我们通常所讲的搭铁线是指车身搭 铁线.搭铁线按照作用分可以分为主搭铁线、备用搭铁线、防静电搭铁和屏蔽搭铁线四种类型. 在汽车上,我们有时候会发现大量的用电器就靠仅有的 1 根或 2 根搭铁线来传递电流.为了确保高精度信号不 失准,所以在很多含有电子设备的线路中,设计人员有意识地装了少量的非常好的搭铁线,并且在搭铁的两端 还使用了特殊形状的搭铁线连接端子、垫片和紧固螺钉,这就是所谓的主搭铁线.主搭铁线如果出现故障将影 响很多线路的正常工作,而不只是影响一条线路的正常工作.本案例的搭铁故障,就是主搭铁线发生故障导致 的.因此,维修技术人员在对车辆进行故障诊断的时候,如果发现许多线路系统均发生了故障,首先必须考虑 主搭铁线是否良好,以免不必要地更换电器元件. 所谓备用搭铁线是指在已经有了主搭铁线的同一电路中还有第二条甚至第三条搭铁线,这些搭铁线可以改善某 些复杂电子设备部件的搭铁,从而确保主要线路系统工作性能良好. 为了减小静电对汽车的影响,在汽车上安装了很多用于防止静电的搭铁线,就是所谓的防静电搭铁线.常见的 防静电搭铁线主要安装在以下几个部位:为了防止车轮产生大量的静电对燃油系统的干扰,一些车辆在燃油系 统的周围加装屏蔽搭铁线;为了防止乘客身上静电或者乘客衣物和座椅摩擦产生静电,很多汽车在车辆底座内 安装屏蔽搭铁线;为了消除加油时积聚的静电,一般在油箱底部或加油口处安装屏蔽搭铁线(由于打开油箱盖 有大量的燃油蒸气,所以拆下任何维修处的搭铁线之后,一定要记住将其重新连接好). 为了防止电磁波干扰微电信号,汽车均采用单线制搭铁电路,使电器的一端统一搭铁,所有电器末端形成一个 整体吸附电路,能够减少电磁感应所引起的电磁干扰.汽车上产生电磁干扰的干扰源主要有三个:一个是点火 系统的次级点火电路;第二个是发电机;第三个是车载大功率用电设备、音响、防盗、遥控等.除了汽车本身 产生的电磁干扰之外,外界磁场干扰也不容忽视.在干扰存在的情况下,一方面为了防止外界的电磁对电控系 统的微电信号(指信号电压小于 1 V 的脉冲信号)产生干扰,另一方面为了对有可能产生电磁干扰的部件和线 路进行屏蔽,防止电磁辐射.汽车上在很多地方安装有屏蔽搭铁线,例如氧传感器、爆震传感器、转速传感器、 曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器等.在进行车辆维修中一定要注意对这些屏蔽搭铁线进行确认检查.否则, 一旦存在电磁干扰,将会导致这些信号失真,影响车辆的正常工作.对于采用车载 CAN-BUS 网络系统的车辆, CAN 线为了提高抗电磁干扰的性能,一般高位 CAN 线和低位 CAN 线采用双绞线布置形式,使整个 CAN 线对 外呈电中性,既不对外产生干扰,又可以防止外界干扰对传输数据的干扰. 汽车维修案例分析大全 第64 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对于搭铁线故障的诊断,是一个比较麻烦的问题,因为该故障的特点是隐蔽性强.诊断搭铁不良的故障的关键 是要根据车辆的电路图或者搭铁点布置图确认搭铁部位, 然后根据故障的特点, 确认最有可能的搭铁不良线路, 这样往往可以快速地确认故障点所在. 8. 帕萨特 B5 高速时机油压力报警 故障现象 一辆帕萨特 B5 乘用车,累计行驶里程为 8 万km.在一次涉水时,因汽缸进水,导致连杆弯曲,正时带跳齿. 在其他修理厂维修后,该车在高速(大于 80km/h)行驶时,机油压力报警器报警. 故障诊断与排除 接车后,首先测量机油压力,发现怠速和中速机油压力正常.由于该车只是在高速时机油压力才报警,笔者怀 疑机油供给装置或机油压力报警装置有故障, 并更换了机油高压开关. 检查机油压力报警线路及机油滤清器座, 未发现问题.经过认真分析,笔者认为该故障现象是发生在进水后出现的.于是便拆下发动机油底壳,对相关 部件进行了仔细检查,发现在汽缸体下部用来润滑汽缸活塞连杆组件的喷油器已变形裂开,固定喷油器的特制 空心螺栓已断开了一半.由此断定这就是引起该故障的根本原因.将损坏的喷油器及固定螺栓更换并装复后试 车,故障排除. 维修小结 在其它发动机上,连杆弯曲不会引起上述故障.因为在其它发动机上,润滑汽缸及活塞连杆组件都是靠连杆大 端飞溅润滑;而在帕萨特 B5 发动机上,为了改善其润滑效果,除靠连杆大端飞溅润滑外,还在汽缸体的下部 增加了专门的喷油器以进行喷油润滑.当连杆弯曲后,活塞下行时超出正常的下止点位置,其下边缘正巧撞到 喷油器上,使喷油器变形裂开,形成了一个卸压孔.在发动机怠速或小负荷时,机油泵供油压力低,损坏的喷 油器卸压也小,机油压力稍低于标准值不会引起机油压力报警器报警;而当发动机在中负荷或大负荷时(车速大 于80km/h),由于机油压力增高,损坏的喷油器的机油泄漏量随之增大,造成油道内的机油压力远达不到发动 机润滑系统所需的正常压力,导致机油压力报警器报警. 专·家·点·评 汽车维修案例分析大全 第65 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 该故障在上海帕达特 B5 车上很常见,几乎每辆由于汽缸进水导致连杆弯曲的车辆,弯曲的连杆均会将装在汽 缸体下部的机油喷嘴(图1中31)碰坏,从而导致车辆在高速时机油压力报警的故障.所以,在维修由于汽缸进 水导致连杆弯曲的车辆时,一定要注意检查该喷嘴是否被碰坏.许多维修人员由于对该车的结构不了解,导致 在维修此类车辆的时候,只知道更换或者校正弯曲的连杆,而想不到检查该喷嘴是否损坏,从而导致维修后出 现上述故障.由此可见,无论维修什么车辆,熟悉被修车辆的结构特点和了解结构中每个部件的功能是非常重 要的,这是进行故障检测诊断的基础. 通过该案例,对我们汽车维修技术人员还有一个很重要的启示:故障检测一定要在故障状态下进行,否则无法 检测到故障.该车是在高速(大于 80km/h)时出现机油压力报警的故障,这就提示我们在进行检测时,一定要在 "高速(大于 80km/h)时"进行检测. 但是本文作者在"接车后, 首先测量机油压力, 发现怠速和中速机油压力正常. " 由此可见,作者仅仅检测了"怠速和中速的机油压力",而故障状态下——"高速(大于 80km/h)时"的机油压力反 而没有检测,故而没有发现故障的"本质"所在,仅仅是"由于该车只是在高速时机油压力才报警,笔者怀疑机油 供给装置或机油压力报警装置有故障,并更换了机油高压开关,检查机油压力报警线路及机油滤清器座,未发 现问题."从而导致更换了不必要更换的部件,造成维修成本增加,贻误了排除故障的最佳时机.如果作者在"高速(大于 80km/h)时"检测机油压力的话,肯定可以发现此时的机油压力不正常,从而可以快速排除故障. 很多维修人员在进行故障检测的时候都有这样的情况存在,明明车辆在高速时出现故障,维修人员偏偏不检测 "高速"状态下的参数, 反而是检测"怠速"状态的参数, 什么原因呢?因为维修手册上没有其他状态下的标准数据, 只给出了怠速或者特定转速(工况)下的标准数据.很多维修人员会认为,反正没有给出这些状态下的标准参数, 我们检测了也不知道对不对,干脆就不检测了. 根据上述分析,通过该故障我们可以得到以下三点启示. 一是无论维修什么车辆,维修技术人员一定要熟悉该车辆的结构特点并了解结构中每个部件的功能. 二是在进行故障检测的时候,维修人员一定要在"故障状态下"进行数据的检测. 三是在维修手册没有给出故障状态下的标准数据的情况下,一定要和"正常车辆"的参数进行对照. 9. 帕萨特 B5ABS 故障指示灯报警 故障现象 一辆 2003 款帕萨特 B5 v6 2.8 车在一段颠簸路段行驶过后,ABS 故障指示灯点亮,一直不熄灭.据车主反映, 该故障曾在其他维修厂检修过. 故障诊断与排除 汽车维修案例分析大全 第66 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 首先, 连接金奔腾 CS-538 汽车电脑检测仪对 ABS 系统进行检测, 发现了"00301(非偶发): ABS 回流泵-V39 超 出公差范围信号"的故障码.且故障码无法清除.根据该车 ABS 系统电路图(如图 1 所示)检查电路,未发现异 常.根据以往经验,大众汽车 ABS 系统一旦出现故障码"00301(非偶发)",则故障肯定在 ABS 总成.将新的 ABS 总成装车后,打开点火开关发现 ABS、ESP 灯常亮,考虑到要用汽车电脑检测仪对 ABS 系统做匹配,大 众汽车电控系统控制单元(ECU)在更换后,一般都要对 ECU 进行编码. 连接金奔腾 CS-538 汽车电脑检测仪,发现 ABS 系统控制单元编码为 00000.查询备件号,得知该 ABS 控制 单元编码为 04297.利用金奔腾 CS-538 汽车电脑检测仪对其进行编码,但检测仪总是提示"与汽车电脑通讯错 误".笔者怀疑编码不对,换上旧的 ABS 总成后,读取控制电脑型号,其编码为:04297,备件号也与新总成 一致,说明该编码是正确的.以往在更换控制单元后,对其进行控制单元编码就可以了.难道是检测仪出了问 题?随即拨打了金奔腾技术服务热线,经技术工程师指导,按如下步骤操作. 步骤 1:打开点火开关,连接汽车电脑检测仪,选择大众汽车,进入 ABS 系统. 步骤 2:选择登录,输入密码 09597. 步骤 3:进入控制单元编码,输入编码 04297,按确定键后,屏幕显示 ABS 系统控制电脑型号如图 2 所示. 此时控制单元编码顺利结束,可ABS、ESP 指示灯依然常亮.据金奔腾技术工程师,讲该车具备 ESP(电子稳 定程序)更换 ABS 总成后,应当要对方向盘角度传感器 G85 进行初始化标定,步骤如下. 步骤 1:打开点火开关,顺时针或逆时针转动方向盘至少 10 °,然后,将前轮置于零点位置(左右偏差不超过 5 °).读取 ABS 系统数据流 005 组,察看显示区的转向角度是否在规定范围内. 步骤 2:进入登录,输入密码 40168. 步骤 3:进入基本调整,进入 001 组,设定完毕. 然后对 ESP 路试和系统测试. ESP 路试检查 ESP 系统各个传感器的可靠性(G200-侧向加速度传感器、 G202-横摆率传感器、 G201-制动压力 传感器、G85-方向盘角度传感器). 每次 ESP 系统的电气元件拆下或更换后(此时 ABS 与ASR/ESP 灯点亮,系统存储故障码 01486-系统进行动 态测试),必须进行路试,其具体步骤如下. 步骤 1:选择基本调整,输入组号 003 来激活测试. 步骤 2:断开汽车电脑检测仪. 步骤 3:启动发动机. 步骤 4:用力踏下制动踏板,直到 ASR/ESP 警报灯(K86)熄灭. 步骤 5:退出(标定完成). 步骤 6:进行时间大约 5s,横摆率至少在 10°/s、车速在 15~20km/h、转弯半径在 10~12m 的路试. 路试结束后,ABS、ESP 灯熄灭,再次用金奔腾 CS-538 汽车电脑检测仪检测 ABS 系统,显示"系统正常",故 障排除. 维修小结 随着电子技术的飞速发展,汽车高科技化程度不断得到提高.电子燃油喷射系统,防抱死制动系(ABS)、辅助 安全气囊系统(SRS)、电控自动变速器、空气悬挂系统、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、 汽车维修案例分析大全 第67 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 牵引力控制系统、自诊断系统等这一系列电子高新科技的应用,不断使汽车的性能趋于完美,同时,给汽车维 修也带来了不小的难题.作为一线的维修人员仅以本维修案例提醒广大一线的汽车维修技术人员,仅靠过去的 维修经验已跟不上时代的步伐,提高维修技术已迫在眉睫. 10. 宝来涡轮增压系统故障排除 故障现象 一辆宝来 A4 1.8T,装备 01M 自动变速器,行驶里程为 78000km.该车发动机工作噪声很大,最高车速只能 达到 100km/h. 故障诊断与排除 接车后,我们根据故障现象,用VAS5051 诊断仪对该车自动变速器进行读取故障码,结果无故障码显示.读 取发动机控制单元故障码,故障存储器显示 2 个故障,分别是 17963 和17705.故障码 17963 的含义是增压 压力过大;故障码 17705 的含义为识别到涡轮增压器至节气门间压力差. 根据故障码的含义,我们先打开机盖,发现从涡轮增压器调节阀 N75 到发动机进气歧管的橡胶管脱落及连接进 气歧管切换阀的管接头脱落. 把脱落的橡胶管及管接头清洁后重新紧固, 用万用表检查涡轮增压器调节阀(N75) 以及进气歧管切换阀供电电源、搭铁和导线电阻,没有发现异常.清除故障码,外出路试,故障排除. 维修小结 由于连接进气切换阀的管接头脱落,大量增压空气从脱落处冲出,引起很大的噪声;又由于从涡轮增压器调节 阀N75 到发动机进气歧管的橡胶管脱落,导致大量未经计量的空气从脱落处进入发动机进气歧管,造成混合气 过稀,因此发动机加速无力.我们分析,可能是从涡轮增压器调节阀 N75 到发动机进气歧管的橡胶管先脱落, 致使在怠速情况下,旁通阀不能打开,增压过大,使进气管路中的压力偏高把进气歧管切换阀的管接头冲脱落 了. 相关资料汽车维修案例分析大全 第68 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 由于发动机使用情况不同和地理环境的差异,涡轮增压系统的维护保养时间有所不同,一般情况下应按下列要 求进行检查和维护: 1.检查润滑油的品质,观察有无机械杂质和粘度变化. 2.检查空气滤清器到涡轮增压系统进口之间的管路、接头是否完好,进油管有无损坏和节流现象,各连接处螺 栓有无松动. 3.发动机每工作 100~200h,清洗一次空气滤清器.若气候环境灰尘较多,应缩短清洗周期. 4.定期更换发动机润滑油.通常情况下,发动机每工作 150~250h 或行驶 5000km 后,应更换机油.恶劣条件 下应提前更换.使用含硫量 1.0~1.5%的汽油行驶里程达到 2500km 时应换机油. 5.发动机工作 1000h,应从发动机上拆下涡轮增压器进行技术规范测量.通过间隙测量,可以判定涡轮增压器 技术性能并确定是否需要对其维护及更换. 6.检查冷却管路有无泄漏和节流现象. 7.如果发动机出现加速不良或功率不足现象,应检查旁通阀是否一直处于打开位置,节气门阀体是否过脏. 11. 奥迪 A6 冷启动时短暂抖动 故障现象 一辆 2002 款奥迪 A61.8T 自动挡车,每天早上冷启动时发动机严重抖动 10~15s,随后正常,怠速、行驶中都 没有问题.如果放置的时间较短,即使是凉车状态,启动时也不会抖动. 故障诊断与排除 用检测仪读取故障码,无故障码储存.根据经验清洗了节气门、喷油嘴及进气道,但未见效果;用尾气分析仪 在怠速及高怠速测量尾气均在正常值范围之内.随后更换了点火线圈、火花塞、水温传感器直至发动机控制单 元,都没有解决问题. 因为换了许多零件也未解决问题,因此笔者并没有急于再拆卸部件,而是先根据故障现象进行分析.笔者认为 并不一定是怠速控制有问题,最可能的原因是喷油嘴放置较长时间后有滴漏现象或机油漏到火花塞上导致凉车 点火不良而抖动;启动后火花塞上的油在 10~15s 内挥发,使发动机运转正常.笔者为验证分析得是否正确, 把火花塞擦拭干净后启动至正常温度,然后熄火放至第二天早上.这时拆下四个火花塞,果然发现 1 缸、4 缸 的火花塞上已经湿了,但仔细观察火花塞上残留的是机油而不是汽油.分析应该是缸盖中的机油经气门油封沿 汽车维修案例分析大全 第69 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 气门导管气门口流到火花塞上.将火花塞擦拭干净后再启动,凉车并不抖动.将缸盖分解更换气门油封并重新 研磨气门,装复后故障消失. 12. POLO 转向沉重 故障现象 上海大众 2003 款POLO 手动挡车,行驶里程为 32550km,VIN 码为 LSVFA49J732012842.该车在行驶过 程中转向沉重,仪表板上的故障警告灯偶尔出现全部闪烁报警的现象. 故障诊断与排除 首先试车,打开点火开关,仪表指示灯显示正常.起步后,发现转向确实沉重.行驶一段路程后发现仪表板上 的动力转向故障指示灯点亮.连接金奔腾 CS-538"彩圣"汽车电脑解码器进入"辅助转向"系统读取故障码,显示 01309 辅助转向( J500 )控制单元.清除故障码后着车发现仪表板上的故障警告灯全部闪烁报警,再次连接电 脑解码器居然已经不能进入"辅助转向"系统.后来利用电脑解码器进入发动机系统进行检测,结果显示"系统正 常". 进入车载网络控制单元后, 发现了 2 个故障码: 01312 动力系统数据总线; 01760 辅助转向控制单元(J500) 无通讯.进入网关(J533)数据总线,也检测到了 2 个相同的故障码. 结合电路图检查了辅助转向控制单元电路及线路,均正常.接下来检查网关 J533.因网关 J533 与车载网络控 制单元 J519 是一体的,只能更换车载网络控制单元 J519,替换后,故障依旧存在.根据前面所检测到的故障 码的提示,该故障也可能与转向助力控制单元有关.于是将转向助力控制单元 J500 上的插头拔下,并观察仪 表板,结果发现除了转向助力报警灯点亮外,其余的报警灯都熄灭了.至此,发现故障,将转向助力控制单元 更换后,用金奔腾 CS-538"彩圣"汽车电脑解码器对辅助转向控制单元编码后,故障排除. 维修小结 由于现代汽车的技术水平大幅提高,要求能对更多的汽车运行参数进行控制,因而汽车控制器的数量在不断的 上升,从开始的几个发展到几十个以至于上百个控制单元.控制单元数量的增加,使得它们互相之间的信息交 换也越来越密集. 该车采用新一代的 CAN-BUS 系统,来为汽车的控制器之间进行数据交换,在系统内的控制单元之间采用了铜 缆(双绞线)串行连接方式,即各控制单元都串行连接在一起. 控制单元之间的信息传播采用的是广播式传输方式,这样在某个控制单元发出信息后,由接收控制单元自由选 择是否接收信息.因CAN 收发器安装在每个控制单元内部,它同时具备接收和发送的功能.该车的组合仪表、 ABS、安全气囊及转向助力同属于驱动系统,都在 1 条数据线上.由于转向助力控制单元损坏,使得其他控制 单元均无法通讯,这种故障属于 CAN-BUS 系统在控制单元内线路的短路. 汽车维修案例分析大全 第70 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 13. 奥迪电路故障两例 实例 1:A4 偶发性全车没电 故障现象 一辆 2003 款A4 车,无规律全车没电. 故障诊断与排除 该车来厂后经数日观察发现,关闭点火开关后偶尔有电子扇常转的现象,但无相关故障码.查询相关电路图(如图1所示)得知, 发动机控制单元接收水温信号并与电子扇控制单元进行双向通讯, 发动机控制单元控制的继电 器J271(位于发动机控制单元电器盒内),为电子扇供电并由 J293 控制电子扇的转速.先检查了相关线路,在 未发现异常的情况下更换了电子扇控制单元,待观察了一天无异常后交车.第二日车主又将车开回,故障再次 出现,仍然是电子扇常转导致全车无电.再次重新分析电路图(如图 2 所示),J271 的1、2 脚为 30 号常火,4 脚受控于发动机控制单元.如果 4 脚对地短路或者 2、5 脚因卡滞而常连会导致电子扇常转.因此在关闭钥匙 门电子扇常转的时候检查了电子扇控制单元的 2 脚,确实有 12V 电压.拆卸检查 J271,发现有插槽内有锈蚀 痕迹(如图 3 所示) ,将继电器拔下后发现 2、5 脚搭接,进一步拆解继电器发现弹簧片已脱开.更换继电器并 用除锈剂擦拭插槽,故障排除. 实例 2:A6L 放置一夜后没电 故障现象 一辆 A6L 车放置一夜后全车无电. 故障诊断与排除 据车主反映,有时半夜会发现后制动灯自行亮起.首先根据车主表述利用功能导航对制动灯开关进行检查,未发 现异常.进入 61-蓄电池管理控制单元,选择读取历史数据,发现在前一天晚上有连续 10 小时 7A 以上的静电 流释放,且当时并未有灯泡亮起或者 15 号线激活的记录.于是用 5051B 电流钳观察静电流,发现有时静电流 在3~5A 之间. 此时发现 MMI 系统(详见本刊 2006 年第 8 期87 页)无法打开. 用导航进行闭环诊断, 发现 MMI 控制单元 J523 电器故障.检查其电源、接地线路,均正常,应是 J523 本身损坏.拔掉 J523 后发现电流也恢 复到正常值 (50mA)以内.因此确认 J523 是导致电流过大和 MMI 无法打开的最终原因.更换控制单元 J523 后故障消失. 维修小结 很多新款高档车辆配备的蓄电池管理控制单元对于判断静电流过大故障有很大帮助,它可以记录故障发生前相 当长一段时间内蓄电池的空载电压、静电流以及临界关闭条件,可以给我们提供更多的诊断信息.同时我们还 应看到,这两个故障都进行了返修,降低了维修效率.对于偶发性漏电故障,如果当时不能发现漏电现象,最 好将车留下一两天,然后利用示波器长时间观察是否有漏电现象,以便减少返修的情况. 汽车维修案例分析大全 第71 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 14. POLO 发动机怠速不稳 故障现象 一辆 2004 上海大众 POLO1.4L 手动挡车怠速不稳,其行驶里程为 10km.该车安装的为 BBC 型发动机,排量 为1.4L 双凸轮轴 16 气门结构,发动机控制单元为 4MV 版本电控系统,电子节气门形式. 故障诊断与排除 检查发动机的其他工作状况基本正常,首先从发动机的怠速控制方面着手,怀疑是否电控系统有故障或者节气 门污垢原因造成的怠速不稳. 首先使用 VAS5051B 检查电控系统,读取故障代码,系统无故障代码.读取到电脑版本为 4837 为旧的电控软 件版本,需要进行升级. 拆下节气门检查清洁情况,发现有轻微污垢,用清洗剂对节气门进行了彻底清洗. 此时,笔者认为故障原因是发动机电脑版本需升级新版本——6512,二是节气门脏造成的怠速不稳.先进行发 动机电控单元升级, 将VAS5051 连接到诊断接口, 打开点火开关; 放入 《波罗 1.4L 发动机电控单元刷新光盘》 , 选择车辆自诊断,进入发动机电子系统 01,选择"升级-编程",电控单元自动刷新为新版本 6512,关闭点火 开关,电脑升级完成. 不启动发动机,完成对刷新后的发动机电控单元进行清除原电脑自学习值、电脑编码和节气门初始化设定三项 工作,关闭点火开关. 然后打开点火开关,启动发动机,待发动机升至水温 80℃,怠速运转状态下打开和关闭汽车空调运转各约 5m in,使发动机电脑自适应学习. 此时,启动发动机运转,怠速稍有好转,但是仍未排除怠速不稳的现象. 节气门脏污及电控系统原因都已排除,一时感到困惑,怀疑发动机机械方面的原因.于是向用户询问发动机维 汽车维修案例分析大全 第72 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 修历史,用户说此前在其他修理厂曾更换过正时皮带.于是重新检查配气正时,发现进气凸轮轴与排气凸轮轴 装配错了一齿,故障原因找到.按照正确的装配方法,重新安装调整配气正时,启动发动机,怠速运转正常. 怠速不稳的故障排除. 维修小结 对于电喷发动机工作运转有故障现象,如果电控系统无故障代码,燃油系统、点火系统正常,应从机械装配如 配气正时等方面考虑故障原因.另外,向用户询问故障出现的时机和维修历史也很重要. 15. 2003 款奥迪 A6 中控故障 一辆 2003 年出厂的奥迪 A6 1.8T,因为中控门锁经常失控,遥控器不起作用,到我厂报修.据车主反映, 该车中控门锁有时莫名其妙地乱跳,并伴随着应急灯的不断闪烁;行驶中应急灯有时也会自己闪烁,并会自己 熄灭. 经初步检查,中控正常,应急灯开关亦控制正常,仅遥控器不起作用.用解码器进入中控系统,起初进不去, 折腾了好长时间总算进去了,居然读取了许多故障码:01366(由于碰撞信号已经打开)、01371(驾驶侧门接 触开关报警)、01572(副驾驶侧门接触开关报警)、01374(接线柱 15 报警)、01369(发动机舱盖开关报警)、 01368(行李厢开关报警)、01562 (右后门锁间歇性不结合)、01559(驾驶侧门锁不脱离)、01574(右后 门接触开关报警)以及 01573(左后门接触开关报警). 从故障码来看,几乎所有的门开关均出现或者曾经出现过故障,这是极不正常的.把故障码记录下来并全部 清除后,再次读取故障码时,解码器竟然死机了. 依据记录下的故障码"01366(由于碰撞信号已经打开)"和询问车主后得知,原来该车曾经肇事,修复后 还正常使用了一段时间,中控故障是才出现的.结合遥控器失灵的情况,估计是线路有接触不良的地方,因为 不可能这些开关会同时坏掉.扒开地板胶,拆下中控模块,发现安装模块的盒子已经进水.拆下控制模块,并 将其撬开,发现其内部也进了水.用吹风机将其吹干,再把连接器和模块保护盒也弄干后,重新安装,再连接 解码器,十分轻松就进入了中控系统,没有读到故障码.反复开关各个车门锁数次,再读取故障码,这一次又 有2个故障码:01562 (右后门锁没结合)和01559 (驾驶侧门锁不脱离). 看来这两个故障码显示的才是真正的故障.更换了两个门的锁块(门接触开关在锁块内),再试,没有了任 何故障. 中控的问题解决了, 又回过头来看遥控器, 在测量数据块 007 中发现适配钥匙数目为零, 即没有遥控被匹配. 既然如此,遥控器肯定是不会起作用的.于是依据 A6 遥控器的适配方法进行了操作: 汽车维修案例分析大全 第73 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 1.打开点火开关(用副钥匙); 2.在车外用将要适配的车钥匙锁上驾驶侧门锁,5s 内按下遥控钥匙上的"开锁"键,直到达到下一个存储 位置,由警报闪光灯确认,等待 5s,再次按下"开锁"键,车门打开; 3.插入第二把钥匙,重复第二步骤; 4.关闭点火开关,拔下点火钥匙,并检查新遥控钥匙的功能. 当2把钥匙均匹配完成后,用解码器进入测量数据块 007 中,适配钥匙数目已经变为 2 把.此时,笔者以为 已完成修理,正准备交车时,车主却发现遥控时有时无.接过来一试,果然如此,并且 2 把遥控器均是一样. 考虑到有可能是遥控器电池不足引起的,于是更换了电池,又重新匹配了钥匙,可是遥控还是时有时无,难道 是中控模块坏了? 又反复进行测试和检查,发现是遥控器灵敏度太低.只要靠近车门,遥控功能就十分灵敏,动作可靠,远一 点就会时有时无,与正常的车比较就是有效距离太短.依照线路图检查了中控模块的天线等线路,均完好无损. 看来应该就是中控模块有故障,造成灵敏度过低,但是车主要求尽量在不换件的情况下解决.再一次撬开中控 模块,查看内部元件,实在发现不了什么明显的可疑之处.估计就是进水造成性能下降,怀疑还有残存的湿气 存在,又用吹风机再次吹了一遍,装上后,故障依旧.看来应该就是中控模块有问题了,但是车主依然要求在 不换件的情况下尽量想法解决. 然而,经过进一步测试还发现遥控只能在车的左前门附近有效,其它部位尤其是车右面没有任何作用.考虑到主 要是灵敏度太低,如果把天线的信号加强或许有一定的效果.于是,把天线从尾厢内的出水孔引出来,露在车外, 再试遥控器,在车的左面及后面均有了作用,并且灵敏度还提高了,只是右面还是没有作用.于是干脆用一条普通 导线与天线直接连接好,再从底盘右面一直穿到车的右前面,一路设法固定好.再试遥控,在车四周任何一个地方 均可以进行遥控,灵敏度又有了进一步提高,并且还可以在距离车 2~3m 远的地方遥控,基本上可以满足一般的使用 了,车主十分满意.至此该车在没有更换控制模块的条件下,修复完毕. 16. 奥迪 200 事故车无法启动 一辆 2000 年出厂的奥迪 200 配有 1.8T 型(AEB)电控发动机,带涡轮增压系统和 ABS 防抱死系统,不带车 辆防盗系统.据车主介绍,该车曾经出过交通事故,但当时发动机和控制系统完好无损,启动、怠速、加速等 均一切正常,只是车身变形严重.当时由于新车身没有现货,将汽车拆开大约等了半个月才进行装复.在这期 间还成功启动过一次发动机,当时发动机启动顺利.可是当将发动机、底盘、ABS 和整个线路装到新的车身上 时,接上电源发现仪表照明灯和车身小灯一直亮着,不受小灯开关控制,打开点火开关,仪表显示均正常,只 是没有听到怠速电动机和燃油泵动作的声音,启动发动机也无着车的迹象. 汽车维修案例分析大全 第74 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 为了确定到底是供油系统故障还是电路系统故障, 维修人员将火线接到燃油泵的熔丝上, 怠速电动机转动一 个角度,油泵开始泵油,但发动机还是无法启动. 针对上述故障现象, 维修人员认为线路有地方插错了. 经过分析, 大家认为只有熔丝盒下的插头有可能插错, 因为有两个并排的插头,一红一黄,插头一模一样,无法判断哪个为进,哪个为出.于是将两插头对调,重新 接上,打开点火开关,这时怠速开关电磁阀动作,油泵工作约 2s,一切显示正常.发动机能够启动,只是怠速 转速很低,没有高怠速,不能加油,一加油就熄火,并且怠速工作只能维持很短时间,有一种供油不足的感觉. 为了确定到底是供油系统故障还是其它原因,于是将清洗剂喷入进气歧管,这时发动机启动后能够加油,而且 燃油压力也正常.难道是喷油指令错误?用WU-2000C"车博士"读取故障码,故障码显示空气流量传感器输出 电压低和节气门位置传感器存在故障.根据故障码的提示,对两个传感器进行检测,测量结果正常,没有发现 问题.于是清除故障码并重新读码,结果依然是这两个故障码.难道是检测结果不对?将同型号奥迪 200 车上 的空气流量传感器和节气门位置传感器拆下装到该车上,结果故障依然存在,怠速运转只能维持很短时间,而 且不能加油. 这时不得不怀疑是 ECU 的问题了,将ECU 也进行了更换,结果故障消失,怠速正常,加速也正常了.由此看 来是 ECU 出了故障,可是该车为什么原来正常呢?是不是在更换新车身时,因插错线造成了 ECU 的损坏呢?为 了进一步确认插错线是否会造成 ECU 的损坏,于是拆下 ECU,测量插头上的线哪一根是常火线,哪一根是电脑 火线,并记录好.将两次记录进行比较,发现插错线只会造成电脑插头该是火线的地方没有供电,其它都一样, 这样就否定了因为插错线而造成电脑损坏的判断.既然插错线不会引起 ECU 的损坏,那么只有一种可能,那就 是ECU 的数据丢失.根据检测和判断,经过查阅相关资料得知,节气门位置传感器需与 ECU 进行匹配后才可使 用, 否则节气门位置传感器就不能给 ECU 输出正确的信号. 用专用检测仪对节气门位置传感器进行基本设置后, 启动发动机,发动机怠速、加速显示一切正常,故障被彻底排除. 故障排除后,我们对此次维修进行总结.大家一致认为,该车故障有可能是换上新车身后第一次通电时产生 的,当时担心线路有地方搭铁,造成线路和电器的烧坏,可能是在打开点火开关后,搭铁线在桩头上来回碰了 几次,感觉没有问题后才将线接好的.这样 ECU 在通电的状态下,突然断电,反复几次,造成电脑对节气门位 置传感器的基本设置数值丢失,使原来正常的系统产生了故障. 17. 时代超人 ABS 系统不工作 故障现象 我站接修一辆事故车, 修复后路试发现该车 ABS 故障警告灯常亮, 而且急刹车时 4 轮全部抱死, 也就是说 ABS 系统根本不起作用. 故障检测与排除 汽车维修案例分析大全 第75 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 用VAG1552 对该车 ABS 系统进行故障检测,发现有好多故障码存储,但是大多是属于"软"故障码,用仪器清 除掉后不再显示.只有 00283 号故障码——左前速度传感器 G47 没有清除.于是举起汽车,拆下左前轮的轮 速传感器,发现表面很脏,而且传感器的触发叶轮上有很多泥垢.原来是由于传感器过脏,所以触发信号不能 正确传送给 ABS 电脑而使电脑记录了故障.清理干净并装复传感器后,故障码不再出现,而且 ABS 故障指示 灯也不再常亮了. 满以为该车故障已经解决,但是上路试车发现 ABS 系统仍然不工作,紧急制动时 4 轮都拖滞.这是什么原因 呢?再次接上仪器没有发现故障码存储. 怀疑刹车系统的液压管路有气泡没有排干净, 又仔细按步骤进行排气, 结果还是不行.百思不得其解的情况下怀疑新买来的 ABS 电脑有问题,所以进入"读取电脑版本号"功能看电脑 的版本号是否正确.在这里发现了新问题,ABS 电脑的内部编码是 00000,这肯定不正常.又继续查找另外一 个正常的"时代超人"的ABS 电脑内部编码为 04505. 于是利用仪器的"控制单元编码"功能给该车的 ABS 电脑进 行正确的编码 04505.然后路试汽车,故障彻底排除. 总结 现如今汽车电控系统故障的排除对专用仪器的依赖性越来越高.对于有些车型电控系统的维修,不是简单更换 新配件就能解决问题,很多时候需要用专用的设备进行设定或编码.具备了高效的设备,有时候解决问题简直 可以说是举手之劳. 专·家·点·评 该车前面读故障代码、清除故障代码、按照故障代码确定故障部位,找到 ABS 故障灯点亮的原因的故障排除 过程以及对制动系统进行排空气操作都是没有什么问题的,也没有什么可讲的,如果该故障仅仅如此也没有讲 的任何实际意义,这样的故障排除过程对于稍微有些电控车维修常识的人来说,都已经是常识了. 但是该案例后面的故障排除就有些让人无法理解了,对制动系统进行排空气作业后,故障依然存在,还在"百思 不得其解的情况下怀疑新买来的 ABS 电脑有问题,所以进入'读取电脑版本号'功能看电脑的版本号是否正确" 情况下,"发现了新问题,ABS 电脑的内部编码是 00000",还"又继续查找另外一个正常的'时代超人'的ABS 电 脑内部编码为 04505",最后"利用仪器的'控制单元编码'功能给该车的 ABS 电脑进行正确的编码 04505.然后 路试汽车,故障彻底排除". 说句不客气的话,作者根本没有按照该车的维修资料,或者说维修规范进行修车,而是"碰点子吃糖".其实这 根本不能成为该车故障的原因,该故障是车辆在进行事故维修时更换 ABS 控制器后没有进行重新编码导致的. 我们查看一下该车的维修资料,不难发现,维修资料上明确提示:"通常 ABS 控制器在车辆出厂时已经编过码, 维修供应的 ABS 控制器配件则没有编过码, 因此更换 ABS 控制器后必须用 VAG1552 对ABS 控制器进行重新 编码","MK20-I 型ABS 系统的 ABS 控制器编码为 04505". 由此可见对 ABS 控制器进行编码操作是更换 ABS 控制器后必须进行的一项正常操作,维修人员不按照维修资 料的要求进行维修作业,丢东漏西,给维修工作造成不必要的麻烦.另外 MK20-I 型ABS 系统的 ABS 控制器 编码是唯一的,而且是资料上明确告知的,根本不需要"继续查找另外一个正常的'时代超人'的ABS 电脑内部编 码为 04505".由此而来可见维修资料在汽车维修中的重要性是不容忽视的,严格按照维修资料给定的维修规范 进行维修作业更加重要.在此提醒广大汽车维修技术人员重视维修资料和维修规范在汽车故障检测诊断和排除 中的重要性. 汽车维修案例分析大全 第76 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 另外,本文作者在排除前面的故障代码和进行制动系统排空气作业之后车辆的故障现象没有确认,从而也为车 辆故障的顺利排除造成不必要的麻烦.查阅该车的维修资料可以发现资料上明确给出:"如果 ABS 控制器没有 编码(CODE 00000)或者编码错误,ABS 故障警告灯和制动系统警告灯闪(1 次/秒) ,且ABS 系统不能正常 工作".由此可见,如果车辆后面的故障的确只是 ABS 控制器没有进行编码的话,根据故障现象我们就可以确 定故障的本质问题,也根本用不着在"百思不得其解的情况下怀疑新买来的 ABS 电脑有问题,所以进入'读取电 脑版本号'功能看电脑的版本号是否正确"情况下,"发现了新问题,ABS 电脑的内部编码是 00000".由此可见, 有汽车维修资料进行车辆维修是多么轻松和快捷,没有汽车维修资料进行"碰点子吃糖"是多么不容易啊! 18. 奥迪 A6 轿车变速器入挡冲击 故障现象 一辆奥迪 A6 行驶了 20 万km 左右,该车出现原地踩制动踏板入 R 挡和 D 挡位时严重冲击现象,同时出现仪 表板挡位无显示(即不知挂在哪个挡位,全部呈现红色) 、起步无力和不换挡故障. 故障检测与排除 接车后验证故障现象确实如车主所述.使用大众检测仪 VAG1552 进行检测,在变速器系统中存在一个故障码 DTC18233,其含义为压力控制阀 3-N217 对正极短路.将故障码清除后,挡位指示立即正常.但将点火开关 关掉,再进行启动时故障依旧,仍然显示故障码 DTC18233,说明变速器确实存在故障,于是准备参照电路图 进行测量.在将其把变速器电脑从乘客侧地毯下拿出来时,发现电脑盒里进去了水,将变速器电脑打开也无发 现任何问题. 把电脑吹干后, 装上试车, 故障依旧. 按照电路图进行电路测量, 测得 4 个压力电磁阀阻值为 7.0?, 3 个换挡电磁阀阻值为 30? 左右,一切正常.现在只有怀疑电脑了,因手头无同型号电脑进行替换试验,而且 电脑价格不菲,不敢轻易下结论.当时厂里有一辆 2.4 奥迪车,将其变速器电脑拆下后,发现电脑型号不一样, 2.4 奥迪车的电脑型号为 480 927 156 AL,2.8 奥迪车的电脑型号为 480 927 156 AT,只是最后一位字母不同, 插头一模一样,估计可以使用.于是装上后试车,故障依旧,但显示的故障码是 18034(含义为发动机与变速 器电脑互不兼容)和故障码 18141(含义为 Tiptronic 手动换挡开关,倒退——F189 对地短路) .在进行电脑匹 配后故障码 18034 可以清除掉,而故障码 18141 始终清除不掉.经分析,本人认为电脑可能与 Tiptronic(手 动换挡开关)不匹配,而设置故障码 18141 或许是电脑本身有故障.对于故障码 18233 却没有记录,说明其 线路没问题. 综合考虑变速器电脑被水浸泡过, 于是贸然断定变速器电脑损坏. 更换新的电脑, 输入通道号 060, 做自适应匹配后,故障消失.但电脑盒里的水是从哪来的呢?车主确认该车没有被水浸泡过,而且驾驶员侧地 毯下面是干的,只能怀疑该车空调系统排水不畅.将杂物箱拆下,打开空调果然发现水从排水管道溢出来了, 说明排水口堵塞,用硬铁丝将空调排水口疏通后装车,经长时间试车,故障彻底排除. 故障分析 此车原来"罪魁祸手"来自于空调系统.由于排水不畅,使变速器电脑进水损坏,记忆压力控制阀 3-N217 故障, 一旦电脑监控到电控故障,电脑将中断所有电磁阀的通讯,并指令变速器以固定挡位(4 挡)锁挡行驶,同时 也由于油压调节电磁阀也不工作, (系统工作油压,即为油泵油压)因此变速器就会出现不换挡起步无力和入 动力挡冲击现象. 专·家·点·评 汽车维修案例分析大全 第77 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 该车的故障最终圆满解决了,也查找到了故障的罪魁祸首是"空调系统排水不畅".但是作者在确认电脑是否损 坏的过程中可谓费尽周折.由于无法确认电脑是否损坏,"不敢轻易下结论",又因为"电脑价格不菲"而不敢轻易 购买.最后在用"2.4 奥迪车电脑型号为 480 927 156 AL"的电脑进行测试,根据"故障码 18233 却没有记录,说 明其线路没问题,综合考虑变速器电脑被水浸泡过,于是贸然断定变速器电脑损坏",更换电脑后故障排除.当 然作者在判断过程中的思路是正确的,但是方法是不能提倡的. 在汽车的电子控制系统中,既然某个元件已经损坏了,那我们肯定有办法来进行确认该部件是否真的损坏,但 是我们的维修技术人员已经习惯了"对比试验的方法",用起来也总是乐此不疲. 该车的电脑损坏了,其实根据因果关系,电脑在整个系统中仅仅是个"因果转换"的部件,我们只要确认"原因正 确",按照"'原因'正确,'结果'错误,则'因果转换'错误;'原因'正确,'因果转换'正确,则'结果'部分的执行元件错 误"这样的原则,根本不难判断电脑是否损坏,无须"贸然"决定. 在该系统中,各种传感器的正确输入信号是"原因",N217 控制是"结果",电脑是"因果转换"部件.根据故障代 码18233/P1825——压力控制阀 3-N217 对正极短路.这里需要说明的是,该车只记录了"18233/P1825——压力控制阀3-N217 对正极短路",而没有记录18222/P1814—— 压力控制阀1-N215 对正极短路、18223/P1815——压力控制阀 1-N215 对正极短路、18227/P1819——压力控制阀 2-N216 对正极短路、 18228/P1820——压力控制阀 2-N216 对正极短路、 18232/P1824——压力控制阀 3-N217 对正极短路等故障代 码,这说明该车的故障点是单一的.查阅维修手册我们会发现在"18233/P1825——压力控制阀 3-N217 对正极 短路"的故障排除指导中,维修手册给出了三点检修建议,即:根据电路图检查线路和插头连接;读取测量数据 块,显示组号 006;进行电气检查.本文作者进行了线路、插头和电气检查,没有发现问题,这充分说明了"结果"的执行部分没有问题,但是作者没有读取测量数据块 006 组,如果作者读取了测量数据块 006 组,作者会 发现 006 组数据是不正常的 第一位数字含义是"压力电磁阀 1 N215 额定电流";第二位数字含义是"压力电磁阀 2 N216 额定电流";第三位 数字含义是"压力电磁阀 3 N217 额定电流";第四位数字含义是"不需要考虑".如果我们观察了该组数据,您立 即可以发现该组数据的第三位数字的显示是不正常的,而第一位和第二位数字的显示是正常的,这也就充分说 明了各种传感器的信号输入"原因"没有问题.那么根据"因果关系","原因"正确,"结果"的执行部件正确,因此 该车的故障可以肯定是"因果转换"部件——电脑在对 N217 的控制方面出现了问题,从而我们就可以轻松地判 定而不是"贸然断定"该车的故障是"电脑损坏",就可以下结论更换电脑了,也就不用为更换电脑而提心吊胆了. 19. 奥迪启动困难且怠速易熄火 故障现象 一辆奥迪 100 2.2E 乘用车需打启动机 2~3 次才能启动.在行车中收油,发动机怠速运转时易熄火,而且无规 律性,有时一天中只发生 1~2 次,有时发生多次. 故障检测与排除 奥迪 100 2.2E 乘用车装备了 K-jetronic 燃油喷射系统直列 5 缸发动机,其燃油喷射控制系统以机械控制为主, 汽车维修案例分析大全 第78 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 电控为辅.发动机不易启动和怠速易熄火的可能原因有:燃油系统压力低、冷启动系统失效、怠速控制阀及控 制盒损坏、怠速调整不当、进气系统漏气、点火强度不足和缸压偏低等. 从发动机不易启动着手检修.先检查该车燃油系统的压力,把燃油压力表连接到燃油滤清器接口处,启动发动 机,此时压力表指示值为 520kPa,压力虽说偏低点,但也处于正常范围之内.把冷启动喷嘴从发动机上拆下 来,冷车启动时,有燃油从冷启动喷嘴中喷出,说明冷启动系统正常工作.用汽缸压力表检查,各缸压力均达 到1000kPa 以上,没有发现异常现象.但还是需要启动 2 次方能着车.接着检查怠速控制系统,用手握住怠 速控制阀的阀体,接通点火开关,手能感受到阀体在振动,怠速电控系统正常,怠速控制阀也在工作.把各缸 火花塞拆下来,目测各缸火花塞均为铁红色,只是电极间隙偏大.换装了 5 只同型号的新火花塞后启动发动机, 在其怠速运转时(水温达到 80℃时)用起子调整节气门上的怠速螺钉,又用 6 方工具调整燃油分配器上的 CO 螺钉,经过仔细调整,怠速基本正常,没有发生熄火现象.鉴于燃油压力偏低,征求车主同意,换装了一只新 的燃油泵后,把车交付车主. 几天后,该车又来报修.车主反映不易启动的故障没有改善,但行车中收油,发动机易熄火的故障,自上次修 理后,发生的频率少了,但当天又严重了,怠速时发动机根本稳不住.换装一只新的怠速控制阀,故障依旧. 把怠速控制阀的出气口胶管脱开,启动发动机,用手堵住进气道的胶管口,人为地调节进气量,但发动机还是 无怠速,立即熄火.取下空气滤清器芯,用手触及燃油分配器的空气流量感知板,在发动机启动时,感觉气流 没有把空气流量感知板托起.根据以往的维修经验,怀疑超速切断电磁阀损坏开启.于是拆下主进气道和超速 切断电磁阀之间胶管(该胶管在右翼板内侧,很隐蔽),发现该胶管已老化开裂.用手堵住主进气道上的接口, 再打启动机,发动机顺利着车,而且怠速运转十分平稳.检修到此,故障的真正原因终于找到了,就是这根胶 管无规律的漏气,造成了该车不易启动和怠速时易熄火的故障. 发动机启动时需要较浓的混合气,而怠速工况也需要少而浓的混合气.因为该车的燃油喷射系统为机械控制, 由空气流量感知板测量进气量来控制喷油量的多少.在发动机启动和怠速运转时进气流能量不大,又因为该胶 管漏气,所以空气流因旁通而无法正常托动空气流量感知板.这样油少气多,启动和怠速运转时混合气过稀, 所以产生了发动机不易启动和怠速易熄火的故障.换装一只新的胶管后,故障完全排除了. 进气系统漏气造成的启动和怠速故障笔者已遇到了多次.该车的所有明处的气管都检查过了,只因为超速切断 电磁阀的旁通胶管位置比较隐蔽而且漏气无规律性,使维修工作走了一段弯路.因此,汽车维修工作中仔细检 查至关重要. 专·家·点·评 汽车维修案例分析大全 第79 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对于该故障我们说明以下三点: 第一,关于冷启动困难的问题.该车特别强调冷启动困难,说明在热车时发动机启动正常,车辆能够正常行驶, 但是在行车中收油发动机怠速运转时易熄火.这样的故障现象说明发动机本身大的基础结构方面没有什么大的 问题,点火和喷油基本正常.出现这样的冷车启动困难主要是混合气偏稀引起的,因此该车冷启动困难故障应 该以查找冷启动混合气偏稀的问题为主.混合气偏稀无外乎两个方面:一是油供少了(燃油系统压力低、冷启 动加浓装置工作不良、喷油器雾化不良); 二是进气多了(进气系统泄漏、怠速控制阀卡滞或怠速控制不良、 怠速调整不当).检查进气系统相对于检查燃油系统而言要简单和容易得多,发现该车进气系统主进气道和超 速切断电磁阀之间胶管漏气应该不是难的问题.虽然该处的位置比较隐蔽,但是我们在此提醒广大维修技术人 员,对任何一个问题的检测应该是全面的和完整的,而不能因为位置隐蔽、难以观察而不检测,这样往往容易 让故障点从我们的眼皮底下溜走, 我经常接到许多汽车维修技术人员的咨询电话, 当我询问某些地方的情况时, 往往听到大家给我的回答是:"我全部检查过了,没有问题!"而结果呢!最后按照我的思路进行检测,问题还 是出在维修技术人员已经"全部检查过"的地方.这个问题严格来说是非常严重的问题,问题的方向作者已经找 到了,但是由于检查过程中的"漏点"而失去快速排除故障的良机.当然该车还有一个问题,作者通过测量燃油 系统压力,确实偏低了,更换燃油泵的决定并不能算错.但是,如果我们的检查思路正确,首先找到进气泄漏 的故障点,也许该车冷启动困难的故障也就迎刃而解了. 第二,关于在行车中收油发动机怠速运转时易熄火的问题,其实也是该处真空泄漏惹的祸.这里要说明的是车 辆在行驶过程中熄火的问题,无外乎这三种情况:一是线路接触不良,行车中断电(包括点火系统中断和电动 燃油泵电路中断);二是供油中断(燃油分配器卡滞);三是进气量突然加大,混合气瞬间偏稀.但是结合该 车的故障现象,故障仅仅发生在"行车中收油发动机怠速运转时",这充分说明上述前两种可能性不存在,因为 线路接触不良和燃油分配器卡滞,不可能仅仅发生在"收油发动机怠速运转时",从而也可以判断该车的故障是 由于发动机回到怠速运转状态的瞬间,由于进气系统泄漏,进气量和燃油量不匹配导致混合气偏稀引起的. 第三,关于混合气浓度的确认问题.我们前面讲的两种情况,大家可以看出来都是在进行"推理",但是混合气 是否真的偏稀?既然进气系统主进气道和超速切断电磁阀之间胶管漏气,那么在发动机怠速运转时,同样也有 额外的空气进入,混合气偏稀是必然的.此时我们只要用尾气分析仪在发动机怠速运转时检测发动机的尾气排 放,我们就可以发现该车的尾气特征:CO 低、HC 高、CO2 低、O2 高.这样就可以利用尾气检测数据说明混 合气的特征是"稀"了,故障检测诊断的思路也就非常清楚,在检测过程中也就不会东一榔头西一棒子了.而本 文作者在排除过程中可谓花费了不少力气,最后还是在"取下空气滤清器芯,用手触及燃油分配器的空气流量感 知板,在发动机启动时,感觉气流没有把空气流量感知板托起.根据以往的维修经验,怀疑超速切断电磁阀损 汽车维修案例分析大全 第80 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 坏开启"的情况下才找到故障点的,这不能不让我们大家引以为戒:科学的检测是确诊故障的前提,在维修工作 中一定要充分利用各种检测诊断设备对车辆进行检测,根据检测的结果进行分析判断,千万不要盲目"动手". 20. 宝来 1.6AT 加速困难 故障现象 一辆行驶了 2000km 的宝来 1.6AT,所有前进挡均加速不良,怠速能缓慢移动,倒挡工作正常. 故障诊断与排除 1.连接 VAS5051 对自动变速器进行故障查询,发现自动变速器控制单元没有故障记忆存贮. 2.由于发动机负荷和车速是控制自动变速器的 2 个关键信号,因此,笔者重点检查了节气门、节气门电位计、 车速传感器、发动机转速传感器、油门踏板位置传感器以及制动灯开关等,但均工作正常. 3.检查自动变速器油温,该车的油温在 125℃左右,正常.同时,油质也正常. 4.该车装备的是 O1M 型自动变速器,其换挡元件的工作情况如表 1 所示.笔者用反向排除法进行分析,由于 倒挡工作正常,而在倒挡中起作用的元件有 K2、B2 和N89,这也就说明 K2、B2、N89 工作正常;而各前进 挡工作均不正常,则说明 K1、K3、B1、B2、F1、N88、N89、N90 均不正常,但这又与倒挡正常相违悖,因此,可初步断定该自动变速器换挡元件工作正常.看来,只能重新对自动变速器进行自适应,选择地址 02-功能04-通道 00,将油门踏板踏到底触动强制低挡开关,并保持 3min,自适应完成,重新试车,故障排除. 维修小结 询问车主,得知曾经调整过节气门,但未做自动变速器自适应.这也就提醒我们不要盲目地把自动变速器故障 考虑的很复杂,应该从简单部位或原因进行查找. 专·家·点·评1.据了解,宝来车应该采用的是电子油门,无法进行节气门的调整,因此曾经调整过节气门的说法不当. 2. 如果节气门开度和变速器之间不匹配, 在自动变速器测量数据块的数据组中, 节气门的开度会显示 50% (正 常情况下显示值应该为 0%) . 汽车维修案例分析大全 第81 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3.在更换电子油门、自动变速器控制单元等之后需要进行自动变速器自适应,未进行自动变速器自适应,确 实会出现上述故障现象,但不是一定出现上述故障现象.如果未进行自动变速器自适应,可能还会存储负荷错 误的故障代码. 4.作者在分析自动变速器本身故障的过程中,充分利用了自动变速器换挡元件工作情况表,利用反向排除的 方法根据各挡参与工作的元件进行故障分析,排除了自动变速器本身内部故障,从而避免了大拆大卸,这种理 性的修车方法值得大家借鉴和学习.我记得《汽车维修与保养》杂志上曾经在"汽车维修工程师"专栏中发表过 《结构分析在自动变速器故障诊断中的应用实践》一文(详见 2004 年第 1 期第 59 页——编者注) ,倡导了自 动变速器维修的一种理念. 5.从该故障的排除过程来看,作者在接到车辆后便开始了相关检测,没有对该车故障的发生过程进行详细询 问,从而导致很简单的问题也花费了一些不必要的时间.如果接车后详细询问车主故障发生的前因后果,我想 作为专业的维修人员应该能够判断该车是否需要进行自动变速器的自适应操作,也就不再是在作者无可奈何的 情况下("看来,只能重新对自动变速器进行自适应")才进行自适应操作.如果这样的话,前面所有的工作都 可以省略或者简化. 21. 宝来 TDI 不易启动 故障现象 一辆行驶了 32000km 的宝来 TDI,凉车不易启动,有时热车也出现启动困难. 故障诊断与排除 1.连接 VAS5051,对发动机控制单元进行故障读取,发现发动机故障储存器无故障存储,系统正常. 2.在柴油滤清器处进行燃油压力检查,发现燃油压力正常.为了彻底查找故障部位,我们更换了新的柴油滤清 器,发现故障仍然存在. 3.排除电路和油路原因,我们重点检查气路.重新连接 VAS5051 读取数据流,在检查数据组 3 时,仔细观察 各数据区的数据变化,发现 2 区进气量偶尔变化异常,很有可能此故障就是由于进气量引起的. 4.检查真空储气罐,发现真空储气罐及其真空管路有漏气现象,导致真空损失,进而引起进气翻板(节气门) 打不开或打开不到位,经检查发现真空储气罐及其真空连接管路均无漏气处. 5.熄灭发动机,反复开关点火钥匙,仔细观察进气翻板动作情况,发现废气再循环阀动作缓慢,打开或关闭不 汽车维修案例分析大全 第82 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 及时. 6.怀疑是进气翻板故障,而控制进气翻板的各真空装置均正常,故我们拆解进气翻板进行检查,发现有大量积 炭存在(如图 1 所示).故障原因找到了,因为存在大量积炭,造成进气翻板打开或关闭困难,进而引起启动 困难. 7.清除节气门积炭,重新试车,故障消失. 故障分析 由于此车有时加入劣质燃油,而且空气滤清器更换不及时,造成节气门处积炭过多,而在启动时,真空控制节 气门开闭不到位,造成启动困难,所以我们在检查时需要依靠数据组中的数据流变化判断. 专·家·点·评 对于该案例的排除,首先说明作者在故障检测中的"4、检查真空储气罐,发现真空储气罐及其真空管路有漏气 现象,导致真空损失,进而引起进气翻板(节气门)打不开或打开不到位,经检查发现真空储气罐及其真空连 接管路均无漏气处"这句话本身存在矛盾, 到底真空储气罐及其真空管路是否存在漏气问题, 我们看了不知所云. 根据前后文分析,应该是无漏气现象. 作者在排除该故障的过程中,采用了一种典型的"顺藤摸瓜"的方法,将怀疑有故障的地方逐一进行检查:检查 故障代码——检查燃油压力——检查进气系统.这种方法是广大维修技术人员习惯采用的故障排除方法,方法 不能说错误,但是我们可以发现在故障排除过程中,显得非常繁琐,也有点"碰点子吃糖"的感觉. 我们无论排除什么样的故障,一定要找到一个切入点,切入点找到了问题检查就容易了.针对该车的故障现象 --"凉车不易启动,有时热车也出现启动困难",凉车不易启动故障是常态故障,热车启动困难是非常态故障,既 然热车仅仅有时启动困难,那么就说明该车热车启动并不困难,有时启动困难是由于偶尔机械卡滞或线路接触 不良引发的,因此该车故障的重点应该放在冷启动困难上. 按照常理,车辆冷启动困难,热启动正常主要是混合气稀或者进排气不畅引起的,混合气稀要么是少喷了油, 要么多进了气,要么是油、气不匹配.对于喷油量是否少了,除了检测燃油压力以外,还要检测喷油器的雾化 情况,如果喷油雾化不良(譬如积炭轻微堵塞喷油孔等)同样会导致实际进油量,因为虽然油喷了,但是并没 汽车维修案例分析大全 第83 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 有形成可燃混合气,同样导致混合气稀.对于进气量是否多了,可以通过检测进气管真空度的方法加以判断, 作者检查发现真空储气罐及其真空连接管路均无漏气处,我们无从考察其检查方法.但是多数维修技术人员通 常采用看或者喷化油器清洗剂的方法,大家用的多了,可能也就习以为常了,其实这种方法并不是检查进气系 统是否漏气的最佳方法. 我们这里不妨也向大家介绍一种可靠的检测进气系统是否泄漏的方法, 其实并不复杂, 自行车轮胎破了,怎么检查的?那就是加压检漏:将所有可能漏气的地方涂上肥皂水,用空气压缩机向进气系 统施加高压空气(压力不要太高,只要稍稍高于外界大气压即可),凡是漏气的地方就会出现肥皂泡,一目了 然.但是这种方法只能检查外界空气是否漏入进气系统,而无法检查废气等是否非正常进入进气系统,所以, 最好是用真空表测量进气管的真空度是否符合技术要求判断是否多进了气,因为无论什么方式的漏气,都会反 映在进气真空度上.关于先检查油还是先检查气,应该是先简后繁,当然查进气系统比较容易. 该车的故障其实是一个非常有意思的故障,该车冷启动困难故障既不是少喷油,又不是多进气,而是进气系统 进气不畅引起的.众所周知,积炭(严格意义上这里不是积炭,而是结胶)在冷态下粘度较大,在热态下变软, 粘度较小.由于节气门处存在大量积炭(结胶),经过一个晚上的冷却,节气门上的结胶便变得又粘又干,将 节气门和进气管壁粘在一起,从而导致冷车时节气门无法打开,引发进气不畅.由于没有空气进入汽缸,从而 引发冷车启动困难的故障.此时如果在启动发动机的同时,在节气门后方测量进气真空度,会发现进气真空度 非常大.一旦热车,结胶受热软化,节气门和进气管壁不再粘连,空气能够进入汽缸,所以热车启动正常.至 于有时热车启动也困难的问题,其实是由于结胶较多,导致节气门运动偶尔卡滞造成的. 22. 奥迪 A6 防盗系统间歇锁止及怠速不稳 故障现象 一辆 1996 款原装奥迪 A6,防盗系统间歇性锁止及启动后怠速不稳. 故障诊断与排除 在笔者接车之前,该车在其他维修站已经进行过检修.其过程如下所述. 首先用检测仪读取故障码:发动机防盗系统锁止的间歇性故障;防盗系统存在钥匙信号过弱的间歇性故障.清 除掉故障码,清洗了怠速马达、节气门,故障未排除.又检查节气门位置传感器以及与怠速有关的线路,未发 现故障原因.启动该车,发动机启动后立即熄火,再检查又是防盗系统锁止,把故障码清除后可以正常启动, 汽车维修案例分析大全 第84 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 但是怠速依然不稳,而且防盗系统一直有间歇性故障.经反复检查后,没有找到故障原因,求助笔者. 笔者接车后,发动机启动轻松,加速尚好,怠速在 1200~1500r/min 之间反复游动.用检测仪读取数据流,只 能够观察到怠速状态,稍微加一点油,检测仪就会与 ECU 失去通讯,即无信号.在熄火状态下观察静态数据 流:不踩加速踏板时,节气门开度显示为零,怠速触点显示为接通,稍微加大一点节气门,怠速触点立即断开, 节气门开度也有相应的变化,怠速马达的步数大约在 50 左右,水温是 96℃,看上去是正常的.再读取故障码, 显示系统正常,没有任何故障记录.检查各个真空管,亦没有发现脱落;检查燃油蒸汽回收装置,也是正常的. 又拆下进气的胶管,启动之后,直接用手把节气门堵住,发动机很快熄火,说明没有漏气的现象.拆下节气门 体,已经被清洗得很干净了,观察到其处于关闭状态时是足够严密的,没有漏气的可能.调节螺钉亦没有被动 过,且位置正常.测量怠速触点,接触良好,开闭正常.检测节气门位置传感器,亦正常.又拆下怠速马达, 观察到在打开点火开关时会明显的缩回去,关闭点火开关又会复原,这样看来怠速马达及其控制线路应该是没 有问题.在拆装过程中仔细观察了怠速空气的流动路径.启动发动机,又立即熄火,是防盗再次锁止.在此过 程中,发现打开点火开关时防盗灯会正常熄灭,但是在启动发动机时防盗灯又会点亮.用检测仪进入防盗系统, 存在一个故障码:"点火钥匙信号过弱"的间歇性故障.清除后发动机可以启动,又反复测量防盗系统相关的线 路,并无接触不良等现象,依然一无所获. 笔者仔细分析故障现象:每一次打开点火开关时防盗灯均能够熄灭,说明钥匙能够被正常识别,只是启动时防 盗灯才会启亮.考虑到防盗系统线路无故障,而且每次防盗器锁止时,均是修理时间较长、消耗电力较多的情 况下发生,怀疑是在启动马达时电压降过大,引起的防盗系统锁止.于是测量启动时的电压,只有 7V 左右, 再测试蓄电池电压基本上一致,立即用一个辅助的蓄电池并联连接上,再启动时防盗灯没有闪烁的现象了,发 动机工作正常.停车状态下脱开辅助蓄电池,测量电压是 12.8V,但是只要一开前照灯,电压很快就下降到 11. 3V 左右,再启动时电压就只有 7V 左右了,这时防盗就一定锁止.当关掉所有用电器,放置一会儿,电压会上 升少许,就又可以启动了.这一下原因终于被找到,就是蓄电池性能下降,已经不能够正常工作了,需要更换 蓄电池. 接下来检查与怠速相关的部分.启动发动机后用手堵住怠速马达的进气口,发动机熄火,看来是控制部分的故 障,因为这说明发动机的所有进气均是由怠速电机的进气口进入的.由于怠速电机能够伸缩,线路并无故障. 有可能是怠速电机卡滞,不能够完全伸出来,引起怠速过高和游车.再次拆下怠速马达,模拟工作,完全能够 正常地完整伸缩,又适当地喷了一些润滑剂,安装回去,故障仍然没有排除.为验证是否可以人为地控制怠速, 于是用手堵住怠速马达进气口的一部分(使其进气量减少).此时怠速突然稳定了,并且随着堵住的进气口的大 小,怠速稳定变化.进一步减小进气,怠速只有 300-400r/min,发动机依然可以稳定运行.逐步增大进气量, 怠速也逐渐增大,但是转速增大到达一定程度,再增加进气量转速不再增加.完全放开后,发动机怠速依然没 汽车维修案例分析大全 第85 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 有增加,完全正常,只有 700 r/min.熄火后再启动,怠速依然稳定,打开空调后怠速提升大约 100r/min.然而,更换蓄电池后,发动机怠速又升高到 1200 r/min,而且稳定.于是又用上述人工调节怠速方法,再次调整, 怠速立即正常.此过程是断电学习.又反复启动数次,发动机均运转正常,故障排除. 维修小结 该车的故障,究其根本的原因,就是蓄电池性能下降.在不使用马达的情况下,电压是足够的,防盗电脑亦可 以正常的识别钥匙芯片.当马达启动发动机时,其电量虽然可以让马达带动发动机运转,但由于电压过低,使 得防盗电脑不能够正常工作,而进入了防盗状态.因为该蓄电池并未完全损坏,有时又能够勉强提供较高的电 压,这时候发动机又可以工作,造成防盗系统间歇锁止的故障现象.同样的原因,由于蓄电池电压过低,发动 机的怠速学习值在这种状态下丢失数据, 造成了怠速不稳定的现象. 而且该车的怠速需要一定的人为辅助学习, 才能够更快地恢复正常.在维修过程中,我们犯了一个经验性的错误,认为只要马达能够启动发动机,蓄电池 就是正常的,所以一直没有检查蓄电池的电压,使得修理工作走了一些弯路.通过该案例,我们应该认识到经 验的局限性. 专·家·点·评 该故障其实并不复杂,排除也并不难,但是该车在前面的几个修理厂和在作者手中还是颇费了些周折.问题的 关键是什么呢? 首先,无论是根据故障现象,还是根据用检测仪器读取的故障代码,均可以非常清楚地判定车辆的故障是由于 防盗系统触发引起的,但是由于该车还伴有怠速不稳的故障现象,所以维修人员在进行故障排除时显得没有章 法,非常零乱.这主要是没有将故障定义准确引起的.对于该车的故障,我们应该定义为"防盗系统触发", 应该从"防盗系统为什么触发"这个角度来分析故障原因. 其次,作者在接手车辆进行故障诊断的时候,发现"用检测仪察看数据流,该数据流只能够观察到怠速状态, 稍微加一点油,检测仪就会与车上电脑失去通讯,什么也没有了."其实这一点对我们分析故障非常有利,检 测仪能够和车载电脑进行通讯联络并读取故障信息,这说明车载电脑和通讯线路没有问题,但是"稍微加一点 油,检测仪就会与车上电脑失去通讯",这个问题的关键是要弄清检测仪为什么会和车载电脑失去通讯联络. 众所周知,在没有启动发动机的时候用检测仪进入数据流读取界面,如果此时启动发动机,我们会发现此时检 测仪会回到"初始界面",或者"退出检测状态",这一点和该车检测时的现象是吻合的.为什么会出现此类 问题呢?因为检测仪本身是一台电脑,它的正常工作需要一个稳定的供电电压,由于车辆启动的时候要消耗大 汽车维修案例分析大全 第86 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 量的电能,因此由于检测仪供电电压下降导致检测仪在车辆启动的瞬间回到初始界面.众所周知,车载电控系 统的核心部分是含有通讯 IC 芯片的电控模块,电控模块的正常工作电压在 10.5~15.0V 的范围内,如果汽车 电源系统提供的工作电压低于该值,就会造成一些对工作电压要求高的电控模块出现短暂的停止工作,从而使 整个电控系统出现短暂的无法通讯.从这个思路上来分析,"用检测仪察看数据流,该数据流只能够观察到怠 速状态,稍微加一点油,检测仪就会与车上电脑失去通讯,什么也没有了."这一现象表明车载电控系统的电 源供电系统供电不足的可能性.由于车载电控系统的电源供电不足,在加油门的时候消耗电能增加,防盗系统 控制单元或者发动机控制单元瞬间从控制系统中退出,从而使防盗系统控制单元和发动机控制单元之间的通讯 中断,随之记录了防盗系统触发的故障代码,并表现出和防盗系统触发一样的故障现象.由于系统本身没有问 题,防盗系统匹配设定的信息并没有丢失,一旦系统供电恢复正常,防盗系统也随之恢复正常.根据这一思路 我们只要在加速车辆的同时监测系统供电电压的情况便可以非常容易地确定故障部位. 怠速不稳的问题其实也是由于系统供电不足引起的,大众奥迪车系在车辆断电后需要进行怠速设定.其实对于 该车这并非故障,而是一个标准操作流程而已.但作者在该车故障的排除过程中,在该问题上还是花费了大量 的时间和精力. 23. 桑塔纳 2000 启动后就熄火 故障现象 一辆装有第二代防盗系统的桑塔纳 2000 早上启动后熄火. 故障诊断与排除 该车维修任务为外出抢修,接车后打开点火开关,启动后立即熄火,发动机油路不供油.考虑该车此前刚刚换 的油泵,以及没有足够的检测设备,所以把车拖回修理厂进行进一步的检查. 经过仔细分析故障现象,认为很有可能是防盗系统被锁.该车的防盗指示灯闪烁,这表明防盗系统已进入保护 状态.使用 VAS5052 进行了调码,故障码为:01176,即钥匙信号过小而不被认可和 17978 发动机控制模块 禁用. 插在点火开关上的不是原车的钥匙,而是车主自己配来用于开门的钥匙.由于该车装配的是第二代防盗系统, 它的钥匙带有芯片,普通钥匙无法正常启动车子. 把故障码消掉后用原车钥匙启动车子还是无法启动,继续 汽车维修案例分析大全 第87 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 用VAS5052 调故障码,又出现先前的故障码,疑是非法钥匙已把系统保存的数据消除了,所以把故障码消掉 后,用VAS5052 进行了钥匙匹配(需要原始的 4 位密码). 重新匹配钥匙后,打开点火开关,故障消失. 维修小结 此车出现的故障完全是由车主自己人为造成,在维修过程中经常会遇到类似的事情.在此我想提醒我们有车一 族把你自己的爱车使用说明多看几遍,对汽车的相应常识多了解一些. 专·家·点·评 该案例其实应该是一个非常显而易见的故障,根据故障现象立即可以非常清除地知道是防盗系统触发所致,只 要查明导致防盗系统触发的原因然后再进行防盗系统匹配即可顺利解决问题. 需要说明的是,作者描述的故障现象非常笼统——"启动后熄火".其实这样描述故障现象的方法不利于故障的 正确分析和排除,所以作者在文章中写道:"经过仔细分析故障现象,还有可能是防盗系统被锁."其实对于该 车的故障现象应该表述为:"一辆采用第二代防盗系统的上海桑塔纳 2000GSi 车,启动后立即熄火,且仪表上 的防盗指示灯一直闪烁."只要看到这样的故障现象,我们立即可以判定该车故障是防盗系统触发所致,维修思 路也就非常清晰了. 现代汽车上采用了大量的电脑,特别是许多车辆还将车载电脑进行联网,每个电脑之间还要进行通讯联络,所 以在进行车辆故障信息读取的时候,弄清楚故障信息是从哪个电脑中读出来的非常重要.虽然该上海桑塔纳 2 000GSi 车还没有采用车载网络系统,但是在读取故障信息的时候也应该弄清楚故障信息的来源,这对排除故 障也非常有利.故障代码 01176 应该是从防盗 ECU(J362)中读出的,故障代码 17978 应该是从发动机 EC U(J220)中读出的.不能仅仅笼统地表述为"用VAS5052 进行了调码,故障码为:01176 即钥匙信号过小而 不被认可和 17978 发动机控制模块禁用." 既然读出了故障代码,那么我们一定要仔细地分析故障代码的含义.其实故障代码 01176 在维修手册中有 2 个 含义:一个含义是"钥匙信号太弱",可能的故障原因是读出线圈或导线损坏(接触电阻/触点松动),点火钥匙 内的脉冲转发器有故障或失效,点火钥匙齿形不对;另一个含义是"钥匙未适配",故障原因是插入点火锁芯中 的点火钥匙未进行匹配.根据该故障代码的含义,立即可以明白应该检查钥匙是否正确.故障代码 17978 的含 汽车维修案例分析大全 第88 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 义是"发动机控制模块锁死",故障原因有:以非法钥匙进行启动;编码不正确;防盗系统故障;防盗控制单元 故障/失效;更换发动机控制模块后未与电子防盗器匹配;通讯线路短路."无论出现上述哪个故障代码,故障 现象均是"发动机启动后马上熄火,仪表板上的防盗指示灯闪烁".这样 2 个故障代码就已经充分表明了故障的 根本原因是防盗系统触发.2 个故障代码含义中均有与点火钥匙有关的故障原因说明,因此读出这两个故障代 码首先应该检查点火钥匙是否正确,这样找到故障原因就非常容易和顺利成章了. 众所周知,汽车故障诊断过程和医生看病是一样的,也要对进行"望、闻、问、切".故障诊断的第一步应该是 详细询问故障发生的前因后果.其实只要维修人员详细询问该车发生故障的经过,车主肯定会讲到使用了自己 配的钥匙,这样故障原因一下子就成了"秃子头上的虱子——明摆着啦!",根本没有必要费那么多周折.因此 在故障诊断中有一个非常重要的故障诊断方法,那就是"问诊",也叫"客户调查".有人要问了,故障车辆来了, 我们作为汽车维修人员到底应该问些什么呢?根据本人的维修实践,向用户询问的内容主要包括以下几个方 面: 1.使用情况.掌握汽车常在什么条件下运行,是城市道路还是乡间道路;了解汽车是经常低速行驶还是高速 行驶;是否经常在城市中低速运行;常用什么挡位;汽车行驶里程等. 2.维护情况.例如:上次换三滤的时间,发动机机油和变速器油是什么时间更换的,各种油液液面是否在规 定的范围内,拆装过哪些传感器,拆装调整过哪些零部件等,这些都有助于判断故障. 24. 高尔夫自动变速器升挡困难 故障现象 一辆 2003 款高尔夫,搭载了 01M 自动变速器,行驶里程为 50000km,冷车正常,热车升挡延迟,当发动机 转速升至 2800r/min 时,才勉强升入 2 挡;升至 3600r/min 时,方可升入3挡. 故障诊断与分析 此车出现该故障后曾被送到服务站检测,因无故障显示,且相关传感器也无异常,被诊断为变速器内部故障. 但车主不太信服此诊断,故到我处进行检查. 接车后笔者对故障现象进行了核实,情况与车主叙述完全吻合.进行常规检查,其结果是油压正常、变速器油 无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自动变速器控制单元无故障代码.但用 VAG1552 查看自动变 速器动态数据流时,发现变速器油温上升过快,结合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象,笔者分析如下: 汽车维修案例分析大全 第89 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 1.会不会是油温传感器信号偏移,给控制单元一种假象?随后我们对油温传感器进行了测量,在各个特定的 温度区间内,实测值与维修手册提供的数值吻合,说明假设不成立.用红外测温仪监控变速器散热器温度,在 行驶一段时间后变速器油温就陡升至 120℃,故障随之再次出现,这说明故障确系高温所致. 2.如果该故障是变速器高温引起,那么导致变速器高温的原因是什么呢?可能的原因有:离合器、制动器打 滑;箱体内润滑不良;变扭器锁止离合器不能锁止;散热器散热不良等. 因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象,可以排除离合器制动器打 滑.若箱体内润滑不良,就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损,严重时会使太阳轮秃齿,但该车未发现这 些症状,因此也可以排除润滑不良.若变扭器锁止离合器不能锁止,将会导致油温升高,经检测TCC锁止工 作表现正常,观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在 120℃左右,并不下降,应该排除变扭器工作 不良. 若散热器散热不良,将直接导致变速器高温.为进一步证实,用红外测温仪测量变速器散热器进出口温度,发 现进出口温差很小,遂怀疑是散热器的散热问题.将散热器卸下,用风枪疏通,吹出许多黄色的泥状沉积物, 用清洗剂反复清理后装复,经长达 2h 的试车,变速器油温始终保持在 96~97℃左右,升降挡时机恢复正常, 故障排除. 经询问,车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液,使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒,导致散热 器堵塞. 故障分析总结 当散热器发生堵塞后,单位时间内的冷却液流量减少,产生散热不良,使流回油底壳的变速器油携带着大量的 热量,导致油温迅速升高,控制单元通过油温传感器上获得的电压信号,感知当前油温异常,为达到保护变速 器的目的而执行了延迟上挡时机的保护控制模式. 自动变速器保护功能是自动变速器控制单元的一种工作模式,至于什么时机,满足什么条件,执行什么保护, 这取决于变速器控制电脑的软件版本.对该例故障所表现出的热保护功能,笔者的理解是: 1.带有油温传感器的自动变速器主要是监测变速器低温和高温两种状态,因为在低温时由于变速器油流动性 差会影响润滑,所以在控制上延迟升挡时机,尽量使变速器处在低负荷状态下工作,暖车后才进入正常状态以 达到保护变速器和发动机的目的. 2.当变速器油温达到设定的高温极限时,变速器也要执行延迟升挡时机的控制,因为如果升为高挡,变扭器 因承载扭矩增加,变速器油温也跟着增加,所以对油温的提升又起到了推波助澜的作用,这种后果将会造成变 速器因润滑和密封不良而出现故障,故推迟上挡时机,以减少热量的产生. 综合以上两点,变速器油温低时推迟上挡时机可以起到暖机效果,以此来保护变速器和发动机减少磨损.变速 器油温高时推迟上挡时机可以抑制变速器油温升高,达到保护变速器的目的. 专·家·点·评 该故障不难,但是非常典型.故障排除过程行云流水,非常顺畅;故障分析有理有据,非常到位,的确是一个 汽车维修案例分析大全 第90 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 非常好的案例,值得大家借鉴. 该车曾经在服务站进行过维修,由于没有故障显示,便判定为变速器本身有问题,我们不知道服务站都做了什 么检测.该车到本文作者手中,作者根据故障现象进行仔细分析,并基于相关检测数据,一步一步地找到故障 根源,虽然都是维修"差别咋就这么大呢!",归根结底是正确的故障分析和科学合理的故障检测,我们可以看 出,本文作者在该案例的排除过程中给出了很多有效的检测数据,这是顺利排除故障的根本. 本文最后的故障分析总结也非常到位,对维修人员理解故障的来龙去脉非常有帮助,让读者知其然又知其所以 然,建议广大作者在今后写故障案例时均能有个这样的总结和归纳,这对维修人员本身无疑也是一个很大的提 高. 该故障的排除,主要得益于作者拥有有效的检测设备——红外测温仪,可以方便地检测出自动变速器各处的温 度变化情况,利用"数据"说明问题,迅速找到故障点.由此可见必要的维修检测设备在现代车辆的故障诊断中 是非常重要的.前面的服务站正是由于没有这些必要的检测(可能是没有必要的检测工具吧! ) ,才判定自动变 速器本身有故障.试想,如果车主让该服务站解体维修自动变速器,服务站能够将该车的故障排除吗?可以肯 定地说,不能!解体发现不了问题,就只有进行更换了.其实,即使更换一个新的自动变速器总成,该车的故 障还是无法解决的. 作为技术人员之间的一种交流和提高,对该故障的排除,我还是要提些不同意见.根据该车的故障现象,冷车 正常、热车异常,故障现象和温度有关,温度变化对自动变速器的影响主要是自动变速器油的粘度.温度低, 自动变速器油的粘度大;温度高,自动变速器油的粘度小.因此该车的故障前期分析应该考虑自动变速器内部 泄压、自动变速器油散热不良和自动变速器油温度传感器信号失准等 3 个方面的因素,再根据自动变速器油液 检查结果排除内部泄漏打滑的情况,主要检查自动变速器油散热不良和自动变速器油温度传感器信号失准的问 题. 该案例的排除过程中,作者采用了方便快捷的红外测温仪,非常好,但是,从检测中发现,作者并没有充分发 挥红外测温仪的功能.第一,只要测量自动变速器油的温度和检测仪读取的自动变速器油温度数据进行对比, 即可以判定自动变速器油温度传感器信号没有问题,没有必要再测量自动变速器油温度传感器的参数变化;第二,用红外测温仪检测温度,不能只是检测一处的温度,应全面检测温度发生变化的地方,对检测的温度值进 行分析,即可快速地判断出故障.如果作者第一次就能借助红外测温仪进行全面的温度测量,便可及早发现散 热器进出口处的温差较小,从而发现是由于散热不良引起的故障,也就没有必要在进行大量分析和检测之后第 二次使用红外测温仪检测时才发现是"散热器进出口温度温差很小了".这样故障检测就更加顺畅合理,也就更 加省时省力.这是个人意见仅供参考. 25. 桑塔纳 2000 在行驶中熄火故障检修 桑塔纳2000,驾驶员反映经常在行驶中或等红灯时突然熄火,熄火后很难发动;若是正常停车,人为关点 火开关熄火,再起动又很容易.通过试车,发现此故障有个规律,就是在开出去几公里后,停在路边让其怠速 运转,在5分钟之内,必定会自动熄火.若是发动以后,不行驶,一直怠速运转,在20分钟之内必定会自动 熄火. 汽车维修案例分析大全 第91 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 此车怠速运转平稳,加速性能良好,量油压正常,清洗喷油嘴,更换高压线、火花塞、点火线圈、氧传感器都 没有效果.此车自动熄火时,油压稳定不变,把二极管串在喷油嘴上,熄火时脉冲信号及12V电源也正常; 拔出中心高压线,发现熄火时,先是停了一瞬间不跳火,然后又重新跳一下火,此时发动机也熄火了,但是点 火线圈的12V电压一直不变,表示供电正常.根据此症状,估计是电脑有问题,换了一块电脑后,故障排除. 26. 宝来 1.6L 手动挡轿车发动机防盗锁死故障 一辆宝来 1.6L 手动挡轿车,行驶到 1 万多 km 时,因事故引起仪表板损坏.车主要求更换仪表板总成,更换完 毕,却出现了防盗器报警灯只亮不灭,起动后只维持了 2s 便熄火的故障.然而,在未更换之前,车辆却能正 常起动. 一汽大众宝来轿车采用的是第 3 代防盗系统,其主要是由嵌入组合仪表中的防盗系统控制单元、组合仪表中的 防盗警告灯 K117(位于组合仪表的车速表上)、匹配的发动机控制单元、点火开关上的识别线圈 D2 和匹配的 带有发送/应答器的点火钥匙构成.正常情况下,打开点火开关后,电子防盗器组合仪表上的防盗警报灯 K11 7 将点亮 3s 后熄灭.如果发生下列故障如:点火钥匙适配有误;点火钥匙内无发送/应答器;点火钥匙未经授 权;发动机控制单元未经授权;识别线圈 D2 有故障或数据线有故障等,打开点火开关后,防盗警报灯 K117 将闪亮或持续亮着. 通过对该车故障进行分析,车辆进入防盗状态,最主要是因为没有对新仪表中的防盗系统控制单元进行匹配引 起的.查阅资料,得知如果新仪表是 VDO 公司生产,匹配时可不输入密码,而输入固定码 13861.笔者按资 料中所述方法输入这个固定码,却依然不能起动.笔者所在单位不是授权的特约维修站,无权获得大众的原厂 资料和相应的技术支持,所以无法知晓是自己的输入有误还是资料所述不对,于是维修陷入困境. 既然原装仪表可以起动,而新仪表不能起动,这就表明旧仪表的防盗系统控制单元并未损坏.拆开原仪表找到 了一块型号为 93C86 的8脚芯片.此时,我突发奇想,能否像解音响防盗那样更换芯片呢?于是将新旧两块 仪表中的芯片切割之后互换.装复后,还是不能起动.再次拆开,却发现由于一时疏忽,将有较明显记号的上 下脚焊反了.此时,我想这下或许前功尽弃,芯片必烧无疑了,但还是抱着死马当活马医的想法,重新将芯片 焊下,正确焊好并装复后,出乎意料地竟然能起动了.因用的是原仪表内的芯片,密码没变,所以公里数还是 1 万多 km.使用 1 年多,此故障从未再次出现. 通过对上述故障排除过程,我们不难看出,对于像帕萨特 B5、奥迪 A6 等车遇到的类似情况,以及一些带防盗 装置的音响,我们也能触类旁通,用同样的方法来解决.同时,也使笔者深刻地体会到,在维修过程中,遇到 了在外界环境不允许的情况下(如无密码、设备和技术资料等方面原因),我们也要用平时积累的经验,拓宽 汽车维修案例分析大全 第92 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 思路解决问题.有些看起来似乎不可能的事情,也要通过对原理的透彻理解,大胆地实践来验证,有时就会收 到意想不到的效果. 27. 奥迪轿车无级变速器故障分析排除 一辆奥迪A62.4轿车,搭载GHL型无级变速器.由于变速器进水,该车在其他修理厂进行了变速器大修, 但大修后出现了变速器入D挡反应慢,加速有冲击的现象. 接手此车后,根据该车的故障现象,认为导致该车变速器产生故障的原因主要在3方面:①电控系统.②阀体. 根据该款变速器的油路图可知,前进挡供油路线为:油泵-离合器控制阀-安全阀-手动阀-前进挡离合器; 倒挡离合器供油路线为:油泵-离合器控制阀-安全阀-手动阀-倒挡离合器.将2条供油路线相比较,故障 原因可能是手动阀或离合器存在泄漏.③机械故障.很有可能是离合器烧损. 依据上述分析结果, 我们首先利用故障诊断仪VAS5051对变速器控制系统进行检测, 但没有发现故障码. 然后利用故障诊断仪读取了相关数据流,发现有ADPRUN(自适应正在运行中)的现象.后来我们利用诊 断仪对变速器控制单元进行了设定,但故障现象没有好转.由于通过诊断仪没有发现问题,检查变速器.经对 变速器进行认真检查,发现前进离合器供油管头部有凹瘪的痕迹,凹瘪处将特氟隆油环卡住,从而导致油压泄 漏. 在更换油管后,故障现象消失,利用故障诊断仪读取数据流,变速器已经进入ADPOK的状态.经试车,故 障排除. 28. 桑塔纳轿车自动变速器换挡杆故障及检修 故障现象:桑塔纳轿车自动变速器换挡杆在运行时不踩制动踏板可以在任意挡位间切换. 故障检修:该车配置 01N 四挡自动变速器,用故障诊断仪 V.A.G1552 查询自动变速器控制单元无故障码, 用万用表测量换挡杆锁止电磁阀的阻值与新的电磁阀一样.再测量其两端电压,当不踩制动踏板时为 0V,踩下 制动板的还为 OV.该电磁阀通过变速器控制单元受控于制动灯开关 F.当踩下制动踏板时制动开关 F 闭合, 从蓄电池正极来为 30 号电源经过制动开关 F 分为两路,一路给制动灯供电,使制动灯亮,另一路给变速器控 制单元一个制动踏板踩下的信号,使其吸合换挡电磁阀,使电磁阀从 P 挡到 1 挡之间任意切换. 接下来检查制动开关 F,当踩下制动踏板时发观两制动灯都不亮,只有高位制动灯亮,而不踩制动踏板对高位 制动灯微亮.首先检查制动灯,发现灯丝都已烧断,更换两灯泡后.奇迹发生了,以前的故障都消失了. 汽车维修案例分析大全 第93 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 为了找到问题的根源.先摘掉两个制动灯泡.再测量与制动开关 F 相连的变速器控制单元的端子 15 号脚的电 压相关电路,该电压为 56V,这时高位制动灯微亮.再断掉与 15 号脚有关的另一线路,即ABs 控制单元到制 动灯开关的线,15 号脚的电压仍为 5.6V.现在问题集中在变速器控制单元,刚好有一辆同型号的车进厂,将 两制动灯泡摘掉,同样的故障也发生在这辆车上.这就验证该车的变速器控制单元设计有缺陷. 当两制动灯完好时来自变速器控制单元内部即 15 号脚的电流经两灯丝而搭铣当两灯丝都熔断时,从控制单元 内部来的电流经过高位制动灯的发光二极管搭铁(即发光二极管微亮),使15 号脚上有 5.6V 的电压,使控制单 元误认为制动开关闭合.从而使换挡杆锁止电磁阀吸合,换挡杆处于解锁状态. 故障总结:该型号车都存在这种问题,说明是厂方设计时没有考虑周到,希望各位同行在以后工作中注意此车 型,避免走弯路. 29. 大众帕萨特轿车自动变速器故障排除 一辆 2004 年款上海大众帕萨特 1.8GSi 轿车,搭载大众 AG401N 型4前速电子控制自动变速器,用户反映该 车变速器存在换挡冲击的症状.接车后我们对该车进行路试,确定该车变速器存在以下故障:①入前进挡和倒 挡冲击.②入前进挡变速器动力接合后,变速器内部会长时间发出类似摩擦的声音.③2-3 挡冲击严重.④汽 车高速行驶时发动机转速与对应车速不匹配,明显感觉发动机转速偏高,感觉缺少 1 个挡,应该是液力变矩器 锁止离合器工作不良.⑤随着车速的升高,变速器内部的噪声也会随之升高. 根据以往维修该款变速器的经验并结合该车的故障现象,必须对变速器进行解体维修.在将变速器分解后,经 过仔细检查,在机械及液压部件方面发现了问题:①N93 主油压调节电磁阀、N92 和N94 换挡品质电磁阀有 问题,从而导致入挡冲击和换挡冲击的问题.②K1 离合器内转鼓上的 4 个定位支架损坏,导致 K1 最下面的摩 片花键不能与该转鼓接合,从而导致变速器制动入前进挡变速器动力接合后变速器内部长时间发出类似摩擦的 声音.③通过目视观察液力变矩器外观发现,变矩器已经受过高温呈现出青蓝色,为此我们判定变矩器锁止离 合器烧损.④差速器及主减速器内部因缺少齿轮油润滑,导致变速器噪音较大. 在更换损坏部件并按照大修标准作业后,将变速器装复后进行长时间路试,其他问题得以解决,但2-3 挡冲击 的问题仍然存在.而且有个现象比较特别,节气门开度越小 2-3 挡冲击感越强,如果恰恰在 2-3 挡点时松油门, 冲击感会更加强烈,大油门时冲击感不明显.既然 2-3 挡冲击与节气门开度有直接关系,而变速器系统压力是 随节气门开度增大而增大的,因此基本可以排除变速器内部机械元件的问题,同时也可以排除液压控制阀体及 电磁阀的问题.因为从油路上分析,2 挡时 N88 电磁阀断电接通 1-3 挡离合器 K1 的油路,N89 电磁阀通电打 开2/4 挡制动器 B2 油路,N90 电磁阀通电切断 3/4 挡离合器 K3 的油路;3 挡时 N88 继续断电 K1 继续接合, 汽车维修案例分析大全 第94 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 此时 N89 电磁阀断电则切断 B2 的油路, N90 电磁阀断电接通 K3 油路. 2-3 挡无非就是 B2 与K3 之间的切换, 电磁阀之间的切换则是 N89 和N90 之间的转换,同时 N92 电磁阀还需协助维持换挡点的工作压力(注:电磁阀 全部为新部件),因此问题应该出在控制信号上. 我们从自动变速器方面看不出什么问题,故决定将维修的重点转移到发动机方面.为此我们观察了发动机控制 系统的动态数据,根据对发动机各工况下主要数据的分析,感觉空气流量计在怠速时的数值有些偏大(发动机转 速在 760r/min 时进气量为 3.6~3.9g/s),于是决定更换空气流量计.更换空气流量计后继续试车,故障并无改 观.继续观察节气门开度、电压信号及喷油脉宽信号,均正常,但为保险起见,我们替换了一个节气门并进行 匹配,试车故障依旧. 此时维修陷入僵局.难道是控制单元出了问题?众所周知,大众 01M、01N 均有自学习功能,且需要长时间试 车才能学习完毕.但此车已经长时间路试,故障均未排除,无奈只能替换控制单元尝试,但结果依然令人失望. 此时大家都感到非常迷茫,难道还是液压方面的问题?在这种情况下,我们又重新更换了液压控制阀体,同时 也将电磁阀线束一同更换,但故障症状丝毫没有改观.真是太奇怪了!难道是试车时间还不够长?第2天我们 开此车跑了一次长途,回来后问题还是存在. 30. 帕萨特 B5 轿车空调系统的故障维修 一辆上海帕萨特B5轿车,用户反映该车空调时好时坏,一会儿吹冷风,一会儿吹热风,空调的控制面板在打 开点火开关后,会有规律地闪烁15s,显示空调系统有故障存在. 连接故障诊断仪对空调系统进行检测,发现00792号故障码,故障含义是:空调装置的压力开关F129 及其线路出现故障在记录下该故障码后,将其清除,再次起动车辆,起初空调效果很好,但很快就不行了,又 是一会儿吹冷风,一会儿吹热风.再次利用故障诊断仪对空调系统进行检测,系统中依然存在00792号故 障码,看来压力开关F129确实存在故障.为此我们将该传感器更换,但更换传感器后试车,故障依旧,且00792号故障码仍然存在. 刚换上的传感器可以肯定是好的,故障码也可以被清除掉,所以说控制单元应该不会有问题.经进一步向用户 了解,得知该车在冷车时空调效果好,热车时才会出现一会儿吹冷风,一会儿吹热风的现象.根据用户提供的 信息,维修人员怀疑是空调制冷系统散热不良.于是打开发动机舱盖,发现空调电子扇居然没有随着开空调而 转动,看来故障原因就在于此.拔下电子扇的连接器,发现该连接器导电接触的部位已经严重烧蚀.在对电子 扇直接通电运行时,电子扇工作良好,打开空调时也有电到该插头,说明问题就在于该插头接触不良. 汽车维修案例分析大全 第95 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 经对该插头进行处理后,再打开空调,电子扇立即运行,制冷系统工作正常,连接故障诊断仪检测空调系统, 再未发现故障码,故障彻底排除. 系统中之所以会出现00792号故障码,是因为电子扇没有工作,导致系统散热不良,从而造成制冷剂温度 过高,使得系统压力过高,空调控制单元误认为是压力开关不良,并记录了该故障码.因此,若简单地按照故 障码修理,是不能够排除该故障的. 31. 奥迪 200 轿车 发动机加速不畅故障 故障现象:车主反映,一辆奥迪 2001.8T 轿车在车库放置一个晚上后,第二天早晨发动时突然发动不着.针对 此故障现象,维修人员将车拖进汽车修理厂进行检修. 故障检查:经检查发现,此车仪表故障指示灯常亮.维修人员用汽车检测故障诊断仪进行检测,发现此车节气 门控制体有故障,经仪器解码发现该车存在故障码.工作人员检查节气门体控制线路,发现节气门体控制线路 正常.将节气门体拆下,更换新的节气门体,用检测仪器进行节气门自适应调节,发现故障码消失.此车能够 发动着,怠速稳定.但当加速时,发动机转速忽高忽低,始终加速不起来. 针对该故障现象,工作人员又重新更换了一个新的节气门体,重新发动检查,发现此时故障现象依旧,但故障 检测诊断仪器已无法进入该车电脑.对于这一特殊现象,我们怀疑可能是该车电脑损坏引起的故障现象.更换 新的发动机电脑,重新匹配,发现故障依旧. 经检查全车线路及蓄电池发现,电源负极部分有一大块蓝色的粉状物质,是蓄电池负极氧化所致.于是工作人 员将蓄电池负极用开水冲洗,涂上一层黄油,以避免蓄电池负极再次氧化.重新将电源负极接好,换上原先的 电脑,再次用检测仪器进入该车电脑控制程序,经过匹配,启动发动机,发动机工作正常,加速畅通. 故障总结:经分析此车系蓄电池负极氧化所引起的故障实例.在维修过程中我们经常遇到因发动机搭铁不好引 起的一系列故障现象,蓄电池负极氧化也是引起故障现象的原因所在.上述故障现象就是我们更换新的节气门 体后忽略了电源检查所致,因为此车蓄电池在驾驶座椅的后排,维修人员一般不能直接看到.在以后的工作过 程中应注意这方面的判断和检查,避免走弯路,提高工作效率和时间. 32. 捷达轿车氧传感器故障码无法清除 故障现象:汽车检测诊断仪器诊断显示此捷达车有氧传感器故障码存在,其它各传感器、执行器工作完好.更 换了氧传感器后,用诊断仪器清码,发现故障码依旧存在,无法清除.故障现象依旧存在. 汽车维修案例分析大全 第96 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障检修:针对汽车有氧传感器故障存在,而故障码清除不掉这一现象分析,怀疑故障不是在氧传感器上, 而是在其它元器件上,是其它元器件引起的氧传感器故障现象.因为氧传感器在汽车工作过程中,如果发动机 工作不良,其排放尾气检测中 CO、HC、NOX 的含量将有所变化,从而引起氧离子浓度的变化.氧传感器在 工作时,是其它各元件故障的代言元件,即当氧传感器出现故障时,故障并不一定在氧传感器本身,有可能是 其它元件工作不良,使排放物的含量发生变化,从而引起此故障码的存在.如果是氧传感器故障,更换新的氧 传感器(此氧传感器应是好的)后,故障应能排除.因此问题有可能不是在氧传感器本身. 在以后的检测诊断中,对其它各传感器、执行器进行了进一步的检查分析.用仪器进行数据流分析,发现 发动机在工作过程中,数据流显示在怠速时节气门控制器的节气门开度为 80,且氧传感器的信号电压偏高,空 燃比偏浓.按照常理分析,发动机怠速时,正常的节气门开度应在 20~50.这并不说明氧传感器本身一定出现 了问题,因此把问题集中在节气门控制器上. 经仔细检查发现节气门控制器脏污,清洗节气门控制器,故障排除.发动机工作一段时间后检查发动机, 无故障码存在.换回旧的氧传感器,工作依旧良好. 检修总结:氧传感器检测发动机尾气生成物的成份,当氧传感器出现故障码时,有可能是氧传感器本身出 现的故障,但在排除氧传感器本身良好的情况下,应把故障向与排放生成物有关的其它方面分析.因为怠速时, 节气门开度增大,发动机便向电脑 ECU 输入一个当前节气门开度的实际信号电压,怠速偏高,电脑 ECU 根据 当前节气门开度的大小进行控制喷油. 节气门控制器脏污, 实际的供气量比此前节气门开度下的理论进气量少, 相对应于当前情况下发动机的空燃比较浓,发动机排放不达标.当氧传感器检测到此排放物时,电脑 ECU 就 误认为是氧传感器本身出现了故障,将氧传感器故障码存在电脑内部,使我们从表面现象上看是氧传感器本身 出了问题,从而误换了氧传感器. 33. 桑塔纳 2000 轿车冒黑烟的维修实例 故障现象:该车最近车出了事故,修复完却把原车的点火线圈给弄丢了,换了一个新的副厂点火线圈.换好以 后发现有喷油没有高压电,经过检查发现是点火线圈故障.换了正厂的合格配件,能够顺利着车,但冒黑烟怠 速抖动. 维修中首先连接金德 K81,读取数据流,喷油量为 3.8ms,水温为 90°C,节气门角度为 8°,进气压力为 380mbar(约38kPa),怠速时氧传感器电压在 0.8~0.9V,2500r/min 时在 0~0.9V 波动,都在正常范 围之内.再连接 K81 示波器看一缸喷油波形也正常,正准备看二缸喷油波形时,发现了奇怪的现象.当把二缸 喷油嘴插头拔掉时,发现发动机抖动反而减轻,排气管也不再冒黑烟!用示波器看二缸喷油嘴的波形时,发现 汽车维修案例分析大全 第97 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 波形不正常,最大电压只有 20V,正常情况下应该可以达到 60V 以上.检查二缸喷油信号找到电脑板接脚的线 路正常.于是拆下发动机电脑后来打开,发现在一、二、三、四缸喷油驱动接脚旁都有一个贴片电容,但二缸 接脚旁的贴片电容颜色发黑,换一个同型号的贴片电容后着车,一切正常,加速、怠速不再抖动,不冒黑烟, 故障排除. 故障总结:车修好后仔细分析为什么二缸的贴片电容会损坏,检查时"有喷油,不点火"的现象.用一个普 通试灯检测的,这样用试灯检查喷油驱动线路时,电脑内的电容损坏就不难解释了. 通过检修这辆车感到,现在修车没有好的检测设备是不行的.解码器电脑数据分析和示波器扫描区同时使 用并综合分析,才能找到故障原因. 34. 桑塔纳汽车加速不良,冒黑烟故障检修 故障现象:上海桑塔纳 2000 GLi 型轿车行驶里程 12 万km,车辆出现加速不良、低速行驶发冲和排气冒黑烟 的故障. 故障检修:用VAG 1552 故障阅读仪查询故障存储器,进入 01 组02 功能,读得故障代码 00525,其含 义是:氧传感器无信号输出.再用 VAG 1552 故障阅读仪进入 01 组08 功能,查看 07 组数据,其第 2 区域显 示的氧传感器信号电压为 0.45 V,这是氧传感器损坏后的替代信号.更换氧传感器后,发动机排气冒黑烟的故 障消失,但在进行路试时仍然感觉车辆加速不畅;清洗喷油器后做了喷油雾化试验,喷油雾化良好;更换了燃 油滤清器,故障略有好转,但仍不理想,主要表现在:发动机在停车无负荷时各工况均运行平稳,在低速行驶 加油时车辆发冲,但车速在 80 km/h 以上时发动机工作正常. 检查发动机气缸压力.1 缸至 4 缸的气缸压力分别为 1.15 MPa、1.18 MPa、1.32 MPa、和1.25 MPa, AFE 型发动机的标准气缸压力应为 1.00~1.30 MPa.且各缸的气缸压力差不应大于 0.30 MPa,测试结果表明 该发动机的气缸压力基本纲领正常. 进一步检查燃油泵的输油量和工作电压.先拔下中央电器板上的 2 号继电器,连接好燃油泵遥控器 VAG 1348/3A 和VAG 1348/3-2,然后从燃油分配管上卸下进油管,将燃油压力表 VAG 1318 接在进油管端,燃油 压力表的另一端用辅助油管伸到一量杯内,调节燃油压力表截止阀的开度,燃油系统保持压力读数为 3 MPa, 让燃油泵工作 30 s, 观察量笨中的燃油量, 燃油泵输油量为 610 mL, 大于额定输油量 580 mL /30 s 的要求; 将数字式万用表 VAG 1715 测量电流的夹子夹在燃油箱盖外的燃油泵的供电线上, 测得燃油泵工作时的电流小 于6.5 A,这说明燃油泵工作正常. 汽车维修案例分析大全 第98 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 为了确定点火系统是否存在问题,将中央高压线、分缸线、分电器盖及分火头分别用万用表对其阻值进行 了检查.中央高压线电阻值为 1 k?(标准值为 0~2.81 k?), 分缸线电阻值约为 5 k?(标准值为 0.6~7.4 k?),分 火头电阻值为 1.2 k?(标准值为 1 k?±0.4 k?),没有发现异常情况.汽车维修养护网 后来该车曾更换发动机控制单元 ECU、节气门位置传感器、怠速稳定阀、进气温度和进气歧管绝对压力传 感器、燃油压力调节器和发动机系统发动机控制线束等,故障仍无法解决.这也就排除了这些元器件损坏的可 能性. 再次试车时,发动机运转时听着似乎有漏气的声音,因此怀疑发动机真空系统漏气,但检查所有真空管路 及其他部分没有发现异常情况.此时开始考虑电控系统是否的供电是否有问题,利用设备观察了电源电压,不 过没有发现明显问题,于是暂时更换了另一辆在修车的发电机,试车居然一切正常.当时认为故障可能是发电 机工作不稳定引起的,于是更换了一个新的发电机,本以为故障可以得到解决,但试车时故障再次出现.无奈 又更换了发动机冷却液温度传感器、爆震传感器、燃油泵继电器及点火线圈,但故障仍无法解决. 综合考虑了目前的情况,感觉故障还是在电路方面,于是利用故障阅读仪 VAG 1552 进入 01 组08 功能, 查看测量数据块,发现 002 组第 3 区显示的电压在不同的工况下有明显的变化: 路试,起步行驶时 002 组显示电压为 11.8 V~12.1 V; 发动机发冲时 002 组显示电压为 11.2 V~11.9 V; 发动机运行正常时 002 组显示电压为 12.2 V~12.9 V. 发动机无负荷时用万用表测得蓄电池端电压为 12.59 V,发电机端电压为 13.8 V;用VAG 1552 测得 01 -08-002 组显示电压为 12.00 V~12.30 V;熄火时测得蓄电池电压为 12.24 V,用SVW 1498 蓄电池测试仪测 试蓄电池.放电电压为 10.20 V,说明蓄电池正常. 35. 两厢 POLO 汽车无法启动的故障维修 故障现象:2002 年产两厢 POLO1.4 汽车,发动机型号 BCC,搭载手动变速器,行驶里程 10 万km.由于事 故,该车前端遭受重创,但经几家修理厂修理后,车辆始终不能起动.据用户反映,该车已经更换了发动机控 制单元及若干个传感器,并对气缸盖、变速器裂缝进行了焊接修复. 故障检修:接车后,维修人员先对车辆进行了常规检查,发现发动机舱内的很多管路走向不对,其他方面 没有发现异常.连接故障诊断仪 V.A.G1552 对该车进行检测,发现了故障含义为"从气囊控制单元数据总线 汽车维修案例分析大全 第99 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 处没得到信号"的故障码.经检查,转向盘中未装气囊,认为此故障与发动机不起动没有直接联系.此时起动发 动机,没有任何起动的征兆.由于该款发动机采用了独立式点火系统,将笔筒式点火线圈取出插上火花塞并使 其搭铁,检查高压火,发现火花较弱;拔出喷油器试喷,有油喷出.之后测量气缸压力,只有 750kPa,于是 分别在各火花塞孔内注入了一些机油,气缸压力上升达到 1050kPa.再起动发动机,只听到进气管内有"扑扑" 回火声,排气管内有崩、崩的放炮声,根据经验判定,就像是点火正时引发的点火错乱的症状. 此时冷静地思考了一下,该车的故障症状好象一般的电喷车曲轴位置传感器失效后,无法传输信号,使得 发动机控制单元不能精确确认曲轴第 1 缸上止点位置和发动机转速的故障. 可POLO 轿车在电控技术上已经升 级,即使拔掉曲轴位置传感器,发动机控制单元 J448 虽然会进入紧急运行状态,但控制单元 J448 仍会根据凸 轮轴位置 G40 传感器所提供的信号来计算发动机转速并确定凸轮轴位置,起动发动机.这时,有人提出拔掉曲 轴位置传感器试车,在拔掉传感器插头后,发动机顺利起动了.但为什么插上曲轴位置传感器就无法起动呢? 看来只有拆下变速器才能找到答案. 在拆下变速器后, 可以发现发动机转速 G28 传感器的触发轮集成在曲轴后 的密封法兰中,G28 传感器用内六角螺栓固定在法兰上,但现在该螺孔内有外六角工具断头,刚好与螺栓平面 平齐,已无法拆卸,可以确定是人为拆坏所致. 该密封法兰是带聚四氟乙烯(PTFE)密封环的,传感器轮是具有 58 个齿,其中 2 个齿的间隙尺寸有 2 个 齿的宽度,是用来作为参考标记的.传感器触发轮以精确的位置压在曲轴上,当曲轴在转动时,带动传感器触 发轮由发动机转速传感器 G28 感知信号, 并向发动机控制单元提供发动机转速及曲轴的精确位置信号. 当手动 顺时针转动发动机到第 1 缸上止点位置时,发现传感器触发轮上的参考标记与传感器垂直位置竟有 28 个齿, 正常情况下应该是 14 个齿.再一看,触发轮上的安装定位孔与传感器正好对齐,可以推断,前者在安装该传 感器轮时误将其安装定位孔当成了标记. 由此导致发动机控制单元无法判定准确的信号, 造成发动机点火错乱, 无法着车.正确情况下,发动机控制单元应该计算传感器触发轮在参考标记后的 14 个齿,并据此计算出曲轴 的位置. 后经更换 1 个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器, 将触发轮上的定位孔与密封法兰上箭头记号 (右下角) 对齐后,用工具慢慢压入,装好密封法兰定位螺栓,再将其他附件及变速器装复后,试车一切正常. 维修总结:在排除这个故障时,还发现了一个问题,在测量曲轴位置传感器判断其好坏时,发现 1、3 端 子间有 5V 电压,看来该传感器应该是霍尔传感器,属有源传感器.而很多资料称其是磁电式传感器,属无源 传感器.刚开始诊断时,以资料为准,误以为是磁电式传感器的,量电阻值为 4.9M?,而磁电式转速传感器 的正常阻值应为 700~1100?.所以我们不能盲目轻信一些资料,应该养成在实际中自己制作资料的习惯,以 防走弯路,浪费时间. 汽车维修案例分析大全 第100 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 36. 捷达汽车无倒档故障检修 故障现象:一辆捷达王轿车,倒档挂不上,但前进档正常.该车已行驶 14 万公里.车主说曾听到变速器内有 异响,并曾于 1 个月前更换过车速里程表软轴. 故障检修:经试车,前进档正常,倒档根本挂不上.检查发现右侧差速器驱动法兰处渗油.初步判断为变 速器内有异物,怀疑是变速器内用于吸附轴承和齿轮磨损产生的金属微粒的磁铁块从槽内掉出,卡住了换档操 纵机构,致使倒档挂不上.决定解体检查. 当从车上拆下变速器后,挂倒档正常了.分析原因可能是在拆卸过程中,由于来回翻转变速器,使变速器 内的异物变换了位置,所以拆下的变速器在工作台上又挂档自如,全都正常了.这也进一步证明变速器内确实 存在异物.解体变速器后发现,异物乃是车速里程表传动软轴上的传动齿轮,说明是车主一个月前更换车速里 程表传动软轴时,由于修理工违反操作规程作业造成的.同时发现润滑齿轮的油量也极少,只有正常油量的一 半.取出异物,重新检查、调整、装复变速器,更换了足量的专用齿轮油,经试车故障排除. 通过以上维修, 此例变速器无倒档故障完全是一起人为的修理责任事故, 修理工在更换车速里程表软轴时, 违反操作规程,把车速里程表传动软轴的传动齿轮副掉在变速器内,安装后没有进行认真检查,给行车造成重 大隐患. 37. 桑塔纳发动机怠速不稳的故障检修 故障现象 一辆桑塔纳 2000GLi 型轿车,该车已经行驶 38 万km.最近出现怠速不稳的故障,经几次查找和调试未能 排除. 故障检查与排除 因为这种故障涉及面很广,需要进行多项检测和试验,但要抓住主要矛盾.首先从外表上对各线路和真空 管及进气管进行检查,未见异常.根据维修经验,该车怠速不稳可能性最大的是油路系统有故障,先检查油压 调节器的功能是否正常.经测试,油路系统压力值为 0.15MPa 左右,怠速运转时燃油压力为 0.125MPa 左右; 随后拔下真空管,实测压力还不到 0.2MPa,说明油压调节器功能失效,不能维持油路压力在各种状况下保持 不变.于是找来一个同型号的油压调节器换到故障车上,进行着火试验,故障消失. 故障分析 油压调节器的功能是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变,从而使喷油器喷入的燃油量仅取决于 阀的开启时间.油压调节器出现故障或损坏时,虽然发动机电子控制单元给出的喷油指明令是正确的,但实际 汽车维修案例分析大全 第101 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 喷油量因进气管压力的波动而发生了变化,因此出现怠速不稳故障. 38. 奥迪 V62.6L 轿车起步熄火故障排除 故障现象:该奥迪车不易起动,怠速时发动机抖动,一起步就熄火,无法行驶. 故障诊断与排除:该车已在几家修理厂检修过,现象不见好转.用故障诊断仪读取故障码,无故障码出现, 显示一切正常. 检查各缸喷油器、高压线及高压火均正常;测量缸压,在规定范围内;检查正时齿带,有些松,但没有跳 齿.检查各缸火花塞时看到,2、4、6 缸火花塞显示燃烧正常,而1、3、5 缸火花塞上有一层黑色的炭灰. 该车为顺序喷油,不可能出现左列与右列气缸喷油不一样的情况.根据该现象仔细观察左右排气管口,看 到右排气管口排出的废气不如左边的有力,由此想到右排气管可能有堵塞的地方.将车举升,用手触摸排气管, 发现左侧烫手,右侧不烫手. 经过细致检查,右侧排气管上的三元催化器已严重堵塞,造成排气不畅.这样就使进气歧管内混合气相互 干扰,各缸得不到正常的可燃混合气,发动机也就不能正常工作了. 更换右侧的三元催化器后,上述故障排除. 39. 高尔夫轿车变速器的故障检修实例 故障现象:一辆 03 款高尔夫轿车搭载 01M 自动变速器,行驶里程为 50000km,冷车正常,热车升挡延迟,当 发动机转速升至 2800r/min 时,才勉强升入 2 挡;升至 3600r/min 时,方可升入3挡. 故障检修:进行常规检查,其结果是油压正常、变速器油无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自 动变速器控制单元无故障代码.但用 VAG1552 查看自动变速器动态数据流时,发现变速器油温上升过快,结 合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象,分析如下: 1.会不会是油温传感器信号偏移,给控制单元一种假象?随后我们对油温传感器进行了测量,在各 个特定的温度区间内,实测值与维修手册提供的数值吻合,说明假设不成立.用红外测温仪监控变速器散热器 温度,在行驶一段时间后变速器油温就陡升至 120℃,故障随之再次出现,这说明故障确系高温所致. 2.如果该故障是变速器高温引起,那么导致变速器高温的原因是什么呢?可能的原因有:离合器、制动器 打滑;箱体内润滑不良;变扭器锁止离合器不能锁止;散热器散热不良等. 汽车维修案例分析大全 第102 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象,可以排除离合器制动器 打滑.若箱体内润滑不良,就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损,严重时会使太阳轮秃齿,但该车未发现 这些症状,因此也可以排除润滑不良.若变扭器锁止离合器不能锁止,将会导致油温升高,经检测TCC锁止 工作表现正常,观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在 120℃左右,并不下降,应该排除变扭器工 作不良.若散热器散热不良,将直接导致变速器高温.为进一步证实,用红外测温仪测量变速器散热器进出口 温度,发现进出口温差很小,遂怀疑是散热器的散热问题. 将散热器卸下,用风枪疏通,吹出许多黄色的泥状沉积物,用清洗剂反复清理后装复,经长达 2h 的试车, 变速器油温始终保持在 96~97℃左右,升降挡时机恢复正常,故障排除. 检修小结:车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液,使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒,导致 散热器堵塞. 40. 捷达汽车中控、ABS、空调故障检修实例 故障现象 1、 捷达汽车左前门中控锁开关故障 故障检修:根据经验判断,这种故障现象多为开关或继电器故障,于是采用换件维修法,将左前门中控锁电 动窗开关更换,将仪表下的中控锁电动窗继电器更换均不管用.最终判断为线路故障,按照电路图检查,司机 侧中控锁开关 E150 到中控锁控制单元 J379 只有两根线,分别是黄色线控制闭锁、灰黑色线控制开锁,而且 这两根线在线路中没有插头连接.利用万用表的通断挡直接测量中控锁开关 E150 的2号脚到中控锁控制单元 J379 的8号脚的通断,结果显示断路,所以中控锁控制单元 J379 接收不到中控锁开关 E150 的开锁信号.汽 车维修者之家 将左前门的线束从中央继电器处拔出,检查有无断路处,发现在车门铰链处线束有一处被磨破,将线束修复 后故障排除. 故障现象 2、 捷达汽车 ABS 故障灯报警,维修工诊断为 ABS 电控液压单元故障,更换后故障依旧. 故障检修:该车来维修时是 ABS 报警,维修工用 VAG1551 诊断后显示 01276 的故障码,该故障码的内容 是ABS 液压泵 V64 信号对正极开路,由于捷达车的 ABS 电控液压单元故障较多,所以维修工没有多想,就更 汽车维修案例分析大全 第103 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 换了 ABS 电控液压单元,但是 ABS 故障灯依然报警,而且还有 01276 的故障码.捷达 ABS 系统有两个 30A 的保险,在中央继电器盒上方横置,其中一个单独给 ABS 液压泵 V64 供电,这个故障是不是保险断了呢? 检查中央继电器盒上方 30A 的保险,有一个没插好,将一个保险插上后,再用 VAG1551 清除故障记忆,A BS 故障灯熄灭了,故障排除. 故障现象 3、 捷达汽车开空调后将鼓风机开关转到一挡时 AC 开关点亮,空调工作,然后将鼓风机开关转到二、三、四挡 时,AC 开关指示灯熄灭,有时 AC 开关指示灯闪亮,压缩机断开. 故障检修:按照电路图分析故障,故障点应该在鼓风机开关到 AC 开关的线束,将空调面板拆下,拔下鼓风 机开关的插头,在线束晃动时突然从仪表后冒出烟来,说明线路有磨破搭铁的地方.拆下电瓶桩头,检查仪表 后的线路,发现鼓风机开关后的线束与仪表台的金属支架相碰,长期震动线束被磨破搭铁,将线束修复后固定 好,故障排除.很多新内饰车的鼓风机后的线束很紧,很容易造成这类故障. 41. 汽车空调散热风扇不能正常开启故障 故障一:一辆时代超人轿车,故障现象是打开点火开关后空调电磁离合器就工作,散热风扇也同时工作.用户 反映此故障曾在修理厂修过,但问题没有解决. 接车后,笔者首先拔下 A/C 开关、室外温度开关、空调水温控制开关与 13 号空调继电器,压缩机还是工 作.欲快速排除故障,就要清楚此车空调系统的控制原理. 根据以上控制原理,首先检查风扇控制器电路,因为电磁离合器是由它直接供电的.但据驾驶员讲, 该车已经换过 1 个新的控制器,因此应该是别的开关信号不正常.当拔下空调压力组合开关时,空调电磁离合 器停止工作.根据原理图,可知高压开关电源是由点火开关供给的.如果高压开关是常通的,那么空调系统的 风扇控制器就会识别到空调系统此时正常处于高压状态, 所以就会接通散热风扇和压缩机. 用万用表检查开关, 结果就是常通. 在更换 1 个新的压力开关后,故障排除. 故障 2:一辆时代超人轿车,空调压缩机工作半分钟就停止工作,但马上又工作,工作半分钟后又停机,如 此反复. 汽车维修案例分析大全 第104 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 起初笔者以为是系统压力所致,但用压力表测量系统压力正常.既然系统压力正常,那么问题应出现在控制 电路或元器件上. 为了方便检查,起动发动机打开 A/C 开关,这时空调电磁离合器反复吸合断开,但散热风扇一直运转正常. 从流程图(图2)可以看出:若鼓风机和散热风扇可以正常工作,故障应该是室外温度开关以下的电器电路上. 为了快速找到故障点,笔者决定用试电笔首先测试发动机舱各开关的工作性能.首先用试电笔测试风扇控制器 到电磁离合器之间导线,试电笔一闪一闪的,说明故障在风扇控制器以上的相关电路上.接着从室外温度开关 到风扇控制器的中间段查起,拨下空调压力组合开关,这时电磁离合器停止吸合,用试电笔测试压力组合开关 的低压端子线路,一端常亮,一端不亮.关闭 A/C 开关,常亮的一端也随之断电,这下问题应该在于空调压 力组合开关的低压开关到空调切断继电器或到风扇控制器之间线路或电器元件.插好压力组合开关,打开 A/ C 开关,用试电笔测试压力组合开关到空调切断继电器之间线路,试电笔常亮,用试电笔测试空调切断继电器 到风扇控制器线路,试电笔一闪一闪的.此时可确定故障范围是断电器本身和线路,而线路一般不会出现问题, 所以先拆下断电器进行替换试验,故障排除. 打开断电器检查, 发现触点已严重烧蚀, 接触面很小, 但是什么原因造成触点间电流过大的呢?经询问用户, 得知此车前一段时间刚换过空调压缩机,原因是轴承"抱死",保险盒内空调压缩机保险熔丝也损坏了. 至此,故障原因也就水落石出了.在更换了空调压缩机和保险熔丝后,虽然当时系统能正常工作,但由于出 现不定期压缩机抱死,电磁离合器肯定会打滑,线圈电流便会过大.空调切断继电器,就是因上次电流过大造 成触点严重受损,一段时间后接通部位就因温度增高电阻增大导致断电,但断电以后,温度下降电阻减小电路 又被接通,从而出现上述故障. 42. 大众帕萨特自动变速器的故障原因 一辆 2004 年款上海大众帕萨特 1.8GSi 轿车,搭载大众 AG401N 型4前速电子控制自动变速器,用户反映该 车变速器存在换挡冲击的症状.接车后我们对该车进行路试,确定该车变速器存在以下故障:①入前进挡和倒 挡冲击.②入前进挡变速器动力接合后,变速器内部会长时间发出类似摩擦的声音.③2-3 挡冲击严重.④汽 车高速行驶时发动机转速与对应车速不匹配,明显感觉发动机转速偏高,感觉缺少 1 个挡,应该是液力变矩器 锁止离合器工作不良.⑤随着车速的升高,变速器内部的噪声也会随之升高. 根据以往维修该款变速器的经验并结合该车的故障现象,必须对变速器进行解体维修.在将变速器 分解后,经过仔细检查,在机械及液压部件方面发现了问题:①N93 主油压调节电磁阀、N92 和N94 换挡品 质电磁阀有问题,从而导致入挡冲击和换挡冲击的问题.②K1 离合器内转鼓上的 4 个定位支架损坏,导致 K1 汽车维修案例分析大全 第105 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 最下面的摩片花键不能与该转鼓接合,从而导致变速器制动入前进挡变速器动力接合后变速器内部长时间发出 类似摩擦的声音.③通过目视观察液力变矩器外观发现,变矩器已经受过高温呈现出青蓝色,为此我们判定变 矩器锁止离合器烧损.④差速器及主减速器内部因缺少齿轮油润滑,导致变速器噪音较大. 在更换损坏部件并按照大修标准作业后,将变速器装复后进行长时间路试,其他问题得以解决,但2-3 挡冲 击的问题仍然存在.而且有个现象比较特别,节气门开度越小 2-3 挡冲击感越强,如果恰恰在 2-3 挡点时松油 门,冲击感会更加强烈,大油门时冲击感不明显.既然 2-3 挡冲击与节气门开度有直接关系,而变速器系统压 力是随节气门开度增大而增大的,因此基本可以排除变速器内部机械元件的问题,同时也可以排除液压控制阀 体及电磁阀的问题.因为从油路上分析,2 挡时 N88 电磁阀断电接通 1-3 挡离合器 K1 的油路,N89 电磁阀通 电打开 2/4 挡制动器 B2 油路,N90 电磁阀通电切断 3/4 挡离合器 K3 的油路;3 挡时 N88 继续断电 K1 继续接 合,此时 N89 电磁阀断电则切断 B2 的油路,N90 电磁阀断电接通 K3 油路.2-3 挡无非就是 B2 与K3 之间的 切换,电磁阀之间的切换则是 N89 和N90 之间的转换,同时 N92 电磁阀还需协助维持换挡点的工作压力(注: 电磁阀全部为新部件),因此问题应该出在控制信号上. 我们从自动变速器方面看不出什么问题,故决定将维修的重点转移到发动机方面.为此我们观察了发动机控 制系统的动态数据,根据对发动机各工况下主要数据的分析,感觉空气流量计在怠速时的数值有些偏大(发动机 转速在 760r/min 时进气量为 3.6~3.9g/s),于是决定更换空气流量计.更换空气流量计后继续试车,故障并无 改观.继续观察节气门开度、电压信号及喷油脉宽信号,均正常,但为保险起见,我们替换了一个节气门并进 行匹配,试车故障依旧. 此时维修陷入僵局.难道是控制单元出了问题?众所周知,大众 01M、01N 均有自学习功能,且需要长时间 试车才能学习完毕.但此车已经长时间路试,故障均未排除,无奈只能替换控制单元尝试,但结果依然令人失 望.此时大家都感到非常迷茫,难道还是液压方面的问题?在这种情况下,我们又重新更换了液压控制阀体, 同时也将电磁阀线束一同更换,但故障症状丝毫没有改观.真是太奇怪了!难道是试车时间还不够长?第2天我们开此车跑了一次长途,回来后问题还是存在. 至此,维修人员决定对这辆"大油门没问题,油门越小问题越大"的故障车人为进行强制学习.在经过一段时 间的反复大小油门试车后,2-3 挡冲击故障终于得到解决. 汽车维修案例分析大全 第106 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 43. 帕萨特加速无力故障 故障现象 帕萨特 B4 轿车,启动正常,空加油尚好,开起来感觉加油后响应慢,总像差一挡,跑起来不痛快,加速 无力. 故障分析与判断 开出路试,缓缓地在路上跑感觉还好,但是如果想超车,完全跑不起来.回厂用 1551 专用诊断仪检查, 调出 00625、00518、00530 三个故障码,显示速度传感器、节气门有故障,其中两个故障码指的节气门. 为慎重起见,我们首先对该车油电路进行常规保养,更换了工作失常的火花塞,清洗了节气门,检查了曲 轴位置传感器,装复后重新匹配,可是故障码清除不掉,试车不见好转.只好更换新的曲轴位置传感器、新的 节气门总成,再次匹配,但仍然清除不掉这三个故障码.由此看来,这三个故障码已经贮存在电脑中无法清除, 于是对电脑加注程序进行更新,依然无法消除这三个故障码,只能更换电脑. 故障排除 更换新电脑后,重新学习匹配,三个故障码清除.将旧节气门总成、旧曲轴位置传感器换上车,再次匹配, 同样没有出现故障码.试车,加速反应灵敏,故障排除.由此看来,这例电脑指示其他零件故障,实际是电脑 自身的故障. 44. 桑塔纳 2000 热车怠速过高,熄火不易启动 故障现象 客户自述着车后怠速正常,但行车数公里发动机怠速升至 1940r/min,居高不下;热车熄火后再着车很困 难.另外油耗也比以前增加.该车行驶里程为 21 万km. 故障诊断排除 1552 调取故障码,冷却液温度传感器 G62 断路/短路 SP.因是偶发性软故障遂清除掉,但熄火后再看车 用1552 调取故障码又出现如上故障码.在进行路试的过程中发现冷却液温度传感器 G62 在刚着车时温度为 9 6℃,然后逐渐下降,96℃→89℃→45℃→27℃→0℃→-17℃→-28℃.当水温下降至 27℃时松开油门发现怠 速开始上升,逐渐至 1940r/min 左右,此时 1552 显示水温-28℃.看来冷却液温度传感器确实出了故障,停车 后,连打了 6、7 下才着车.为了验证冷却液温度传感器的好坏,拔下了其两针插头,结果一下子就发动着了, 1552 显示水温 95.2℃.但不可思议的是水温表一直显示 90℃左右.更换冷却液温度传感器后,故障解除,冷 车热车一打就着车.注意,更换冷却液温度传感器前一定要先拧松膨胀水壶的盖子给冷却系统泄压,以防沸水 喷出烫伤. 汽车维修案例分析大全 第107 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障分析 桑塔纳 Gli 的冷却液温度传感器为两针式 NIC(负温度系数热敏电阻),温度越低,阻值越大.它将冷却 液温度高低转变为不同的电信号传输给发动机控制单元 ECU,以控制加浓量、点火正时及怠速转速.但当冷却 液温度传感器损坏后,发动机 ECU 会启用水温预设值 95.2℃来替代发动机冷却液温度,直至故障解除,所以 拔掉冷却液温度传感器插头后,1552 检测冷却液温度为 95.2℃,且恒定不变. 冷却液温度本来就是修正喷油量即加浓量大小的, 在达到-28℃, 发动机 ECU 肯定让喷油器多喷油加浓混合气, 怠速上升,油耗增加也就不足为奇.热车后刚熄火,冷却液温度传感器给发动机控制单元 ECU 的温度依然是 负的,发动机控制单元 ECU 势必告诉喷油器多喷油,喷油过多把火花塞淹灭,热车后再着车也就非常困难. 对于冷却液温度传感器的检测,我们可以把它放入泠却液中加热,检测两针间电阻以确定它的好坏,如图 示.另外,冷却液温度传感器损坏后会引起发动机启动困难、怠速不稳、容易熄火等故障. 45. 一汽奥迪 A6 轿车冷启动困难 一辆一汽奥迪 A6 轿车冷启动困难,热车时怠速加速工况皆正常. 首先用元征电眼睛 431ME 检查,无故障代码显示.进一步检查发现:各缸高压火花有些弱,冷车供油压 力正常.更换点火线圈、高压线和火花塞后,冷车依然难启动.清洗喷油器后,观察其喷雾锥角正常,雾化状 况良好,装车后试验,仍旧难启动. 于是又检查冷启动线路,发现水温传感器阻值随温度的变化值与标准数据相同.点火开关处有启动开关信 号送给电脑.在无法测得喷油脉宽的情况下,向汽缸喷入少量汽油,冷车启动正常. 故障原因终于找到了!因为冷启动时的喷油量少,导致冷车启动困难.故障应该在 ECU 控制电路里.从 右侧仪表板上拆下 ECU,检查其各接脚时发现,水温传感器的插头插在制动液液面报警开关插座上,这两个插 头与插座的颜色极为相近.而此时的制动液液面报警开关的阻值为 560?,相当于水温传感器 80℃时的阻值, 通过水温传感器线路传给 ECU 的是 80℃时热车状态的信号.因此 ECU 发出错误指令,输出了 80℃时喷油脉 冲,导致喷油时间变短.冷车时的喷油量减少,混合气过稀,造成冷启动困难. 46. POLO 车速里程表为何突然停止? 故障现象:上海大众 SVW7144Ali 型POLO 轿车(手动挡),行驶途中车速里程表突然停止走动.车速表指针停 在0km/h 刻度处,里程表液晶显示 2100km 不变. 该车型仪表内设有仪表控制单元,内含防盗控制单元.仪表功能可通过易网通查寻故障功能进行检 测;还可用执行元件测试功能检测工作是否正常.车速里程信号由安装在变速箱半轴密封法兰盘上的车速传感 器产生. 故障检修:除车速里程表外,其他仪表警告显示灯显示正常,可排除仪表控制单元供电故障.用易网 通对仪表进行故障查寻无故障码显示.进行执行元件诊断,各种仪表警告灯功能显示正常,于是怀疑车速传感 汽车维修案例分析大全 第108 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 器失灵.此传感器为霍尔效应式,传感器内部有集成放大电路,通常状况下用万用表难以检测.因没有配件不 能进行试换判断,只用万用表测量其供电电压和搭铁线连接情况均正常.随后又安装到了原位,但未能判断传 感器是好是坏. 该车型设有车载网络控制系统,可将某一信号同时传递给所有使用此信号的控制单元,因为发动机控 制单元仍使用车速信号.根据电路图得知,该信号通过仪表控制单元传递给发动机控制单元,因此可通过易网 通对发动机控制单元读测量数据块.通过路试车速显示正常,于是排除了车速传感器故障. 根据以上检查,既然发动机控制单元的车速显示正常,说明车速信号经过仪表控制单元分析处理后传 给了发动机控制单元.虽然易网通未能检测出故障,属仪表内部显示故障,于是更换了仪表控制单元,经过防 盗匹配和与发动机控制单元匹配后,发动机启动正常,但故障仍未排除.此时陷入了困境!因为是新车,也未 加装其他电器,原线路没有破坏改造,怀疑可能是仪表受到了电磁干扰,于是根据电路图检查了仪表搭铁线, 发动机控制单元与仪表之间及车速传感器之间的连接情况,连接一切正常. 经过以上检查,又怀疑到了车速传感器.因为仅用万用表测量了供电电压,并没有测量其信号输出波形, 同时发动机控制单元的车速信号是否通过其他途径获得也不得而知.于是将车速传感器插头拔下,试车行驶. 用易玩通阅读发动机控制单元,车速信号仍然显示.由此分析发动机控制单元的车速信号没受此传感器影响, 说明此传感器可能损坏.将其他车辆的车速传感器试换,车速、里程表显示正常,故障原因彻底查明. 上海大众 POLO 轿车技术含量较高,仪表/舒适系统、EPS 电子稳定系统、安全气囊、动力转向系统、真空 电子助力泵、电子节气门等等均受电脑控制,系统之间可通过车载网络控制系统传递信息,同一信号可由一个 传感器经车载网络控制系统传递给多控制单元,同时一个数据信息可通过其他替代信号产生,此故障中发动机 控制单元在车速传感器失效后,通过其他途径获得其他代替信号,此替代信号应为 ABS 控制单元分析处理轮速 信号而计算出的车速信号. 47. 桑塔娜 2000GSI 综合故障检修 故障现象:冷车时正常,暖车是轻微抖动,怠速时抖动加重,而且伴随游车现象,转速表指针明显上下晃 动. 故障检修:用易网通对车载电脑进行检测,读取故障码,没有故障码存储. 观察读取数据块,显示组 002,2 区数据显示 3.6ms,说明发动机负荷过大,4 区进气空气流量在 5.1g/s 以上,说明进气量数值过大.观察 007 显示组 2 区入传感器电压始终在 0.82V,说明混合气在怠速状态时过浓, 加速时入传感器电压在 0.1~0.90 之间变化说明加速正常. 拆下火花塞检查,火花塞顶部发黑,说明混合气浓.用点火正时枪检测高压线,发现 3 缸断火,将3缸线 和4缸线对换,3 缸和 4 缸都断火,说明高压线有问题;换掉高压线,再测,发现 2 缸和 3 缸还断火,将1缸汽车维修案例分析大全 第109 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 和2缸的缸线对换,3 缸和 4 缸的缸线对换,用点火正时枪再测 2 缸和 3 缸还断火;说明高压线包有问题,换 一个新的高压线包再测,还是断火,一直换到第 3 个点火部分才正常. 需要说明由于产品质量没有保证,往往给修车造成人为麻烦. 换了高压线和高压线包后,车辆怠速时抖动有所减轻,但是游车问题没有解决,转速表指针上下晃动. 拆卸火花塞检查火花塞顶部还是积炭发黑. 根据前面易网通电脑检测和现存的现象分析:怀疑是空气流量计有问题,换一个新的空气流量计,此车情 况没有解决.用易网通测读数据流 002 组,2 区显示 3.1ms.以上说明发动机负荷太大,4 区空气流量计还是 5. 0g/s 以上,显示组 007,2 区入氧传感器怠速时电压还是 0.85V 加速时入氧传感器电压在 0.1~0.9V 之间变化. 经过分析,可能是电脑有问题,换了一个新电脑经过匹配后再试车,发现鼓掌依然存在,而且以上几组数据没 有根本转变. 这时修车进入僵局,在反复检查试车中,发现当车辆温度越高时怠速越不稳,而且游车越严重,急加速时 还伴随放炮、爆震等凉车以后车况明显好转.根据这一情况,用万用表检测了水温传感器,没发现大问题,但 根据现象还是换了水温传感器.这一换果然是柳岸花明,试车凉车以后,怠速状态也不抖了,温度升高后车也 不游了,转速表也稳了,急加速也不放炮和爆震了.用易网通再测读取数据块显示组 002,2 区显示 3.1ms 以上,4 区空气流量计 5.1g/s 以上,显示组 007,2 区显示 0.85V 以上,加速时入传感器电压 0.1~0.9V 之间.拆 下火花塞,火花塞顶部依然积黑炭,说明混合气还是浓.经过分析还是怀疑空气流量计有问题.因为有了前面 换了 3 个点火线包的问题,所以借来一辆同型号车,拆下此车空气流量计换到该车上,试车,等到温度正常以 后,用易网通读取数据块 002 组,2 区显示 1.9~2.1ms 之间,4 区2.3~3.1g/s 之间,显示组 007,2 区在 0.1~ 0.9 之间变化.以上 3 组数据表示在标准范围内,根据这一检测结果,换一个空气流量计,可是直到换到第 4 个空气流量计时,检测数据才符合标准,经过司机运行了一段时间后反映,此车耗油量达到每百公里 8 升.经 过修此车,提醒同行以后修车不要被次品件欺骗,轻易相信新件会给我们修车思路造成混乱. 2.时代超人故障 故障现象:一辆桑塔娜时代超人轿车,行驶里程 8 万km,早晨冷车不易起动,起动后怠速运转不稳, 热车后加速犯闯,车速超过 120km/h 后提速困难. 故障检修:经过仔细询问客户后试车,果然热车加速犯闯,而且提速困难.客户反映该车不久前刚进 行过正常保养,更换过火花塞.维修人员首先进行电脑检测,拆下位于变速杆下部的防尘罩,将易网通解码器 连接到诊断插座上.打开点火开关至 ON 位置,读取发动机电控系统故障存储,显示故障码如下: 00561-015 为混合气自适应值超过调节界限下限/ 00561-012 为混合气自适应值超过调节界限上限/ 将上述故障码清除后,退出故障诊断. 汽车维修案例分析大全 第110 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 起动发动机,保持怠速运转状态.进入 007 显示组,观察氧传感器 G39 反馈信号电压,该信号电压 能够在 0.1-1.0V 之间波动, 但变化频率很慢. 将油压表接入进油管路进行油压测试, 怠速状态油压表显示为 0. 25Mpa.加油门时油压表指针在 0.28~0.30Mpa 之间摆动.关闭点火开关 10min 后,燃油系统保持压力为 0.16M pa.油压值均符合标准,可以判定燃油泵工作性能良好,油压调节器正常. 据客户反映该车已行驶 8 万km, 但未清洗过燃油系统. 使用免拆清洗机对燃油系统进行彻底清洗后, 路试时故障现象有所减轻.检查火花塞、缸线都正常.此时考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加速共况 均有影响,因此将其清洗后进行基本设置,但仍不见成效.接着检查并清洗空气流量计,更换氧传感器后故障 依旧.故障排除至此陷入僵局. 第二天早晨检修时,发动机难以起动.检查时发现 1、4 缸火花塞火花较弱.考虑到此车 1、4 缸共 用同一点火线圈,更换点火线圈 N152 后,故障彻底排除.由此得知:点火模块工作不良造成 1、4 缸点火能量 不足,导致混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因. 48. 捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟 故障现象:该车是一汽大众新生产的 2V 电喷 LPG 双燃料车,在使用液化石油气时没有不良感觉,把液化 气用完后转换成汽油时,感觉怠速不稳,加速不良,油耗增大,观察排气管发现冒黑烟. 故障检修:首先用 CO 测试仪测量尾气中 CO 含量,在怠速时是 62%,用易网通解码器检查故障记忆,无故障. 进一步测量有关数据发现有如下异常: 860/min 479mbar 7.8% 3.7゜ V.ot 显示区 2 是进气压力,它反映发动机负荷的大小,测量值比正常值大许多;显示区 3 是节气门开度,比正常值 稍大.根据电喷发动机修理经验,节气门开度增大,所测得的负荷也随之变大,会造成怠速不良,但不会冒黑 烟,这不一定说明进气压力传感器故障.怀疑氧传感器损坏,试更换氧传感器,故障不能排除.因捷达 2V 电 喷车没有空气流量计,由进气压力传感器感知发动机负荷,于是又更换了进气压力传感器,故障还是不能排除. 现在,影响尾气排放的两个主要部件都已经更换了,只剩下发动机控制单元了,更换控制单元并进行基本匹配 后,再测量有关数据如下: 860/min 316mbar 3.5% 4.5゜ V.ot 观察排气管有轻微黑烟,但CO 测量值已降到 0.02%,证明故障已经排除,所冒黑烟为排气管中残留的积 炭. 汽车维修案例分析大全 第111 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 后来我们发现,所有的 LPG 双燃料车在从液化气转换到汽油时都出现上述故障,燃料的转化应不会引起电 控单元的硬件损坏,是什么原因造成上述故障呢?我们把原来更换下来的电控单元装回车上,并重新进行基本 匹配,发现冒黑烟现象不再重现.由此可见,原车电控单元并没有损坏,只是燃料转换时自适应出现了偏差. 发动机电控单元能够在一定范围内自动适应某些部件的参数变化,如节流阀变脏.喷油器轻微堵塞及油压 变化等.即使更换电控单元或节流阀体后,电控单元也能通过自学习完成基本匹配,只是速度较慢.但在发动 机燃料从液化气转换到汽油时,相当与这些部件的参数发生了突变,超出了发动机电控单元的自适应范围,导 致控制出现偏差,对于这种情况,只要进行基本匹配并清除自学习值即可恢复正常.对于行驶里程较长,节流 阀体变脏的车辆,需先清洗节流阀体后再进行匹配,否则会产生怠速不稳的新故障. 49. 捷达王发动机怠速发抖 故障现象:捷达 GTX(发动机型号:AHP)发动机怠速发抖 故障检修:起动发动机后,怠速运转发动机抖动,有个别缸工作不良感觉,加大油门抖动稍好,检查 步骤如下: 1.首先对点火系统进行检查.拔下各缸高压线插上备用火花塞,高压线与点火线圈连接,转动点火开关使起动 机运转,观察各缸火花均是蓝火,火花很强.从发动机拆下火花塞,火花塞间隙正常,电极部分燃烧良好,呈 棕黄色,瓷绝缘良好.装上火花塞、高压线,起动发动机后进行断火试验,各缸均工作,说明点火系统工作正 常. 2.检查燃油供给系统.如果燃油供给不足,也会造成发动机抖动.在燃油分配管和压力油进口橡胶管连 接处断开,串入燃油压力表,起动发动机检查燃油压力,分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力 均正常. 3.使用易网通解码器对发动机电控系统进行检查.进入发动机电控单元,查询故障存储器,无故障码显 示.如果有故障码出现,应先排除相应故障,再进行下步检查. 4.用易网通阅读发动机电脑的数据块,通过数据观察各元件性能.进入 007 数据块、第二区域显示 0.15 V,次显示值是氧传感器电压,一般正常显示应在 0.1V 至0.9V 之间进行跳动显示.怀疑氧传感器堵塞,这一 数值是排气系统反馈给电脑的信号,影响喷油量.更换一只氧传感器故障依然未排除. 5.阅读数据块 002,第四显示区,显示 2.2g/so.一般显示 2.7g/s 左右比较正常,此值显示的是空气流 量计测量的空气流量.是控制燃油混合比的重要参数,更换空气流量计,故障仍未排除. 6.根据对数据块的阅读及更换的元件分析,氧传感器和空气流量计问题不大,数据块显示值是实测值, 氧传感器电压低,说明燃油混合气稀,空气流量值低,说明进气量小,如果进气量小信号输给控制电脑,喷油 汽车维修案例分析大全 第112 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 量经过控制电脑修正使喷油量变小,燃油混合气稀说明进气量大,这就很可能是进气管路漏气,多余空气没经 过空气流量计而进入气缸燃烧. 7.检查进气系统无泄露情况.另一个进气通道是活性炭真空系统.检查该系统发现活性炭罐电磁阀长开 不能关闭.一般情况活性炭系统不工作,电磁阀是应关闭的.更换活性炭罐电磁阀故障排除,怠速平稳正常. 活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置,同时又是汽油箱通向大气的通道.为了防止燃油蒸气对 空气污染,由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油箱来的燃油蒸气再送到发动机燃烧.活性炭罐到发动机有一 管路,管路上安装一个电磁阀,由发动机电脑控制其开闭.当发动机加速和转速较高时,活性炭电磁阀打开, 通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧.当活性炭罐电磁阀损坏,常开电磁阀开启与关闭 不受发动机电脑控制,有一股空气直接通过活性炭罐及管路进入进气管,而没有通过空气流量计测量,使发动 机电脑收到一个比正常空气量小的空气流量信号,使喷油量减少,混合气稀,造成发动机功率不足,发动机抖 动. 50. 奥迪 200C3V6 怠速异常 故障现象:奥迪 200C3V6 车,由于车内起火,更换线束及内饰.一段时间后.该车怠速突然升高,用易网通解 码器对该车发动机部分进行故障查寻,无故障.于是对该车发动机部分做基本设定后,怠速正常.由过了一段 时间,怠速又出现不正常现象,有时游车,有时怠速偏高. 故障检修:奥迪 V6 的发动机,在系统突然断电、更换发动机控制单元、更换或拆卸怠速稳定阀、更换 发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定阀插头等情况下,都应用解码器对发动机电控系统进行基本 设定,如果基本设定不正确就会造成怠速偏高、游车等现象.用户将车取走后不可能去改变发动机的情况,而 该车在做基本设定后故障消失过一段时间故障又出现,只能说明该车的发动机控制单元可能会突然断电的现 象.奥迪 V6 发动机电控系统有一根常火线供给发动机控制单元,保证灭车后控制单元的数据保存. 用易网通读取故障码,偶然发现在不开点火开关时,易网同屏幕没有显示(正常应该在接上易网通 解码器测试线时就有显示)诊断插头的电源线与发动机控制单元共用一根 30 号(常火)线,易网通没有显示, 说明该线路没电,造成每次关闭点火开关后,发动机控制单元断电,设定值的数据丢失,所以发生怠速偏高和 游车现象.问题可能是在更换线束时,把30 号(常火)线的插头插在了由点火开关控制的 15 号线上. 从电路图分析,发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线,共用中央继电器盒上的 21 号保险, 通过中央继电器盒下的 M/30ac 单孔接头,通过两根红色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线. 打开给车的中央继电器盒,发现无 21 号保险,将保险插好后,继续检查中央继电器盒后 M/30ac 单孔电源插头, 结果该电源插头没有插在 M/30ac 位置,而是炸在了 M/75ak 上,将插头插好,经用户试车,故障排除. 汽车维修案例分析大全 第113 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 51. 奥迪 C5A6 驱动防滑控制系统故障 故障现象:一辆奥迪 C5A6 轿车,装备 APS 型发动机,排量 2.6L.该车在行驶过程中驱动防滑控制系统(A SR)指示灯常亮.用户反映该该车前两天曾因发动机不起动故障拖到服务站维修过,但那时 ASR 指示灯并未点 亮. 故障检修:该车的驱动防滑控制系统(ASR),采用的是通过调整发动机的进气量控制发动机的输出转矩, 而进气量的调整是依靠改变节气门的开度实现的.同时 ASR 系统还对发生滑转的驱动轮直接加以制动.这种方 式反映时间最短,是防止转滑的最迅速的一中控制方式,对驱动轮进行制动还能起到差速锁的作用.对滑转的 驱动轮施加一定的制动力外,该车还装备了电子差速锁,当车速超过 40km/h 时,该装置起作用.它可以把左 右驱动轮在不同的附着系统路面及弯道上行驶时,能提高汽车稳定行驶的能力. 针对该车 ASR 指示灯点亮的情况,应该清楚了解:如果车辆防抱死制动系统(ASR)发生故障时,ASR 指示 灯会常亮.正常情况下,打开点火开关时,此指示灯会在点亮约 2s 后熄灭.车辆行驶过程中,如果 ASR 系统 进入工作状态,指示灯将闪动.在关闭此系统 ASR 系统出现故障时,ASR 指示灯将会持续闪亮. 在解决该车故障时,先将故障诊断仪易网通连接到自诊断接口上,打开点火开关,检测发现了 1 个00761 的故障码,但无法将其清除.其含义为发动机控制系统存在故障.由于 ASR 系统的功能依赖于控制单元 J104 与发动机控制单元及变速器控制电脑之间的数据交换,而它们之间又是通过 CAN 总线彼此进行信息传递,因此 这时 ASR 指示灯的故障也被存入了发动机控制单元. 根据故障诊断仪易网通的提示,进入发动机控制系统,果然发现了 1 个提示发动机第三缸喷油嘴有故障的 故障码.此时考虑很可能是线路上的问题导致了发动机点控系统故障码的出现.故决定先对喷油嘴线圈电阻进 行测量,当断开 3 缸喷油嘴线束插头后,测量喷油嘴电阻时,却未发现阻值异常.但在装复喷油嘴插头准备进 行喷油嘴最终元件执行功能时,似乎听到有熔丝被烧毁的声音,而此时发动机也已无法起动.经检查保险盒内 的34 号保险的熔丝已被烧断.看来问题出现在喷油嘴的供电线束内.经检查,3 缸喷油嘴连线的外皮已被汽油 管磨破.也正是由于次原因导致喷油嘴供电保险损坏.造成燃油系统不正常供油,发动机不能起动的故障.经 过对 3 缸喷油嘴线路损坏进行修复并更换勒 4 号熔丝后,该车一切恢复正常. 52. 奥迪 A6 轿车燃油表不指示的故障检修 故障现象:一辆奥迪 A6 轿车燃油表不指示,换传感器后仍无指示,测量仪表与传感器间导线未断路. 故障检修:燃油表不指示的故障原因有三条:①燃油传感器或线路有故障.②燃油表未得到电源.③油 表故障. 1、第一条故障已用更换传感器和油量线路的方法检查过.也可对仪表盘 26 针红色插头的第 3 针直接接 汽车维修案例分析大全 第114 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 上专用可变电阻 V.A.G1301(或用 0~1000 普通电位器并配用万用表代替),电位器的另一端接地,扭动电位器 旋转,观察燃油表针是否摆动,如摆即可判断传感器或线路有故障. 2、第二条故障检查拆下仪表盘,测量燃油表电正负极间电压应为 9.75~10.25V,如正常则故障出现在第 三条,应更换燃油表. 3、换新燃油表后,需要检查燃油表指示数值是否准确.拔开传感器插头,在导线和地线之间接入 V.A.G1301,电阻调到 550Ω,燃油表指针应指向数字"80" ,此时为满油箱.也可用 0~1000Ω电位器进行检 测. 4、上述检查如指示数值不准确,应使用电脑诊断 V.A.G1551,选择快速数据,进入地址码"10"(匹配), 选频道码"03"(燃油表匹配),按"→"键,显示屏上出现"XXXX" ,根据燃油表达拽针指示值的偏高或偏低, 按数字键输入 00085~001155 范围内的合适数值,就可进行燃油表基础值调整,然后按"Q"键确认,匹配到 此结束. 53. 奥迪 200 汽车制动系统故障检修实例 故障现象:一辆装备 ABS 的奥迪(Audi)200 轿车,行驶里程 1.2 万公里.当点火开关置于"ON"时,ABS 及 其他控制系统进行功能自检,一切正常.但若是起动运转,不论是怠速还是正常行驶,在1min-3min 内,仪表 板上的 ABS 报警灯(黄色)就会常亮;与此同时,制动系统报警灯(红色)也会闪烁,说明制动系统出现故 障. 故障检修:根据经验,多数车辆的 ABS 灯亮是因为制动系统一些简单的故障而引起的,例如:制动灯灯泡 损坏,制动液不足,制动摩擦片磨损过度,轮速传感器信号不正确等.所以先从以上几个方面着手检查,但未 发现异常. 调取该车故障代码.显示有一个暂时性的故障——电磁阀继电器不正常,消除该故障代码后进行试车.先 让发动机怠速运转 5min,ABS 灯及制动系统报警灯不亮;接着又在试车场(平坦路面)进行路试,也正常. 在返回途中驶过一个台阶后,ABS 灯及制动报警灯又亮了起来.再查,仍是电磁阀继电器故障,不过这一次显 示的是永久性故障代码.于是拆下了电磁阀继电器并测试其电阻值,约为 5O?,在正常范围内(标准值 3O?- 8O?);而后进行通电测试,没有发现问题.为了排除该继电器检查有误的可能性,换上新继电器试验,故障 仍不能排除. 汽车维修案例分析大全 第115 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 其他可能有问题的元器件尚有液压部件、仪表板、线路和 ABSECU(电控单元).鉴于电控单元的工作性 能十分稳定、可靠,所以暂时不予考虑.在ABS 系统失去作用(只有普通制动)的情况下,仪表板 ABS 灯亮, 说明仪表板也正常,因而先查线路.测量各传感器及执行器与电控单元的连接线路,均正常;各处接地也都良 好;测量电磁阀及回油泵的电源电压为 12V,也正常.最后只得更换 ABSECU 试验,然而故障仍不能排除. 此时发现故障记忆又成了暂时性的,证明 ABS 系统的工作有间断性.再一次检查线路,同时进行摇摆测试 (即检查线路时,摇动、挤压线路各处),当测试到电源供给线路时,发现 12V 的电源供给没有了,经查找, 发现在继电器盒后部有一处电线连接不可靠,已有氧化的迹象.将线路修复,试车,ABS 系统工作正常. 检修总结:经了解,造成故障的原因是在安装防盗器时,上述电线曾受过损伤.时间稍长,线路破损处逐 渐氧化,有时测量虽显示有电,但接上负载电压立即下降,不能驱动电磁阀工作,所以 ABSECU 认为是电磁 阀继电器有故障. 54. 桑塔纳汽车机油消耗过量的故障检修 故障现象:一辆桑塔纳轿车机油消耗过量. 故障检修:经检查,该车曲轴前油封和凸轮轴油封漏油严重外还多处渗油,且排气管冒蓝烟.征求车主同 意,采取了更换活塞环(气缸磨损不严重)、研磨气门,同时更换气门油封(气门和导管磨损在允许值以内) 及漏油油封的作业.第二天车子又开来了,机油漏得更严重了,且蓝烟有增无减. 对于该车故障原因进行了认真的分析,认为故障无非是因为配件质量不佳或其他原因所引起.但配件确定 是正宗厂家的合格产品,安装时其间隙也是符合要求的.对其他原因进行分析如下:一是如果曲轴箱通风不良, 就会造成曲轴箱内压力大于外界气压,当大于一定值时就会出现漏油,或由于曲轴箱内压力过高,经活塞环的 往复运动其泵油作用加强,而造成烧机油冒蓝烟. 接着我们对该车运行状况做了实际观察.起动发动机,稍加油门,拧开气门室罩盖,"嘭"的一声窜出一股白 汽车维修案例分析大全 第116 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 气,用手捂住加油口感觉有不小的压力,证实了上述分析.于是将气门室罩拆下,对其通风网用清洗剂彻底清 洗,用压缩空气彻底吹净,装复后故障彻底排除. 55. 捷达轿车挂 D 档加油不走车故障检修 故障现象:捷达 ATi 轿车着车挂 D 挡不走车 故障检查:首先连接 VAS5051 发动机诊断仪,查询自变箱控制单元,无故障记录,读取 08 数据块,各电 磁阀电压正常,电控系统无故障,只剩下机械部分了,首先检查油压,主油道油压正常,再查油压时,其内部 的自变箱油流出来一些,带有一股糊味,根据糊味可以肯定离合器片已烧坏,经车主同意解体变速箱,发现自 变箱油过脏,K3 离合器烧坏.经车主认可,更换 K3 离合器总成,清洗变速箱壳体,安装好,加注自变速箱油, 试车,故障排除. 故障分析:该车行驶 9 万公里没有更换过自变箱油,由于自变箱行驶 9 万公里,油已经变质,润滑性能降 低,产生杂质从而加大各部件的磨损,该车一般情况下,使用 D 挡行驶,所以导致 K3 离合器片全部烧坏. 56. 捷达王汽车冷车无法启动的故障检修 故障现象:一辆捷达王轿车,冷车无法起动. 检查与判断:首先进行基本检查.检测发动机的燃油压力和气缸压力在正常范围内;检查喷油嘴,均能 按顺序正常工作;检查配气相位、点火正时以及火花塞的跳火情况,也都没有发现问题.用故障诊断仪检测发 动机 ECU,无故障码输出.通过一系列检查,发动机有油、有火,就是不能起动,到底是什么原因呢? 后来无意中发现,虽然已经多次起动过发动机,可火花塞却没有被淹的迹象,这一点启发了笔者.冷车 不能起动的故障会不会是由于喷油嘴供油过少,混合气过稀造成的呢?可又是什么原因导致混合气过稀呢? 通过读取该车静态发动机数据发现,发动机 ECU 输出的冷却液温度为 105℃,而此时发动机的实际温度 只有 1℃,很明显,发动机 ECU 所收到的水温信号是错误的,说明水温传感器出现了问题. 仔细询问车主才知道,他前一天曾在发动机很热的情况下冲洗过发动机,这恰恰是引起此故障的关键. 为了进一步确定自己的判断,笔者又用万用表测量了水温传感器.果然不出所料,水温传感器既没有断路,也 汽车维修案例分析大全 第117 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 没有短路,但由于车主的错误操作,使它输出的信号失真了. 故障排除:将已损坏的水温传感器更换后,故障排除. 这起故障案例实际并不复杂,对于有经验的维修人员,可能会直接从水温传感器着手,找到问题的症结. 但它说明一个问题,那就是电控燃油喷射发动机系统的 ECU 对于某些故障是不进行记忆存储的,比如该车的 水温传感器,既没有断路,也没有短路,只是信号失真,ECU 的自诊断功能就不会认为是故障.再比如氧传感 器反馈信号失真使尾气超标,空气流量计由于进气太脏导致实际进气量与空气流量计所检测到的进气量差异大 等,都可能不被 ECU 所记录. 在这种情况下,阅读控制单元数据成为解决问题的关键.通过阅读控制单元数据,能够了解各传感器输 送到 ECU 的信号值.通过与真实值的比较,才能找出确切的故障部位.不光是针对无故障存储的 ECU,即使 对于有故障码输出的 ECU,阅读控制单元的数据也是至关重要的.它是维修人员寻找故障原因,判断故障部位 过程中重要的一环. 57. 奥迪 200(1.8T) 轿车发动机加速不畅 故障现象:车主反映,一辆奥迪 200 1.8T 轿车在车库放置一个晚上后,第二天早晨发动时突然发动不着.针 对此故障现象,维修人员将车拖进汽车修理厂进行检修. 故障检查:经检查发现,此车仪表故障指示灯常亮.维修人员用汽车检测故障诊断仪进行检测,发现此车 节气门控制体有故障,经仪器解码发现该车存在故障码.工作人员检查节气门体控制线路,发现节气门体控制 线路正常.将节气门体拆下,更换新的节气门体,用检测仪器进行节气门自适应调节,发现故障码消失.此车 能够发动着,怠速稳定.但当加速时,发动机转速忽高忽低,始终加速不起来. 针对该故障现象,工作人员又重新更换了一个新的节气门体,重新发动检查,发现此时故障现象依旧,但 故障检测诊断仪器已无法进入该车电脑.对于这一特殊现象,我们怀疑可能是该车电脑损坏引起的故障现象. 更换新的发动机电脑,重新匹配,发现故障依旧. 汽车维修案例分析大全 第118 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 经检查全车线路及蓄电池发现,电源负极部分有一大块蓝色的粉状物质,是蓄电池负极氧化所致.于是工 作人员将蓄电池负极用开水冲洗,涂上一层黄油,以避免蓄电池负极再次氧化.重新将电源负极接好,换上原 先的电脑,再次用检测仪器进入该车电脑控制程序,经过匹配,启动发动机,发动机工作正常,加速畅通. 故障总结:经分析此车系蓄电池负极氧化所引起的故障实例.在维修过程中我们经常遇到因发动机搭铁不 好引起的一系列故障现象,蓄电池负极氧化也是引起故障现象的原因所在.上述故障现象就是我们更换新的节 气门体后忽略了电源检查所致,因为此车蓄电池在驾驶座椅的后排,维修人员一般不能直接看到.在以后的工 作过程中应注意这方面的判断和检查,避免走弯路,提高工作效率和时间. 58. 帕萨特 1.8T 汽车加速不良烧机油故障 故障现象:2003年产上海大众帕萨特1.8T轿车,发动机加速不良且机油消耗严重,在路边店进行大修 后,加速不良的故障没有得到根治. 故障检修:该车进修理厂后,用V.A.G1552查询故障,发现有含义为"增压压力过高"的故障码.什 么原因会使发动机的ECU存储该故障码呢?询问车主得知,该车发动机大修后,在加速不良的故障仍未解决 的情况下,该路边店就贸然将三元催化器打通,更换了涡轮增压器和增压压力传感器(位于增压空气散热器上 方),但是故障没有丝毫的好转. 根据用户讲述的经过,看来是没必要再对三元催化器、涡轮增压器本体及增压压力传感器进行检查了,那 么应该从何下手去排除故障呢?首先根据增压压力的管路走向,确认除了中冷器有可能堵塞外,其他管路都不 大可能.对中冷器用化油器清洗剂进行清洗,但在清洗过程中未发现任何杂质.用压缩空气将中冷器吹干后装 复试车,故障依旧. 由于相关执行元件可以进行自诊断测试,笔者用V.A.G1552对该车发动机系统执行元件进行动作 测试.结果发现除了位于涡轮增压器附近的增压压力限制电磁阀N75不动作外,其他部件运转正常.将增压 压力限制电磁阀N75拆下,发现上面有很多积炭,确认是积炭过多造成该电磁阀的机械卡死.用化油器清洗 剂清洗后,接上该电磁阀插头,开启并实施V.A.G1552执行元件自诊断测试功能,动作完全正常.装 复后试车,一切正常.该车出厂后在2个多月的行驶中,多次回访车主,得知故障现象没有再出现过,可以确 汽车维修案例分析大全 第119 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 认故障已经排除. 实际上,我们在处理这个故障的过程中,走了一些弯路.首先应该想到的是充分利用现代汽车电控系统检 测仪的各项功能.在用检测仪对各项数据或参数进行确认后,再进行必要的拆检和换件处理,否则将会费时费 力走弯路,这一点希望同行们在工作过程中加以注意. 59. 捷达前卫汽车加速不良故障检测维修 一辆2002年产捷达前卫轿车,在行驶中出现加速不良的故障.接车后,先验证故障现象,观察到怠速时发 动机运转有轻微抖动,原地空踩油门,各工况好像都正常,无顿车现象.随后笔者进行路试,慢踩油门踏板, 加速性能还可以.急加速时,正如车主所述,有顿车现象产生. 依据故障现象,笔者凭经验判断,故障区域是在油路上.发动机无负荷状态下,加速性能尚可,但负荷 状态下有顿车现象,一般情况下,多属混合气过稀故障.那么影响混合气过稀的因素有哪些呢?笔者先检查燃 油压力.假如燃油系统有故障,其压力达不到标准数值或者不能随节气门开度增大而升高,减小了供油量,就 会产生加速不良的故障.接上燃油压力表,怠速状态下,读得燃油压力值为260 kPa,表针很平稳,加 速时可达300 kPa左右,这说明汽油泵内部无机械磨损,汽油泵及燃油压力调节器工作正常. 笔者分析,此时如能从发动机电控系统中读出故障码和从数据流中观察到喷油脉宽、氧传感器电压,可 以作为判断该发动机混合气过稀的重要依据.连接诊断仪,读取故障码,结果显示无故障码.进入发动机动态 数据流测试,怠速转速为850 r/min时,水温为88 ℃,节气门开度为6°,进气绝对压力为32 k Pa,喷油脉宽为5.6 ms,氧传感器信号电压为0.3 V左右.从以上数据流中,可以看出有几项数据 异常.节气门开度为6°,说明节气门体脏污,正常值一般为5°以下;喷油脉宽5.6 ms,说明怠速状 态下喷油量过大;氧传感器信号电压0.3 V,则说明混合气过稀.从喷油脉宽及氧传感器信号电压数值上 分析,似乎有点自相矛盾.为什么喷油脉宽大(即喷油时间长),而氧传感器电压反而低呢?因氧传感器信号 电压低,表示混合气过稀.从理论上分析,喷油脉宽增大,会导致喷油量加大,混合气过浓,氧传感器信号电 压应大于0.45 V以上.但从故障现象上分析,还是混合气过稀所致.为了验证究竟是喷油脉宽增大,还 是氧传感器"谎报军情",笔者拔下进气歧管上的真空管,拿来一瓶化油器清洗剂,把清洗剂喷入进气管内, 即人为地加浓混合气,此时观察到数据流中的氧传感器信号电压迅速上升到0.8 V左右,显然氧传感器能 正确反映混合气的浓度. 由此看来,该故障还是混合气过稀造成的.发动机ECU指令喷油脉宽加大,而氧传感器信号电压总是 显示混合气过稀,一定别有原因.那么导致该故障的原因又有哪些呢?如果真空密封系统漏气,也会导致混合 气过稀,氧传感器得知这一信号后,反馈给发动机ECU,加大喷油脉宽.由于氧传感器修正喷油量有一定的 范围,超过修正极限,也无能为力.假如真空进气系统大量漏气,就符合这种情形.遂接上真空表,怠速时真 空表读数为68 kPa,表针指示平稳,显然真空密封系统无漏气故障. 汽车维修案例分析大全 第120 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 如果喷油器脏污堵塞,也会引起喷油量不足,此时氧传感器检测到混合气过稀,反馈到发动机控制单元. 控制单元得到这一信息后,不断地加大喷油脉宽,当喷油器脏污堵塞较严重时,混合气极度偏稀,超过了氧传 感器调节范围时,也就无法修正喷油量.拆下4个喷油器,上测试台并进行超声波清洗,果然有2个喷油器堵 塞较严重.因数据流中显示节气门开度为6°,表明有脏污,对节气门体进行了清洗.随后笔者用诊断仪对怠 速系统进行了自适应值的消除与匹配.应车主的要求进行路试,急踩油门时,各工况下加速性能均良好,无顿 车现象,故障彻底排除. 60. 捷达柴油车冒蓝烟加速无力故障检修 故障现象:一辆捷达柴油车,此车排气管冒着大量的蓝烟,而且加速无力,越急加油就越无力,轻轻加油还可 以带上负荷挂上挡,但速度较慢. 故障检修:经专业技师用电脑检测,发现喷油量点火时间都非常正常,启动着火也好用,路试检测发现急 加速状态下,喷油量供应不上,再检查燃油系统,发现此车用的-35 号燃油非常浑浊.经用户介绍,是在一个 小加油站加的油,这台车毛病已经出现十多天了,在这次加油后越来越严重.最后才到服务站来维修. 经过了解,维修站对该车进行准确判断:高压泵内 N146 供油箱发卡,而且长时间不正规保养,加上使用 不合格柴油,才造成此车现在的故障.维修站对该车高压泵进行了专业的维修处理,进行了油量彻底清洗后, 装车故障排除,动力更胜以前. 61. 奥迪 200 汽车制动系统故障检修详解 故障现象:一辆装备 ABS 的奥迪(Audi)200 轿车,行驶里程 1.2 万公里.当点火开关置于"ON"时,ABS 及 其他控制系统进行功能自检,一切正常.但若是起动运转,不论是怠速还是正常行驶,在1min-3min 内,仪表 板上的 ABS 报警灯(黄色)就会常亮;与此同时,制动系统报警灯(红色)也会闪烁,说明制动系统出现故 障. 检修过程:根据经验,多数车辆的 ABS 灯亮是因为制动系统一些简单的故障而引起的,例如:制动灯灯泡 损坏,制动液不足,制动摩擦片磨损过度,轮速传感器信号不正确等.所以先从以上几个方面着手检查,但未 发现异常.然后,调取该车故障代码.显示有一个暂时性的故障——电磁阀继电器不正常,消除该故障代码后 进行试车.先让发动机怠速运转 5min,ABS 灯及制动系统报警灯不亮;接着又在试车场(平坦路面)进行路 试,也正常.在返回途中驶过一个台阶后,ABS 灯及制动报警灯又亮了起来.再查,仍是电磁阀继电器故障, 不过这一次显示的是永久性故障代码. 于是拆下了电磁阀继电器并测试其电阻值, 约为 5O?, 在正常范围内 (标 准值 3O?-8O?);而后进行通电测试,没有发现问题.为了排除该继电器检查有误的可能性,换上新继电器 试验,故障仍不能排除.其他可能有问题的元器件尚有液压部件、仪表板、线路和 ABSECU(电控单元).鉴 于电控单元的工作性能十分稳定、可靠,所以暂时不予考虑.在ABS 系统失去作用(只有普通制动)的情况 汽车维修案例分析大全 第121 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 下,仪表板 ABS 灯亮,说明仪表板也正常,因而先查线路.测量各传感器及执行器与电控单元的连接线路, 均正常;各处接地也都良好;测量电磁阀及回油泵的电源电压为 12V,也正常.最后只得更换 ABSECU 试验, 然而故障仍不能排除.正在无计可施时,却发现故障记忆又成了暂时性的,证明 ABS 系统的工作有间断性. 再一次检查线路,同时进行摇摆测试(即检查线路时,摇动、挤压线路各处),当测试到电源供给线路时,发现12V 的电源供给没有了,经查找,发现在继电器盒后部有一处电线连接不可靠,已有氧化的迹象.将线路修 复,试车,ABS 系统工作正常. 故障分析:经了解,造成故障的原因是在安装防盗器时,上述电线曾受过损伤.时间稍长,线路破损处逐 渐氧化,有时测量虽显示有电,但接上负载电压立即下降,不能驱动电磁阀工作,所以 ABSECU 认为是电磁 阀继电器有故障. 62. 奥迪轿车维修经验 5 例解惑奥迪故障 例1车型:奥迪 1002.6E 故障:冷车不易起动,暖机阶段怠速不稳. 检查:发动机电控系统无故障码,用V.A.G1551 阅读冷却液温度,高于仪表盘水温表温度. 分析:发动机控制单元只能监测冷却液温度传感器的负极对地短路、正极断路或对蓄电池正极短路,如果 水温传感器热敏电阻参数变化则无法监测,由于冷却液温度信号有误差,造成空燃比不正确. 排除:拆下冷却液温度传感器,测量不同温度下的电阻,均超出规定范围,更换此传感器. 例2车型:奥迪 1002.6E 故障:急加速"坐车". 检查:使用 V.A.G1551 查询故障码为 00518,表示节气门电位计有故障,用万用表测电位计电阻正常,测 电位计线路,发现与电脑内地端相连的黑/灰线不通,进一步查找,找到该线磨断部位. 分析:节气门电位信号提供控制单元加速、大负荷信息,如地线端断路导致此信号始终为 5V,控制单元便 以压力传感器和怠速开关替代此信号,所以加速和动力性能下降. 排除:将电线磨断处连接好,消除故障码. 例3车型:奥迪 1002.6E 故障:怠速忽高忽低. 检查:使用 V.A.G1551 查询故障码是 00516,即怠速开关故障,经检查油门拉线调整得过紧,怠速时节气 门不能完全关闭. 汽车维修案例分析大全 第122 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 分析:怠速开关信号向控制单元提供是否在怠速状态,根据信号控制怠速稳定和减速燃油切断,怠速时节 气门不完全关闭则不能发挥怠速稳定功能. 排除:正确调整节气门拉线. 例4车型:奥迪 1002.6E 故障:热车排气管冒黑烟. 检查:使用 V.A.G1551 查询故障码是 00525,故障内容是右侧 λ 传感器信号不可信. 分析:控制单元利用 λ 信号修正喷油时间,无此信号将失去闭环控制,使用含铅汽油很快会使 λ 传感器损 坏,导致有害气体排放超标,怠速运转不稳定. 排除:更换 λ 传感器. 例5车型:奥迪 1002.6E 故障:怠速不稳,高怠速、怠速 CO 排放高于规定的 0.15-1.0 范围. 检查:拆下喷嘴,把每侧 3 个喷嘴装到喷嘴清洗测试仪上,通过 12V 电压 30s,喷嘴喷油量相并超过 15m l. 63. 索纳塔汽车怠速发抖、动力不足故障 故障现象: 一辆 03 年5月的索纳塔轿车,2.7LV6 发动机.怠速发抖,加速时吐吐,冒黑烟,动力不足,换 挡冲车,耗油量高. 故障检修: 首先对发动机外部各真空管,线路插头等进行检查,没有发现有脱落和问题,接着又做断缸实 验,发现 1 缸,3 缸工作不明显,拆检火花塞和缸线,火花塞绝缘体有明显的黑色暗纹,分明是有逃电现象, 换掉火花塞和分缸线,怠速有所好转,但加速时还突突,换档时冲车,.再次拆下火花塞,检测汽缸压力正常 后装复火花塞.拆下喷油嘴用喷油嘴清洗机清洗喷油嘴,发现 1 缸和 3 缸的喷嘴喷出的燃油为滴答状,物化不 良.经过清洗一段时间后,1 缸和 3 缸喷油嘴工作恢复正常,物化良好.做保压实验也没有滴漏现象.将喷油 嘴装复到发动机后试车,怠速平稳,加速有力,各工况良好,故障排除. 故障分析:经询问车主得知此车前不久出差在外地的一小加油站加过汽油,之后不久就出现了故障,由此 可想到此故障的发生是由于加注劣质汽油所致.由于劣质汽油内的杂质使喷油嘴脏堵,喷油量相对减少,电脑 根据共负荷,增加喷油脉宽,使得燃油喷的过多,并切物化不良,在加上火花塞和高压线工作不良,所以燃烧 不良,造成加速突突,冒黑烟,油耗也随之上增了. 汽车维修案例分析大全 第123 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 64. 巧解大众宝来车发动机防盗锁死故障 一辆宝来1.6 L手动挡轿车,行驶到1万多 km时,因事故引起仪表板损坏.车主要求更换仪表板总成, 更换完毕,却出现了防盗器报警灯只亮不灭,起动后只维持了2 s便熄火的故障.然而,在未更换之前,车 辆却能正常起动. 一汽-大众宝来轿车采用的是第3代防盗系统,其主要是由嵌入组合仪表中的防盗系统控制单元、组合仪表 中的防盗警告灯K117(位于组合仪表的车速表上)、匹配的发动机控制单元、点火开关上的识别线圈D2 和匹配的带有发送/应答器的点火钥匙构成.正常情况下,打开点火开关后,电子防盗器组合仪表上的防盗警 报灯K117将点亮3 s后熄灭.如果发生下列故障如:点火钥匙适配有误;点火钥匙内无发送/应答器; 点火钥匙未经授权;发动机控制单元未经授权;识别线圈D2有故障或数据线有故障等,打开点火开关后,防 盗警报灯K117将闪亮或持续亮着. 通过对该车故障进行分析,笔者认为车辆进入防盗状态,最主要是因为没有对新仪表中的防盗系统控制单 元进行匹配引起的.查阅资料,得知如果新仪表是VDO公司生产,匹配时可不输入密码,而输入固定码13 861.笔者按资料中所述方法输入这个固定码,却依然不能起动.笔者所在单位不是授权的特约维修站,无 权获得大众的原厂资料和相应的技术支持,所以无法知晓是自己的输入有误还是资料所述不对,于是维修陷入 困境. 笔者反复进行思考,既然原装仪表可以起动,而新仪表不能起动,这就表明旧仪表的防盗系统控制单元并 未损坏.拆开原仪表,找到了一块型号为93C86的8脚芯片.此时,我突发奇想,能否像解音响防盗那样 更换芯片呢?于是将新旧两块仪表中的芯片切割之后互换.装复后,还是不能起动.再次拆开,却发现由于一 时疏忽,将有较明显记号的上下脚焊反了.此时,我想这下或许前功尽弃,芯片必烧无疑了,但还是抱着死马 当活马医的想法,重新将芯片焊下,正确焊好并装复后,出乎意料地竟然能起动了.因用的是原仪表内的芯片, 密码没变,所以公里数还是1万多 km.使用1年多,此故障从未再次出现. 通过对上述故障排除过程,我们不难看出,对于像帕萨特B5、奥迪A6等车遇到的类似情况,以及一些 带防盗装置的音响,我们也能触类旁通,用同样的方法来解决.同时,也使笔者深刻地体会到,在维修过程中, 遇到了在外界环境不允许的情况下(如无密码、设备和技术资料等方面原因),我们也要用平时积累的经验, 拓宽思路解决问题.有些看起来似乎不可能的事情,也要通过对原理的透彻理解,大胆地实践来验证,有时就 会收到意想不到的效果. 汽车维修案例分析大全 第124 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 65. 捷达汽车发动机故障检测与维修实例 故障现象:捷达王 GTX 直列四缸发动机、多点电喷;行程 9 万km,发动机怠速运转时发抖,中、高速运转基 本稳定; 尾气排放品质变差,中度冒黑烟,油耗增大,平均燃油消耗约增加约 20%; 动力性能变差,中高速 行驶时转速下降,爬坡加油时明显加速无力. 故障检修:首先用大众的 VAG1552 故障诊断仪进行了自诊断,通过 02 功能故障查询没有查到故障信息. 根据用户的描述,该车行驶了 90000km,由于工作很忙,平时对车辆的保养不是很重视,经服务顾问查看用户 的使用说明书,车辆的常规保养记录确实很少,除了首次 7500km 免费保养之外,只有 30000km 一次常规保 养. 通过查看 VAG1552 的08 数据阅读功能,该车喷油嘴的喷油时间在 4ms 左右,比正常值 3.3ms 要长一些, 另外节气门开启角度的变化随着发动机转速的升高显得比较迟缓,因此维修人员先从喷油嘴和节气门体开始查 起,经拆检,喷油嘴比较脏,用户说这还是原车的喷油嘴,一直没有清洗过更没有更换过,而节气门总成也比 较脏,转动不灵活,基本可确定喷油嘴有关闭不严和漏油的可能,经与用户协商同意更换了新的一组喷油嘴并 且清洗保养了节气门总成,更换了空气滤清器.之后试车检查,发动机怠速发抖现象基本排除,排放有明显改 善但仍有轻微的冒黑烟,看起来混和气浓度还是偏高,燃烧也不彻底,加速性能似乎没有明显的改观. 根据该车的保养情况,维修人员自然又怀疑到车辆的氧传感器,果然在 VAG1552 的08 数据阅读功能中, 氧传感器信号电压在 0.4~0.6V 内变化,电压变化频率也明显比正常变化要慢,正常的氧传感器信号电压应在 0.3~1.0V 内快速变化,因为氧传感器是有寿命的,行驶 9 万km 以上的车辆也需要更换氧传感器了,再加上 用户经常在矿区工地工作,油品质量和空气污染也是影响氧传感器使用寿命的一个重要因素,在更换了氧传感 器后进行了试车,开始时黑烟还有,工作一段时间后,黑烟逐渐消失,排放品质得到明显改善,预期经济性能 应该得到提高,燃油消耗量可恢复到正常范围. 但是该车发动机动力性能似乎仍然比较差,中高速行驶时加速不畅,爬坡时感觉到动力还是比较欠缺.显 然发动机输出功率还是不够,维修人员怀疑是点火时间慢,发动机未工作在微爆震状态下,根据经验又更换了 爆震传感器然后试车,当爬坡加油时,发动机转速下降比原来少,但还是没有得到彻底解决.最后维修人员根 据经验又仔细检查该车的空气质量计,用VAG1552 查询,在08 数据阅读功能中查看空气质量计的工作状态, 怠速时,流量在 4~5g/s 内变化,此值为上限,根据经验,当流量在 4g/s 以下时,问题不大,当流量大于 4g/ s,接近 5g/s 时,发动机有时就会出现一些不正常的工作现象,于是便更换了空气流量计. 再用 VAG1552 检测,空气质量计流量在 3~4g/s 内变化. 试车过程中,3 挡爬坡加油时,感觉动力充 足,发动机转速不再下降并随着车速的提高而稳步上升.在以上故障基本排除之后,又对车辆进行了一些必要 的养护, 然后组织专职人员和用户一起进行了大约 60km 路程的路试, 发动机动力性和经济性均明显得到改善, 用户对此表示满意.此车在先后更换了喷油嘴、氧传感器、爆震传感器、空气质量计等元件后再加上一些必要 的养护,发动机的综合故障得以全部排除. 汽车维修案例分析大全 第125 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障分析:面对汽车发动机技术日益复杂的现象,我们在维修诊断一些综合性故障时,有时会感觉无从下 手,但只要勇于实践,讲究科学,通过大量的维修实例,就一定会积累一些有用的经验,从而逐步提高故障判 断的准确性和时效性.笔者认为对于这类综合性故障,维修诊断要注意以下几点: 1.转变观念.经验固然很重要,但面对技术含量越来越高的汽车发动机,仅凭经验已经无法满足现代汽车 维修发展的需要,因此首先要善于学习,努力培养科学的、综合的、新型的汽车故障诊断技术.既要善于总结 经验,又要运用扎实的汽车技术理论知识,理论和实践的良好结合在汽车维修诊断中将起到至关重要的作用. 2.充分、正确、合理地使用诊断设备.孔子说:"工欲善其事,必先利其器."在汽车维修诊断过程中更是如 此,先进的检测诊断设备往往使汽车维修诊断达到事半功倍的效果,现代汽车电喷系统的检测诊断设备已经非 常多了,但是笔者认为,维修人员至少拥有一台故障阅读仪和一个数字万用表,尤其是数字万用表更应是维修 人员随身携带和熟练运用的基本检测工具. 3.充分利用技术资料等信息资源,学会查阅资料,读识电路图.以前,我们许多汽车维修人员有一个不太 好的习惯,不喜欢查资料,喜欢凭经验.但是随着汽车电子技术的高速发展,要想记住各种车型全部的相关资 料、技术数据等信息已经不可能,也没必要,重要的是要会看、会用.因此,在平时的工作中要通过各种渠道 (例如厂家提供的资料、订阅杂志、上网查询等)收集资料,空闲时要加强学习,遇到问题时应随时查阅. 66. 两厢 POLO 汽车无法启动故障检测维修 故障现象:2002年产两厢POLO1.4汽车,发动机型号BCC,搭载手动变速器,行驶里程10万km.由于事故,该车前端遭受重创,但经几家修理厂修理后,车辆始终不能起动.据用户反映,该车已经更 换了发动机控制单元及若干个传感器,并对气缸盖、变速器裂缝进行了焊接修复. 故障检修:接车后,维修人员先对车辆进行了常规检查,发现发动机舱内的很多管路走向不对,其他方面 没有发现异常.连接故障诊断仪V.A.G1552对该车进行检测,发现了故障含义为"从气囊控制单元数据 总线处没得到信号"的故障码.经检查,转向盘中未装气囊,认为此故障与发动机不起动没有直接联系.此时起 动发动机,没有任何起动的征兆.由于该款发动机采用了独立式点火系统,将笔筒式点火线圈取出插上火花塞 并使其搭铁,检查高压火,发现火花较弱;拔出喷油器试喷,有油喷出.之后测量气缸压力,只有750 k Pa,于是分别在各火花塞孔内注入了一些机油,气缸压力上升达到1 050 kPa.再起动发动机,只听 到进气管内有"扑扑"回火声,排气管内有崩、崩的放炮声,根据经验判定,就像是点火正时引发的点火错乱的 症状. 此时冷静地思考了一下,该车的故障症状好象一般的电喷车曲轴位置传感器失效后,无法传输信号,使得 发动机控制单元不能精确确认曲轴第1缸上止点位置和发动机转速的故障.可POLO轿车在电控技术上已经 升级,即使拔掉曲轴位置传感器,发动机控制单元J448虽然会进入紧急运行状态,但控制单元J448仍 会根据凸轮轴位置G40传感器所提供的信号来计算发动机转速并确定凸轮轴位置,起动发动机.这时,有人 汽车维修案例分析大全 第126 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 提出拔掉曲轴位置传感器试车,在拔掉传感器插头后,发动机顺利起动了.但为什么插上曲轴位置传感器就无 法起动呢?看来只有拆下变速器才能找到答案.在拆下变速器后,可以发现发动机转速G28传感器的触发轮 集成在曲轴后的密封法兰中,G28传感器用内六角螺栓固定在法兰上,但现在该螺孔内有外六角工具断头, 刚好与螺栓平面平齐,已无法拆卸,可以确定是人为拆坏所致. 该密封法兰是带聚四氟乙烯(PTFE)密封环的,传感器轮是具有58个齿,其中2个齿的间隙尺寸有 2个齿的宽度,是用来作为参考标记的.传感器触发轮以精确的位置压在曲轴上,当曲轴在转动时,带动传感 器触发轮由发动机转速传感器G28感知信号,并向发动机控制单元提供发动机转速及曲轴的精确位置信号. 当手动顺时针转动发动机到第1缸上止点位置时,发现传感器触发轮上的参考标记与传感器垂直位置竟有28 个齿,正常情况下应该是14个齿.再一看,触发轮上的安装定位孔与传感器正好对齐,可以推断,前者在安 装该传感器轮时误将其安装定位孔当成了标记.由此导致发动机控制单元无法判定准确的信号,造成发动机点 火错乱,无法着车.正确情况下,发动机控制单元应该计算传感器触发轮在参考标记后的14个齿,并据此计 算出曲轴的位置. 后经更换1个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器,将触发轮上的定位孔与密封法兰上箭头记号(右下角) 对齐后,用工具慢慢压入,装好密封法兰定位螺栓,再将其他附件及变速器装复后,试车一切正常. 维修总结:在排除这个故障时,还发现了一个问题,在测量曲轴位置传感器判断其好坏时,发现1、3端 子间有5 V电压,看来该传感器应该是霍尔传感器,属有源传感器.而很多资料称其是磁电式传感器,属无 源传感器.刚开始诊断时,以资料为准,误以为是磁电式传感器的,量电阻值为4.9 M?, 而磁电式转速 传感器的正常阻值应为700~1 100 ?.所以我们不能盲目轻信一些资料,应该养成在实际中自己制作 资料的习惯,以防走弯路,浪费时间. 67. 捷达轿车油耗太大的故障诊断及排除 故障现象:一辆捷达轿车,发动机怠速不稳,排气管冒黑烟.驾驶员反映该车近期油耗增加. 检查排除:该车系一汽大众 90 年代后期产品,装有 20 气门 4 缸发动机,采用较新型的 M3.8.2 全电子控制点火 和Motronic 多点燃油喷射系统.接通点火开关,发动机起动后故障指示灯不熄灭,利用该车的自诊断系统,调出故 障代码为 00525,属氧传感器故障.起动发动机使其升至正常工作温度.用高阻数字万用表测得氧传感器(图1) 插座处电压为 0V,初步诊断为氧传感器损坏,于是换用新传感器,但故障依旧,说明故障并不在氧传感器.继续用 数字式万用表检查氧传感器的加热器插座,无电压,但线路正常;最后查至加热继电器,发现加热继电器已损坏. 更换加热继电器后,发动机恢复正常,仪表板上故障指示灯熄灭,故障得以排除.最后清除故障代码,并将原来的氧 传感器换上. 原因分析:该故障为氧传感器加热继电器损坏,因氧化锆式氧传感器工作温度不能上升到 300℃以上,致使其 无信号输出,ECU 就按稀混合气工况发出加浓混合气的命令,造成发动机排气管冒黑烟. 汽车维修案例分析大全 第127 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 68. 桑塔纳汽车的分电器故障所引起熄火 故障现象 一辆桑塔纳轿车在高速公路上行驶,发动机突然熄火,上下活动一下加速踏板,发动机又起动运转,车辆 恢复正常行驶. 由于上述故障现象的出现不是很频繁,而且在怠速和加速时又没有发现此故障,因此,没有十分注意.可是,过了一段时间,行车途中发动机又自动熄火.重新起动时,有时能够着车,而刚起步却又熄火,车辆没法 正常行驶. 故障检查处理 启动发动机检查,怠速运转时,比较正常,没有发现故障.慢慢提高发动机转速,在1800-2200r/min 时, 转速表来回摆动不稳,发动机工作也不正常.踏油门进行升降速试验时,有时正常,有时不正常,而且在 180 0-2200r/min,最为严重. 由于转速信号来自点火系统的初级电路,而且出现故障时往往与节气门的急剧变动有关,因此,断定故障 出自分电器的离心或真空提前调节装置.卸下分电器盖,检查霍尔传感器,轻轻一动,霍尔集成块的引出线就 从根部掉了下来. 其可能原因是: ①引线因长期受真空提前调节装置推拉作用而折断. ②引线及绝缘层在油污或清洗剂的作用下老化和腐蚀变质而折断. ③引线腐蚀、老化,在急剧变动节气门时,受到真空提前装置的猛烈推拉而折断. 故障排除 经检查,引线是在与集成块连接的根部折断.换装新集成块后试验,发动机运转正常. 69. 宝来的自动变速器升挡困难故障诊断 故障现象 一辆 2003 款宝来,搭载了 01M 自动变速器,行驶里程为 50000km,冷车正常,热车升挡延迟,当发动机 转速升至 2800r/min 时,才勉强升入 2 挡;升至 3600r/min 时,方可升入3挡.故障诊断与分析 此车出现该故障后曾被送到服务站检测,因无故障显示,且相关传感器也无异常,被诊断为变速器内部故 障.但车主不太信服此诊断,故到我处进行检查. 接车后笔者对故障现象进行了核实,情况与车主叙述完全吻合.进行常规检查,其结果是油压正常、变速 器油无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自动变速器控制单元无故障代码.但用 VAG1552 查看自 动变速器动态数据流时,发现变速器油温上升过快,结合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象,笔者分析如 汽车维修案例分析大全 第128 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 下: 1.会不会是油温传感器信号偏移,给控制单元一种假象?随后我们对油温传感器进行了测量,在各个特定 的温度区间内,实测值与维修手册提供的数值吻合,说明假设不成立.用红外测温仪监控变速器散热器温度, 在行驶一段时间后变速器油温就陡升至 120℃,故障随之再次出现,这说明故障确系高温所致. 2.如果该故障是变速器高温引起,那么导致变速器高温的原因是什么呢?可能的原因有:离合器、制动器 打滑;箱体内润滑不良;变扭器锁止离合器不能锁止;散热器散热不良等. 因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象,可以排除离合器制动 器打滑.若箱体内润滑不良,就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损,严重时会使太阳轮秃齿,但该车未发 现这些症状,因此也可以排除润滑不良.若变扭器锁止离合器不能锁止,将会导致油温升高,经检测TCC锁 止工作表现正常,观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在 120℃左右,并不下降,应该排除变扭器 工作不良. 若散热器散热不良,将直接导致变速器高温.为进一步证实,用红外测温仪测量变速器散热器进出口温度, 发现进出口温差很小,遂怀疑是散热器的散热问题.将散热器卸下,用风枪疏通,吹出许多黄色的泥状沉积物, 用清洗剂反复清理后装复,经长达 2h 的试车,变速器油温始终保持在 96~97℃左右,升降挡时机恢复正常, 故障排除. 经询问,车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液,使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒,导致 散热器堵塞. 故障分析总结 当散热器发生堵塞后,单位时间内的冷却液流量减少,产生散热不良,使流回油底壳的变速器油携带着大 量的热量,导致油温迅速升高,控制单元通过油温传感器上获得的电压信号,感知当前油温异常,为达到保护 变速器的目的而执行了延迟上挡时机的保护控制模式. 自动变速器保护功能是自动变速器控制单元的一种工作模式,至于什么时机,满足什么条件,执行什么保 护,这取决于变速器控制电脑的软件版本.对该例故障所表现出的热保护功能,笔者的理解是: 1.带有油温传感器的自动变速器主要是监测变速器低温和高温两种状态,因为在低温时由于变速器油流动 性差会影响润滑,所以在控制上延迟升挡时机,尽量使变速器处在低负荷状态下工作,暖车后才进入正常状态 以达到保护变速器和发动机的目的. 2.当变速器油温达到设定的高温极限时,变速器也要执行延迟升挡时机的控制,因为如果升为高挡,变扭 器因承载扭矩增加,变速器油温也跟着增加,所以对油温的提升又起到了推波助澜的作用,这种后果将会造成 变速器因润滑和密封不良而出现故障,故推迟上挡时机,以减少热量的产生. 综合以上两点,变速器油温低时推迟上挡时机可以起到暖机效果,以此来保护变速器和发动机减少磨损. 变速器油温高时推迟上挡时机可以抑制变速器油温升高,达到保护变速器的目的. 汽车维修案例分析大全 第129 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 70. 奥迪汽车的无级变速器故障维修 3 例 现代汽车自动变速器设计正朝着 2 个方向发展,一是利用更多的挡位来细分传动比,如宝马、奥迪的 ZF6HP2 6 型自动变速器,奔驰的 722.9 型变速器,保时捷卡宴的 TR60-SN 型变速器等;另一个方向是无级变速,无级 变速器的传动比变化是由无数个挡位组成,变速器能在各种工况下选择最佳的传动比.无级变速器是变速器发 展到一定程度的必然产物,也是完美变速器的代表,但受当前技术、材料等各方面的限制,它还没有被广泛应 用. 奥迪公司在 2000 年之后为一部分轿车配备了在德国卡赛尔生产的 01J 无级变速器(Multitronic),然而新 的高科技产品并非"金刚不坏之身",自01J 型变速器搭载在奥迪 A6、A4 轿车上至今,其故障也开始逐渐出现. 目前在维修过程中遇到的最多的故障现象是因差速器进水或漏油造成的盘角齿烧坏;其次是行车品质问题,如 入挡反应慢,行驶时闯车、抖动及冲击等.为了方便广大同行对 01J 型变速器的维修,笔者精选了 3 例该款变 速器的典型故障,与大家共同探讨. 故障 1 一辆奥迪 A62.8 轿车,搭载 01JFR2 型无级变速器,发动机起动后,无论在任何挡位都会从变速器中部发 出异响,并且行车急加速时有打滑现象. 通过对故障现象进行分析,这种响声很有可能是油泵产生的,因为在 P 挡和 N 挡时只有输入轴带动油泵旋 转.于是我们就拆下变速器的后尾壳、变速器控制单元、阀体和油泵,经检查,发现油泵驱动环损坏,主动齿 轮内部的衬套严重磨损由于衬套磨损会产生大量的金属屑,我们决定拆下变速器进行彻底清洗.至于变速器急 加速为什么会打滑,原因是油泵磨损泄压而导致的现象. 在清洗变速器并更换油泵后,故障排除. 故障 2 一辆奥迪 A62.8 轿车,搭载 01JFR2 型无级变速器,该车车速在 10、30、50 及70km/h 时车辆有抖动的感 觉 根据该车的故障现象,我们对变速器进行了解体维修.在大修的过程中,我们发现被动锥轮的 2 个锥面和 链条已有不同程度的磨损,且被磨损的部位主要是被动锥轮的下锥面.它们为什么会被磨损呢?根据该款变速 器传动系统的结构特点,可以判定是由于锥面和链条间的压力不够,变速器在运行中造成打滑所致.维修该车 故障的关键是要找到压力不够的原因,经过分解变速器进行检查,最终确定故障原因为油泵磨损.油泵的外齿 已经烧蚀,且油泵外壳也已经磨损. 在更换油泵、锥轮和链条后,故障彻底排除. 故障 3 一辆奥迪 A62.4 轿车,搭载 GHL 型无级变速器.由于变速器进水,该车在其他修理厂进行了变速器大修, 但大修后出现了变速器入 D 挡反应慢,加速有冲击的现象. 汽车维修案例分析大全 第130 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 接手此车后,根据该车的故障现象,笔者认为导致该车变速器产生故障的原因主要在 3 方面:①电控系统. ②阀体.根据该款变速器的油路图可知,前进挡供油路线为:油泵-离合器控制阀-安全阀-手动阀-前进挡 离合器;倒挡离合器供油路线为:油泵-离合器控制阀-安全阀-手动阀-倒挡离合器. 将2条供油路线相比较,故障原因可能是手动阀或离合器存在泄漏.③机械故障.很有可能是离合器烧损. 依据上述分析结果,我们首先利用故障诊断仪 VAS5051 对变速器控制系统进行检测,但没有发现故障码. 然后利用故障诊断仪读取了相关数据流,发现有 ADPRUN(自适应正在运行中)的现象.后来我们利用诊断仪 对变速器控制单元进行了设定,但故障现象没有好转.由于通过诊断仪没有发现问题,笔者着手检查变速器. 经对变速器进行认真检查,笔者发现前进离合器供油管头部有凹瘪的痕迹,凹瘪处将特氟隆油环卡住,从而导 致油压泄漏. 在更换油管后,故障现象消失,利用故障诊断仪读取数据流,变速器已经进入 ADPOK 的状态.经试车, 故障排除. 通过我们对多台 01J 型无级变速器的维修,我们发现该款变速器的油泵比较容易出现问题,建议广大维修 人员在维修过程中注意.据了解,新款变速器的油泵已经由原来的齿轮泵改进为叶片泵,这种油泵运行更为稳 定. 71. 捷达汽车的制动效果差故障诊断方法 故障现象:一辆捷达出租车,因刹车失灵更换了刹车总泵,使用一段时间后感觉刹车软,制动效果差. 诊断检修方法:捷达出租车的制动系统,一般不带 ABS 系统,结构比较简单,出现刹车软、制动效果差的 现象,一般可能有以下几个原因: 1.制动系统内有空气,因空气的可压缩性大,所以感觉刹车软,效果不好. 2.制动系统有泄漏,系统不能保压,导致制动效果不好. 3.制动钳的自由间隙过大,使制动时须补偿的间隙大,使制动滞后,制动效果差. 4.制动液品质不良,沸点低,制动时产生气泡. 5.制动总泵内部密封不良,卸压.汽车维修养护网 6.使用的制动液与原来的制动液不是同一品牌、同一型号的,二者发生了化学反应,产生了腐蚀性物质,腐 蚀了制动总泵和分泵处的胶圈,导致总泵或分泵密封不良,产生卸压. 就本车的情况,首先应检查一下所使用的制动液是否是符合原厂要求的同一品牌,同一型号的产品.如果 不是则需按厂家的要求更换所有的制动系统涉及制动液的部件,再添加符合要求的制动液,否则可能导致刹车 系统行驶中突然失灵,存在严重的安全隐患.如果制动液无问题,检查制动系统有无泄漏,对制动系统进行彻 汽车维修案例分析大全 第131 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 底的排气.排气后仍不能排除故障,则很可能是新换的刹车总泵存在质量问题,内部卸压.建议更换原厂配件 的刹车系统备件. 72. 大众帕萨特 1.8T 汽车变速箱故障检修 故障现象: 一辆 2003 款上海大众帕萨特 B5 1.8T 轿车, 搭载德国 ZF 公司生产的 01V 型(5HP-19FL)手/自一体 5 速电控自动变速器,行驶里程为 12 万km.此前该车的变速器曾经在其他修理厂维修过,这次来维修的故障 是无倒挡、前进挡冲击、无爬行及变速器内部异响. 故障检修:该厂维修人员在接车后进行了检修,但维修进行到一定程度后难以继续.笔者接车后,向维修 人员询问了他们的维修经过.维修人员是这样陈述的:首先连接故障诊断仪对变速器电控系统进行了检测,只 发现了 1 个P0730 的故障码.当检查其变速器油面高度时,发现至少缺 2 L 左右的 ATF,补充 ATF 再次试 车,故障现象丝毫没有改变.由于该厂维修新款自动变速器故障的经验不是很丰富,因此只能做简单的拆检. 拆下变速器的油底壳,发现 ATF 呈黑色并污染,但没有发现太多的磨损颗粒,这样又拆下变速器的液压控制阀 体进行分解清洗,在清洗过程中也没有发现各个滑阀有磨损和卡滞现象.装复后试车,结果倒挡仍无爬行过程, 只有加油门至 2 000 r/min 左右才能行驶,同时前进挡冷车有爬行而热车没有爬行,这样也没有进行路试. 在这种情况下,我们介入该车故障的维修.经路试,故障现象基本与修理厂所反应的故障现象相吻合.于 是我们首先连接故障诊断仪,检查了变速器的电控系统,在其故障存储器里读出 P0730 的故障代码,该故障码 的含义为变速器传动比信息错误.变速器控制单元通过接收输入轴转速传感器 G182 和输出轴转速传感器 G19 5 来计算各挡传动比,出现这种故障码一般是控制单元、传感器、线路及变速器内部机械元件打滑的问题.通 过读取变速器的动态数据和观察变速器的实际故障现象后,我们把故障点锁定在了机械和液压方面,故决定拆 解变速器. 在分解变速器总成后,发现变速器内部多组摩擦片烧损,变速器机械元件的组成如图 1 所示.其中负责倒 挡的主动元件 B 组离合器,负责 2、3、5 挡制动元件的 C 组制动器,负责 1-4 挡(低挡和直接挡)的主动元件 A 组离合器以及负责 4、 5 挡的主动元件 E 组离合器烧损较为严重, 烧损最为严重的是 B 组离合器和 A 组离合器. 通过仔细检查,可以判定 B 组离合器烧损的原因是该组离合器摩擦片磨损间隙过大,迫使离合器活塞运动行程 加大,当离合器建立工作压力时活塞因运动行程超出极限,出现泄漏后倒挡功能失效.而前进挡无爬行的主要 原因是 A 组离合器活塞密封圈轻微损坏泄压所致.由此,可以确定变速器电控系统存储 P0730 故障码的原因 就是变速器打滑. 按照自动变速器的大修标准,我们更换了所有密封元件、烧损的摩擦片钢片,同时又将变矩器做了翻新处 理,并彻底清洗了液压控制部分和冷却系统.重新组装后,路试故障排除.但试车没有多久,新的问题又出现 了:当变速器温度达到 90 ℃以上时,原地将换挡杆由 P、N 位置移至 D 位置时,变速器在接合时会出现冲击 汽车维修案例分析大全 第132 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 现象,特别是反复操作时冲击愈加严重,同时当变速器执行完最高挡后,汽车在滑行时车速在 50~60 km/h 时也会出现一下冲击感觉,实际上就是 5 挡降 4 挡冲击,但所有升挡(1-5 挡)一切正常且其他降挡点无冲击. 经过仔细分析,我们认为入 D 挡冲击和 5 挡降 4 挡冲击应该是同一问题所致.通过换挡执行元件工作表可 知,换挡杆由 P、N 位移至 D 位后,启动的主要主动油路是 A 组离合器的油路,而变速器由 5 挡降至 4 挡无非 又是重新再次启动 A 组离合器的油路,因此问题应该在于 A 组离合器油压上.通过 A 组离合器工作油路得知, 启动油路的油压由控制单元是根据发动机各种工况以及自动变速器的实际运行工况指令主油压调节电磁阀N21 5 来调节的,油压的缓冲控制又是由 N215 电磁阀控制"压力调节阀"和"减压阀"2 个滑阀相互工作来实现的(图2),同时作用在 A 组离合器油路上的还有节流片和减振装置等,目的均是为实现 A 组离合器在接合时的平顺运 行. 再次分解液压控制阀体重点检查压力调节阀体上的"压力调节阀"和"减压阀"两个滑阀. 仔细检查发现"压力调 节阀"和其工作腔均有不同程度的磨损现象. 在更换全新阀体后故障彻底排除. 那为什么原来没有这种问题呢?其实原因很简单,该车阀体从来没有清洗过,同时由于早期 ATF 变质没有 及时更换过,而且大家都知道新的 ATF 具有清洁作用,同时此次维修阀体经过彻底清洗,这样会使滑阀与其工 作腔之间的间隙越来越大,运动性能受阻,因此会出现冲击的现象. 73. 帕萨特中控和电动车窗故障检修实例 故障现象:上海大众帕萨特 B5 1.8T 轿车,因中控锁和电动玻璃升降器不能正常工作来站检修. 故障检修:接修该车后,笔者对该车进行初步检查,发现点火开关无论开闭,都只有左前门的中控锁和左 前门的电动玻璃升降器可以正常工作,其他车窗的电动玻璃升降器都不工作;但是如果按动其他门窗上控制该 车窗的开关,各个门窗开关均能正常工作.将车门关闭后,将车钥匙插入左前门的锁孔内,进行开锁和闭锁操 作,也只有左前门的门锁能开闭;如果将钥匙在开锁或闭锁位置保持,也只有左前门的电动玻璃升降器可以上 下工作. 经过以上实际的操作检查,初步认定该车的舒适系统存在一定的故障.接下来,用VAS5052 车辆诊断仪对 舒适系统进行检查,连接好仪器并打开点火开关,进入舒适系统中央控制模块(46)查询故障,仪器屏幕显示查 询到如下 7 个故障:①与左前门窗模块没有通讯.②与右前门窗模块没有通讯.③与左后门窗模块没有通讯. ④与右后门窗模块没有通讯. ⑤与CAN 数据总线诊断接口 J533 没有通讯. ⑥舒适系统数据总线单线运行模式. ⑦控制模块不正确编码. 为了查看舒适系统编码值,重新进入舒适系统单元模块,察看该模块的版本信息,发现编码为 00017,确 实不正确.接下来使用 VAS5052 对舒适系统进行正确的 00259 编码,并清除所有故障记录,此时控制单元的 不正确编码和 CAN 数据总线单线运行模式的故障记录已经清除,但是其他故障仍然无法清除.看来这些无法 汽车维修案例分析大全 第133 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 清除的故障可能就是造成该车电动玻璃升降器和中控锁无法工作的主要原因了.因为帕萨特 B5 轿车的 4 个车 门控制模块和中央舒适系统控制模块之间的信号是通过 CAN 数据总线传递,CAN 是控制器局域网的简称,舒 适系统 CAN 数据总线通过 2 根相互绞合的信号线同时传递相同数据,一根为 CAN-H(橙/绿色),一根为 CAN -L(橙/黄色).舒适系统所有的控制模块都挂接在 2 根线路上进行数据交换和信号传递,另外,位于组合仪表 中的数据总线诊断接口也和数据总线随时保持通讯,检测总线的工作状态.为了使信号正确有效地传递,2 根 线像拧麻花一样绞在一起,并且 2 根线路上所传递的脉冲信号相同,但是电位相反.如果各个车门控制模块与 舒适系统中央控制模块之间 CAN 无法正常通讯,就会导致左前车门模块至中控开关的信号无法正常传递到其 他3个车门控制模块, 并且所有的车门控制模块只能接收直接输入到该模块的电动玻璃升降器开关信号. 所以, 排除该车的故障的关键就是查找各个车门控制模块和中央控制模块 CAN 无法通讯的原因. 为了确定中央控制模块、各个车门控制模块与数据总线的连接情况,通过 VAS5052 进入 46-08-012,观察 数据组测量值,4 组数据用"1"或"0"数值分别代表驾驶员车门、右前车门、左后车门及右后车门模块与舒适系统 中央控制模块 CAN 数据总线的连接状态,此时 4 组数据均为"0",说明各个车门控制模块与总线通讯确实有故 障,但还是无法确定具体的故障点. 为了进一步查找 CAN 无法通讯的根源,笔者首先拆卸舒适系统中央控制模块(位于驾驶员侧座位地板下)进 行检查,在拆卸该模块时,发现该车是已经修复的事故车,地板下舒适系统和左 A 柱的有关舒适系统的线束曾 严重损坏并已修复.笔者对线束进行具体检查,重点对没有双绞的 CAN 总线进行整理.经过检查,发现线路 连接上没有任何问题.为了排除中央控制模块中存在问题的可能,又更换了新的控制模块.当连接好新的中央 控制模块,打开点火开关,操作中控锁开关和电动玻璃升降器开关,发现中控锁和电动玻璃升降器功能恢复正 常,但是左后门玻璃在升降时断断续续地工作.此时再使用 VAS5052 进行故障查询,发现已经只有 2 个故障 记录,是"与左后、右后车门控制模块无法通讯".进入 08-012 查看各个模块与 CAN 总线的连接状况数据组, 为4个"1",说明总线连接正常.为什么还有 2 个模块无法通讯,数据组却都显示正常呢?就在笔者思索其中的 原因时,中控锁和电动玻璃升降器又无法工作,恢复了进站时的故障状态,检查故障内容又是"无法和各个门控 模块进行通讯",查询第 12 数据组时,又全部显示为"0",看来上述故障又出现了.由此证明中央控制模块没有 故障,只是在拆装中央控制模块时,故障可以消失. 在上述的故障的检查过程中,虽然没有找到具体的故障所在,但至少可以得出这样的结论:①所有的中央 控制模块和各个门窗控制模块没有问题.②故障还是在舒适系统总线某个地方,而后门的可能性大.因为各个 车门的 CAN 总线从各个车门引出后都在中央控制模块插头后面的线束内相交,最后再引入至中央控制模块. 为了确定具体是哪一个车门 CAN 通讯线路有问题,结合上述得出的结论,只要分别断掉各个车门的 CAN 数据 总线的连接,即可确定哪个车门模块到中央控制模块的数据总线存在问题.由此可以缩小故障的范围,直至找 到故障为止.加之该车底盘下的线束此前修过,各个车门的数据线断掉极有可能. 断掉左后车门控制模块的 2 根数据总线,经过反复操作试验,故障仍然存在.当断掉右后车门模块的数据 汽车维修案例分析大全 第134 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 总线时,其他 3 个门锁突然有锁门动作,此时操作电动玻璃升降器和中控锁开关,除了右后车门不动外,其他 车门工作一切正常.查询故障,也只有右后车门有无法通讯的故障记录,反复操作中控开关,其他车门均工作 正常.然后又把右后 CAN 总线连接,反复操作中控锁和电动玻璃升降器.多次试验之后,以前的故障重新出 现,由此确定是右后车门 CAN 总线某点有问题. 随后将右后门内衬板的门窗单元线束做进一步检查时, 发现右后门窗控制模块组合插头后的 CAN-H 线路(橙 /绿色)有一处已经接近断路,断点接触不良,将断点重新连接并且包扎好,再连接事先断掉的 CAN 总线.无 论从车外通过车钥匙操作中控锁和电动玻璃升降器使其工作,还是通过车内中控开关操作,以前的故障一直没 有再出现.再用 VAS5052 查询故障,也没有任何故障记录,至此故障彻底排除. 由于右后门的车门控制模块到中央控制模块的 CAN-H 线路接触不良, 当右后门电动玻璃升降器或闭锁电机 工作振动时,接触不良的断点会使通讯中断或产生不规律的信号脉冲,干扰 CAN 总线的正常通讯,中央控制 模块的信息无法可靠传递给其他模块,并记录这些故障,最终停止通讯,从而出现该车故障. 74. 俊杰车自动变速器小故障及维修方法 一辆2000年产上海大众俊杰轿车,搭载01N型四挡自动变速器,行驶里程为11万km.该车在外地山 路行驶途中变速器油底壳损坏,造成变速器缺油而烧损.在当地修理厂维修后,维修人员发现没有高速挡,且 加速反应迟钝. 连接故障诊断仪V.A.G1552,输入02自动变速器系统,显示临时性故障码"变速器转速传感器信 号太弱",测量位于变速器顶部左侧传感器电阻为60?,属正常范围.怀疑该传感器出故障的可能性较小,于 是把检查重点放在线路上,当查到位于变速器尾部的2个插头时,发现有插头错接的现象. 该车型线路设计考虑了维修检查的方便性,所有的电器连接插头基本上都是惟一的,如插反就不能装配, 如果在电器系统中有2个传感器、 传感器的连接插头的插脚完全相同, 则用不同颜色或连接导线的长短来区分, 该车就属此类. 对于变速器转速传感器和车速传感器这2个传感器,它们从结构、外形上来看是完全相同的,都是电磁式, 同为两脚插头,而且阻值也相同,都为60?.但它们各自所起的作用并不一样.变速器转速传感器位于变速 器顶部左侧,负责检测行星齿轮组中大太阳轮的转速,控制单元利用此信号来检测换挡的动作,执行延迟发动 机的点火提前角,在换挡时控制多片离合器.如果此传感器发生故障,那么变速器控制单元会切换到紧急运行 状态,紧急运行时处于3挡.而车速传感器信号由输入齿轮的脉冲轮得到,变速器控制单元利用该信号确定换 挡正时和控制变矩器的打滑量. 变速器转速传感器至线束插脚应为黑色,车速传感器至线束的插脚应为棕色,由于维修人员的忽略,造成 变速器处于紧急运行模式而没有高速挡.将2个插头对调后试车,一切正常. 汽车维修案例分析大全 第135 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 75. 一汽宝莱汽车 ABS 故障灯亮维修故障 故障现象:一辆一汽宝来 1.8L 型轿车 ABS 故障灯亮,低速行驶时轻踩制动时有"刺啦,刺啦"的异响,并且伴 随有脚部轻微的抖动的感觉. 故障诊断:用VAG1552 故障阅读仪查询故障记忆,发现有一个故障码——"00285 右前转速传感器 G45 电 路故障".经试车发现,轻点制动踏板使车辆减速时有上述故障现象,而再加一点力踩制动踏板,故障现象就几 乎消失了.将车辆升起,发现车辆的底盘上挂着许多麦秸秆,右前轮轮速传感器与信号转子之间也夹满了麦秸 秆,轮速传感器己因麦秸秆缠绕受力而弯曲断裂,前端与信号转子贴在一起,车轮转动时信号转子与轮速传感 器相互摩擦发出异响.其内部的线圈已断路,所以 ABS 系统自诊断出上述的故障码. 故障排除:更换右前轮轮速传感器,清除故障记忆后,故障排除. 76. 桑塔纳行驶时转速表指针突然下降 故障现象:一辆桑塔纳轿车在正常行驶时,转速表指针突然下降,停车后重新起动,发动机无怠速,要在 100 0r/min 时才能平稳运转. 故障检修:首先检查进气系统、配气相位和点火正时,均工作良好.然后重点检查化油器,调整怠速调整 螺钉,清洗化油器并吹通各油道,故障依然如故. 经进一步检查后发现,主喷管处有燃油流出,未雾化,起动时化油器发出"沙、沙"声.打开或关闭点火开关, 听不到怠速截断电磁阀通、断时发出的"啪嗒"声.于是拆下电碰阀作通、断电检查,针阀不动作.取下电磁阀, 用手堵住针阀孔,起动发动机后调整怠速,发动机工作正常.因此,故障原因可以断定为怠速截断电磁阀卡滞, 难以吸合,引起燃油从主量孔处溢流,造成雾化不良,使发动机无法正常工作. 换上新的电磁阀后,起动发动机,怠速运转正常. 故障分析:由上可知,化油器怠速截断电磁阀的作用是切断怠速供油以防止炽热点火,避免因炽热点火造 成的化油器反喷、HC 排放高等故障.当点火开关打开时,电碰阀通电,针阀吸合,使怠速油道畅通;当点火 开关关闭时,电磁阀断电,针阀释放并堵住怠速通道,切断怠速供油,故能有效地防止炽热点火现象.上述故 障就是因为电磁阀损坏,针阀堵死了怠速通道,切断了怠速燃油供给,导致发动机工作不良. 77. 捷达汽车转向异响故障诊断及维修 车型及故障:一辆捷达 GT 轿车,用户反映该车在打转向过程中,有"吱、吱"异响. 故障诊断:捷达 GT 车装备 1.6 升、20 气阀发动机,带转向助力装置,由于转向助力系统元件少,组成简 单(一般由转向助力泵、高低压油管、助力转向机和储油壶组成),而且不易对部件进行维修,所以一般采用换 汽车维修案例分析大全 第136 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 件修理法进行故障诊断及维修. 转向助力泵是助力转向系统中的易损件,而且助力泵出现故障,一般都会在打转过程中出现异响,所以先 将转向助力泵更换,故障依然存在.认真观察故障现象,打转向过程中,用手摸助力泵和高压管,随着"吱、吱" 声手摸处感到异常震手,类似于转向打到头的现象,分析原因还是油路不畅,于是又进行了更换转向机和高压 油管的工作,故障还是存在,整个系统只剩转向机和高压油储油壶没有更换了.最后准备更换剩下的部件,把 助力油放掉后,偶然发现储油壶的进油管直径略小,而且油孔中有一注塑毛边,挡住 1/3 的油道,故障应该就 在此了. 修理措施:更换转向助力油储油壶,进行加油排气工作,启动发动机打转向,故障消失了. 总结分析:交车后询问车主,车主说几天前由于助力油储油壶漏油,所以在路边店更换了一个,之后就出 现该故障.从转向助力油的流向来分析原因,助力油被油泵泵出后到转向机,转向机的回油到储油壶,助力油 再从储油壶被抽到油泵.整个过程中,由于劣质储油壶进油孔孔径小,造成转向机回油不畅,所以油压偏高, 产生异响.比较原厂和更换下的储油壶,原厂油壶外观整齐,油孔孔径光滑平整,劣质储油壶外观不整,孔径 略小而且有很多毛边. 由于维修人员与用户缺乏沟通,没了解故障的产生过程,致使维修绕了很大弯路.通过此事,希望大家更 加了解假冒伪劣产品的危害,就是一个小小的油壶,也能使车辆发生故障. 78. 大众途锐故障警告灯报警故障解析 一辆2004产进口途锐4.2,行驶里程3.7万km,用户反映该车存在以下故障现象:只要打开点火 开关,散热器电子风扇就高速运转;机油温度指示灯报警;发动机故障警告灯报警.经咨询用户,得知此车前 不久刚出过事故,当时撞坏了前保险杠及大灯,但未曾损坏线路及发动机任何部件.车辆在修复后的2天内使 用均正常,但后来当车辆行驶过一段冲击较大的路面后,仪表板上的机油温度警告灯和发动机故障警告灯同时 点亮,只好停车.当再打开点火开关时,电子扇便常转不停,且空调不再制冷,但用户不能确定故障警告灯报 警和电子扇常转是否同时发生. 根据用户反映的情况,笔者觉得对该车的故障应该分2种情况进行诊断维修.①机油温度、发动机故障警 告灯和电子扇故障不是同时发生,那么排除故障至少需要从2个方面考虑:一是警告灯,应着重检查机油温度 传感器本身及其线路;二是检查电子扇的控制部分.②机油温度、发动机故障警告灯和电子扇故障同时发生, 那么问题可能出在几个有故障的元件供电线路和搭铁线路,查找故障时应着重检查几个元件的共同连接点. 根据上述思路,笔者决定首先排除机油温度、发动机故障警告灯报警的问题. 于是连接大众系列专用故障诊断仪VAS5051检测了发动机电控系统,结果发现了下述故障含义的故 障码:油位/油温不可靠信号;活性炭罐电磁阀N115对地短路或开路;活性炭容器电磁阀N80对地短路 或开路;燃油系统诊断泵对地短路或开路.虽然发现了故障码,但根据上述相关故障码的含义,笔者认为几个 汽车维修案例分析大全 第137 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 用电设备同时损坏的几率很小,所以基本确定仪表报警是线路问题所致.为此,笔者登录大众公司提供的电子 信息服务查询系统(ElsaWin)查询该车电路图(图1),果不其然,与笔者推理完全相符,所有出故 障的用电设备供电均是由1个10 A的熔丝提供.经检查,该熔丝(图2)已烧坏. 在更换了1个新的熔丝后,刚打开点火开关该熔丝就又被烧毁,由此可以判定线路中有对地短路的情况. 在我们的日常维修中,遇到的对地短路情况一般有2种:一是元件内部对地短路,二是线路对地短路.出于检 查方便的考虑,笔者决定先用从线路中依次断开元件的方法来确定是否为元件内部短路.具体的方法是:将点 火开关关闭,将万用表置于通断挡位置,将万用表的2支表笔中的一支接到熔丝供电的一端,另一支接地,然 后依次断掉线路中的相关元件观察万用表的显示状态,此时万用表显示为导通状态.当断开高压传感器G65 (图3)时,发现该传感器的塑料插头断裂,导致插头内2接线端子伸出一节,而固定插头的金属片刚好短接 了2接线端子. 会不会就是这个问题导致了该车的故障发生呢?在将插头进行处理后, 万用表显示为断开状态. 装上熔丝后试车,3种故障现象均消失. 那么该车为什么会出现3种故障症状呢?因为当高压传感器G65的供电线路对地短路后,熔丝S10烧坏,相应的在该熔丝上连接的用电设备因断电也不能工作.当仪表控制单元接收不到机油液位/温度传感器G 266供给的信号后,点亮了红色的机油警告灯;当活性炭罐电磁阀2(N115)、燃油系统诊断泵V11 4等对地短路后,发动机控制单元认为系统出现问题,便点亮了仪表内的发动机故障警告灯;当2个冷却风扇 控制单元的供电断路后,控制冷却风扇的继电器触点闭合,风扇开始高速运转(保护功能). 79. 帕萨特 1.8T 急加速时闯车故障检修 故障现象:帕萨特 Passat1.8T(手动挡)行程 70000 公里,车主反映发动机怠速着车挺平稳,行驶中平稳加 速也很正常,但急加速闯车感觉明显,车辆明显后闯. 故障分析:上车试验,怠速情况下着车平稳,空载加速无异常,路试各挡平稳加速正常,但急踩加速踏板 闯车感觉明显. 根据经验判断,这类现象跟点火系统有关.帕萨特 1.8T 是独立点火线圈,不存在漏电等情况,用专用检测 电脑 VAG1552 检测各传感器,传感器信号均正常.拆开检查,发现火花塞上积碳严重,且该车行驶了七万公 里并未更换过,根据上海大众维修手册,这类长效火花塞行驶了六万公里就应该更换.更换火花塞后试车,故 障现象依然明显,怀疑是否有真空泄漏的地方,检查后也无异常.又怀疑到是否是空气流量计,此时的空气流 量计读书虽然在正常范围内,但也存在读数不准的可能.更换后试车,故障现象依然存在.那么最后怀疑的就 是油路问题了.经仔细询问车主得知:该车在前不久洗过喷油嘴,节气门,所以喷油这块应该是没有什么问题 了.此时只能考虑是汽油泵的问题了. 故障排除:电控车燃油泵是放置在油箱内,将油泵拆下发现油泵滤网上有很多泥沙状的脏污,将汽油泵拆 开用清洗剂清洗后,安装复位,再次试车,故障现象消失. 汽车维修案例分析大全 第138 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专家建议:该故障是由于燃油泵内有脏污,而急加速时需油量大,造成燃油泵供油时局部阻塞,导致瞬时 断油闯车.值得庆幸的是,该车燃油泵的脏污尚未十分严重,维修站还碰过燃油泵滤网全部被油泥脏污阻塞的 情况,这时已经完全不能着车.建议车主在加油时选择较大的正规的加油站,慎重购买汽油添加剂等.若条件 许可,去外地加了脏油应该清洗油箱,喷油嘴,因为油箱过脏有时会损坏电动燃油泵,甚至会造成不着车. 故障现象:帕萨特 Passat1.8T(手动挡)行程 70000 公里,车主反映发动机怠速着车挺平稳,行驶中平稳 加速也很正常,但急加速闯车感觉明显,车辆明显后闯. 故障分析:上车试验,怠速情况下着车平稳,空载加速无异常,路试各挡平稳加速正常,但急踩加速踏板 闯车感觉明显. 根据经验判断,这类现象跟点火系统有关.帕萨特 1.8T 是独立点火线圈,不存在漏电等情况,用专用检测 电脑 VAG1552 检测各传感器,传感器信号均正常.拆开检查,发现火花塞上积碳严重,且该车行驶了七万公 里并未更换过,根据上海大众维修手册,这类长效火花塞行驶了六万公里就应该更换.更换火花塞后试车,故 障现象依然明显,怀疑是否有真空泄漏的地方,检查后也无异常.又怀疑到是否是空气流量计,此时的空气流 量计读书虽然在正常范围内,但也存在读数不准的可能.更换后试车,故障现象依然存在.那么最后怀疑的就 是油路问题了.经仔细询问车主得知:该车在前不久洗过喷油嘴,节气门,所以喷油这块应该是没有什么问题 了.此时只能考虑是汽油泵的问题了. 故障排除:电控车燃油泵是放置在油箱内,将油泵拆下发现油泵滤网上有很多泥沙状的脏污,将汽油泵拆 开用清洗剂清洗后,安装复位,再次试车,故障现象消失. 专家建议:该故障是由于燃油泵内有脏污,而急加速时需油量大,造成燃油泵供油时局部阻塞,导致瞬时 断油闯车.值得庆幸的是,该车燃油泵的脏污尚未十分严重,维修站还碰过燃油泵滤网全部被油泥脏污阻塞的 情况,这时已经完全不能着车.建议车主在加油时选择较大的正规的加油站,慎重购买汽油添加剂等.若条件 许可,去外地加了脏油应该清洗油箱,喷油嘴,因为油箱过脏有时会损坏电动燃油泵,甚至会造成不着车. 80. 桑塔纳轿车的机油报警灯闪亮故障 故障现象:一辆上海桑塔纳轿车低速行驶时一切正常,当速度超过 60km/h 时,机油警告灯闪烁,蜂鸣器同时 发响,停车后重新起动,一切恢复正常,但速度一高,上述现象又会出现. 故障检修:此故障制通常是高压开关损坏所致. 拆下高压开关,在接口处装上压力表,检测在规定转速下油压的数值.也可更换新的高压开关,或与正常 行驶车上的开关对调,如恢复正常,说明开关损坏,需更换新件. 上海桑塔纳轿车发动机上有两个机油压力开关(也称油压传感器),即低压开关和高压开关.低压开关安装在 发动机缸盖上,高压开关则装在机油滤清器支架上.其工作情况大致是这样的:打开点火开关,位于仪表板申 的机油压力警告灯即闪烁.起动发动机,当机油压力大于 30kPa,该警告灯即自行熄灭.当发动机低速运转, 汽车维修案例分析大全 第139 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 如果机油压力低于 30kPa 时,低压开关的触点即闭合,机油压力警告灯闪烁.当发动机转速超过 2000r/min, 如果机油压力达不到 180kPa 时,则高压开关的触点即断开,机油警告灯闪烁,而且报警蜂鸣器也同时报警. 在正常情况下,发动机机油温度为 80℃时,正常的油压值为:在800r/min 时大于 30kPa,在2000r/min 时大 于200kPa.在使用中,若出现油压低于 30kPa 或180kPa 时,警告灯闪烁,说明润滑系有故障.此时应首先 检查机油是否足够,若不够应及时添加;若润滑油量足够,则应检查压力开关.若低于 30kPa 警告灯不闪烁, 说明低压开关触点烧蚀或接触不良. 若低于 180kPa 时,警告灯不闪烁,说明高压触点断不开.检查电路时应注意,除上述传感器警告灯外, 还有油压控制器,它和起动机电路相联接. 81. 奥迪 A6L 轿车起步耸车故障解决方案 涉及车型:部分装有 2.4L 发动机和 CVT 变速器的一汽--大众奥迪 A6L 轿车,底盘号区间为 LFVB(或4)A24F(*)53000082~LFVB(或4)A24F(*)53002050,其中"*"代表 1、2、3、4、5、6、7、8、9、X 中的任何一个. 故障现象:在以下工况时起步耸车.(1)倒车时(例如:驶离停车地).(2)从R档换到 D 档后,车 辆起步时(车速约为 5km/h).(3)松开制动器踏板,不加油起步,可明显感觉发动机转速不稳.(4)先向前行 驶再倒车时,也可以感觉到耸车现象. 故障原因:发动机控制单元软件问题. 82. 桑塔纳 2000 车方向机漏油故障处理 故障现象 一辆桑塔纳 2000 型轿车,行驶 600Okm 后,方向机出现漏油故障.停驶时,总是发现有油漏在地上,时 间长了不加油,转向就会变得沉重起来. 故障分析与诊断 桑塔纳 2000 型轿车,安装有动力转向系统,系统工作时有压力,如果方向机密封不良,很容易渗油.所以, 动力转向的方向机,对密封件要求都比较严格.方向机漏油,说明方向机密封件失效.于是,我们拆下方向机 总成,更换修理包. 桑塔纳 2000 型方向机修理包市场零售价 90-380 元不等,直接物比物也看不出质量上的差别,我们就先买 了一套 90 元的修理包换上,结果油越漏越厉害.没换修理包之前是渗油,换了修理包之后是滴油.我们怀疑 可能是在压入时将油封切伤,只好又解体,重新购一套 380 元的修理包,小心翼翼地装复,结果一样滴油,无 奈只好更换了一个新方向机总成,才最终解决问题.实践说明,桑塔纳 2000 型方向机修理包质量不过关,采 用更换修理包的方法修复方向机漏油不可取. 故障排除 汽车维修案例分析大全 第140 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 遇到类似故障时,建议采取更换方向机总成或者不拆检原漏油方向机,而放掉旧油后换新油的修复方法. 另外,在换新油时,加入动力转向系统强力止漏剂也有明显止漏效果. 83. 奥迪 100 车 门锁无法联动故障诊断 故障现象:一辆奥迪牌 100 型轿车,前后门锁无法实现联动控制,当用钥匙开启、关闭前车门时不能同时控制其余车门. 原理分析:一汽奥迪牌 100 型轿车各门锁是通过控制阀利用空气的吸压来控制的.各门锁的开关都与真空控制管路连通,动 力是由车内后排座椅下蓄电池旁的电动机提供的.当打开前车门门锁时,接通一线路,电动机运转,产生空气压力而顶开其余门 锁.当关闭前车门门锁时,又接通另一线路,电动机运转,产生真空而吸下其余门锁.电动机的停转是靠其自身产生的空气压力 自动切断来实现的. 故障检修:检修时,直接给电动机接上电源,发现电动机不运转,并伴有明显的烧焦味.于是分解电动机,发现换向器烧蚀, 究其原因,原来是真空控制管路破损、漏气,不能输送气压和真空,致使电动机不能自动切断而长期运转直至烧坏,因此前后门 锁无法实现联动控制.更换损坏的真空塑料管,再用 00 号砂布打磨电动机换向器后,故障排除. 84. 奥迪 A6 发动机过热故障排除与分析 故障现象: 一辆奥迪 A6 轿车,发动机为 V 型6缸电控多点燃油喷射.该车在市区无法正常行驶,怠速行驶时 间过长则发动机出现高温,同时仪表盘中的高温警告灯点亮,冷却液从储液罐的上盖中溢出,马上停车检查发 现电子冷却风扇不转,因此故障原因很明显,发动机高温是由于电子冷却风扇不能正常工作所致. 检修过程: 据车主反映该车因发动机高温的故障曾多次维修,换过温控开关,第一次更换之后试车正常, 即发动机电子冷却风扇能够正常运转,但出厂不久发动机又出现高温而电子冷却风扇不转的故障.给电子冷却 风扇连接了临时控制线,用手动开关在驾驶室根据水温表的指示进行人为控制. 首先拔下温控开关的插头,用连接线分别连接附电路图中的 1-3 号和 1-2 号插孔,打开点火开关至"ON"挡, 发现冷却电子风扇仅有高速,没有低速,表明又出现了新的故障点.检查低速线路系统发现低速串联电阻断路, 该元件安装在左前翼子板内衬板下部前方.拆下前风挡的储水壶即可卸下其两个紧固螺丝,再拆开左前挡泥衬 板,从下部取出该元件,修复后装复,在温控开关的插头处,用连线方式人为试验电子冷却风扇运转正常,低 速恢复,说明电子冷却风扇的电路系统已正常,重新插好温控开关的插头试车,发动机怠速运行 4Omin 左右仍 然高温而风扇不转.手摸上、下水管水温基本一致,表明发动机冷却循环系统是正常的,而且怠速运行 4Omi n 才出现高温说明冷却系统的冷却效果也是良好的. 至此故障原因已经非常明确,说明发动机高温是由于温控开关不起作用,致使电子冷却风扇不能正常工作 所造成.因为车主曾反映过首次更换新的温控开关后发动机电子冷却风扇能够运转,怀疑所换的温控开关可能 质量不好又换了一个新的温控开关试车,故障仍然没有排除.停机后用手摸温控开关周围的水槽壁感到烫手, 汽车维修案例分析大全 第141 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 而摸温控开关铜帽部位并不太热,说明温控开关所感受到的温度与冷却液本身的温度不同步,不能及时准确地 反应发动机冷却液的温度,才造成发动机高温而电子冷却风扇不转的故障. 经过分析认定温控开关感应塞周围可能存有异物,再次拆下温控开关,发现安装孔不向外流防冻液.此前 更换温控开关时,怕冷却液损耗,因此更换动作非常快,再者上次认为故障点不在此,所以也没有注意到这一 现象.用螺丝刀捕该孔,突然有冷却液从该孔流出并掉出一块水垢,至此问题豁然开朗,对温控开关的安装孔 内部周围进行清洁后,装上原来的温控开关,重新加注防冻液试车,一切正常. 故障分析: 据车主讲,该车已行驶 15 万km,冬季用防冻液,夏季使用自来水.由于温控开关的感应塞为 铜质,容易结垢,慢慢地就在温控开关周围结成了水垢层,把冷却液与温控开关隔绝开来.水垢传热能力非常 差,所以使温控开关感受到的温度总是比冷却液温度低,从而造成发动机冷却液温度已经很高了,而温控开关 98℃就应该闭合的低速触点仍不能闭合,致使电子冷却风扇不能工作,造成发动机过热. 为什么第一次更换温控开关后电子冷却风扇运转正常,不久就不正常了呢?因为水垢是以原来的温控开关为 基础形成的,紧密地包围着温控开关,所以在拆下原车的温控开关时可能造成包围着的水垢层出现裂隙或局部 损坏,从而使冷却液能够直接加热温控开关,使温控开关能够真实地反应发动机冷却液的温度,所以电子冷却 风扇能及时地工作.但裂隙或损坏部分不久可能又被冷却液中的杂质或新的结垢所弥合,因此冷却液和温控开 关又完全隔开,电子冷却风扇又不能及时运转.另外,车主还反映第一次换完温控开关再次出现电子冷却风扇 不运转的故障后, 曾再次卸下温控开关进行通过水煮试验, 温控开关在 98℃和105℃时, 两触点均能先后闭合, 但装到水箱上电子冷却风扇在发动机高温时却不工作,现换新温控开关试车,发动机高温电子冷却风扇也不工 作,这又是为什么呢?原来形成的水垢包围层不是依据后换的温控开关为基础形成的,因此温控开关与水垢包 围层是有间隙的,再加上时间比较短,后来更换温控开关根本破坏不到水垢包围层,再换温控开关发动机高温 时电子冷却风扇不工作也就不足为奇了. 故障诊断方法: 电子冷却风扇系统的工作原理是:当发动机冷却液温度达到 98-105℃时,温控开关的低速 触点首先受热变形而闭合,使电子扇的低速控制继电器的电磁线圈形成通电回路,继电器工作,常开触点闭合, 电子扇因供电而运转,从而使散热器被强制通风冷却使发动机降温.如果发动机工作条件比较恶劣,发动机温 度继续升高,当冷却液温度达到 105℃以上时,温控开关的高速触点进一步受热变形而闭合,使电子扇的高速 控制继电器工作,常开触点闭合,电路系统从而绕过电子扇低速串联电阻直接给电子扇电机供电,使电子扇相 对高速运转,使散热器被强制增加通风量,发动机降温. 如果发生电子冷却风扇不能正常工作的故障,首先应拔下温控开关的插头,打开点火开关至"ON"挡,用连 接线分别连接"棕与棕/蓝线、棕与棕/白线",若电子冷却风扇能够运转,并有相对高、低两挡转速,表明电路系 统正常.故障原因在温控开关侧,首先应该通过手摸散热器上、下水管初步判断发动机冷却系统本身是否循环 正常.若正常,就再检查温控开关是否能感受到冷却液的真实温度,手摸温控开关的铜帽部位应比水箱槽壁温 度高才能确认温控开关感温正常,否则应清洁水箱或温控开关安装孔内部周围.若温控开关感温正常电子扇仍 不能正常工作,应再检查温控开关插头是否插接牢固或插头是否锈蚀,这是经常引起电子扇不能正常工作的故 汽车维修案例分析大全 第142 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 障点. 若通过以上处理电子扇仍不能正常工作,应测试温控开关元件,如有故障更换.若通过连接温控开关控制 线的方式人为试验电子冷却风扇不运转,就要根据电路图检测线路和有关电子元件,在检查线路系统时要注意 低速串联电阻,该电阻在通电时是发热的,因此必须保持其表面清洁,易于散热,否则容易造成过热而烧断电 阻片,该车电子冷却风扇无低速的故障原因就在于此.该串联电阻元件装在左前轮挡泥衬板的上方,因此一旦 护板损坏就会被污物包围,影响散热,从而造成过热损坏,所以要注意保持串联电阻元件的清洁. 85. 奥迪 100 电喷车的发动机启动困难 故障现象:一辆奥迪 100 电喷车已使用近 20 万公里,使用中发现发动机启动困难,松开点火开关后即熄火; 反复急踩加速踏板,仅短时间的运转便熄火. 故障检修:此车安装了 K 型燃油喷射系统,按维修电喷车的一般规律,先根据上述故障现象,检查产生故 障的机械原因. 该车能够起动,且维持短时间运转,估计是电路毛病的可能性不大;起动后不久即熄火,表明着火至正常 运转这个阶段存在问题,极有可能是分配器、冷启动调节器或暖风调节器出现了问题.针对上述元件进行检测, 但均未发现问题.运用电脑诊断仪调取故障码,没有故障码输出,诊断各传感器及电路均无异常.若是造气系 统出现了漏气现象,也会造成发动机启动后运转困难.再从空气滤清器到节气门体逐段检查连接管路及接头, 发现节气门体和波纹胶管连接有问题,此处虽有卡箍紧固,但从外观上可看出,在胶管方形接口的上下平面处 凸起一个弧形包,用手一捏,有气泄出,这就是故障原因.原来连接处漏气,空气未经过计量板,计量板不动 作,不能带动控制柱塞压 送燃油,燃油分配器也就不供油.更换波纹胶管,在接口内外处涂上密封胶.试车便顺利启动,运转平稳, 故障排除. 86. 奥迪五缸轿车起动时困难实例分析 奥迪五缸机轿车,突然出现起动不着故障. 1.故障检查: 汽油发动机不着火不是电路出现故障就是油路有问题. 检查步骤如下: (1)先查电路,拆下一只火花塞,在机体上验看电火花情况,结果正常,说明问题出在油路; (2)把汽油滤清器处的油管卸下,起动发动机检查供油情况,正常; (3)把燃油计量分配器向各缸供油的油管卸下一根,起动发动机检查供油情况,结果没有燃油喷出,说明 汽车维修案例分析大全 第143 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障出在燃油计量分配器; (4)卸下燃油计量分配器上的回油管,再起动发动机,看到燃油都从回油管冒出,适度堵住回油管,发动 机便能着火了.这进一步确定了问题出在燃油计量分配器的燃油压力调节器上. 2.故障排除 奥迪 100 五缸机轿车的燃油压力调节器与燃油计量分配器被制成一体,压力调节器由 1 只针阀、l 只柱阀和 2 只弹簧组成.调节器失灵主要有 2 种原因:阀体或弹簧卡死失去限压作用;弹簧折断失去限压作用. 不论是哪种情况,卸下调节器螺丝堵,取出弹簧和阀体一看便知.如果是弹簧断了,更换一只新的即可; 如果弹簧和阀体都是好的,将阀腔、阀体和弹簧清洗一遍重新装好,并清洗燃油箱,更换汽油滤芯即可. 检查油路时应注意用毛巾或棉纱及时吸净流出来的汽油,以防止汽油流到机体上发生火灾. 87. 桑塔纳时代超人轿车 ABS 故障一例 故障现象: 一辆桑塔纳 2000GSi 时代超人轿车做完二保后,发动机仪表盘上"ABS"警告灯常亮.路试,车速 30km/h 时紧急制动,ABS 防抱死制动系统不起作用.车速 40-50km/h 都不起作用,和普通桑塔纳一样制动抱死.可是 路试过程中,故障灯有时灭掉,有时减速时又亮起来. 故障分析与排除: 做二保时发动机只换了"三芯"和机油,底盘做了清洁保养,四轮轴头换上新的润滑油,其他什么都未动,A BS 怎么会出故障呢?后据司机介绍,二保前就有此故障,车在农村土路上行驶,雨天路滑,两只后轮陷在泥 坑,后又侧歪下路基,车底盘全是泥水.用V.A.G1552 汽车故障测试仪检测,自诊断系统显示故障码为:002 90,是左后轮故障.为了准确起见,重复路试一次,再使用仪器诊断,故障码输出和前一次一模一样,有时灯 灭,有时制动踏板有脉冲感觉,制动正常.此车是 MK 型ABS,四轮单独控制.工作原理概括的讲是通过车轮 转速传感器,将信号传给电脑 ECU 控制系统,控制单元指令液压调节器,控制制动系统工作.综上所述,系 统出现的是一种时隐时现的断续性故障.ABS 系统有时起作用,有时不起作用,但基本能说明 ECU 控制单元 是正常的,机械部分是正常的,唯一可怀疑的是转速传感器.先从外观开始检查,左后轮接插器无松动、无脱 落,但上面塞满了泥垢.清洗后重新插接安装,使转速传感器铁芯与轮子轴承间隙为 0.05mm 左右.然后转动 左后轮,用数字万用表电压档测量传感器的输出信号,约为 280mV.安装完毕进行路试,ABS 功能一切正常. 体会: 此车故障显而易见是由车轮转速传感器接触不良引起的,在车陷泥坑的时候,将传感器碰坏变形,插口被 污染,接触电阻增大,且又接触不良,时通时不通,故而 ABS 有时工作有时不工作. 桑塔纳时代轿车 ABS 防抱死制动系统虽然比较复杂, 根据实践, 体会到排除其故障还是有一定规律可循的, 按以下步骤就可以少走弯路,较快的排除故障.在实际使用中,ABS ECU 性能比较稳定,很少有故障,绝大 汽车维修案例分析大全 第144 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 多数故障发生在速度传感器上.首先是认真听取司机介绍情况,对全局进行分析,然后利用相关仪器调码(如用V.A.G1552、"修车王"、"电眼睛"等),根据故障码的顺序逐个排查,先易后难,先电路,后油路、机械.具 体步骤如下:打开点火开关,ABS 警告灯应亮 1-3s 后熄灭,如不亮,查灯泡(发光二极管),查ECU 有无输 出信号,若无信号,即为 ECU 故障,需更换;若有信号,即查 ECU 至故障灯的线路通否,不通则测试电路阻 值,阻值小于 1.5? 正常.测传感器输出信号,人工转动车轮,转速为 0.5 周/秒,此时前轮应有 70mV-310mV 电压,后轮应有 260mV 以上电压.如警告灯亮,再测转速传感器直流电阻值,应是 1000-1300?(阻值不稳定 是受环境温度变化的影响).经过以上程序,一般故障大体都能搞清楚. 88. 帕萨特 K 线(K line)故障诊断一例 故障现象 一辆 2003 款帕萨特 1.8GLS 的ABS 故障灯亮.用VAG1552 进行检测,当选好 ABS 控制单元地址码 03, 按Q键确认后,仪器显示:"Kwirenotswitchingtopositive",说明 VAG1552 与ABS 控制单元无法建立通讯. 随后对其它系统进行检测,发现所有系统都出现同样情况,都无法检测. 故障分析 "Kwirenotswitchingtopositive"的含义是 K 线不能转换到正极,K 线对地短路或是某一控制单元的 K 线接口 损坏,导致接地而无法通讯.打开点火开关,用万用表检查 K 线电压,电压为 0.22V 左右,检测 K 线对地电阻 为0.5? 左右.初步可以判断,这是由于 K 线对地短路而导致诊断仪器与汽车控制单元无法通讯. 查看 2003 款帕萨特 1.8GLS 电路图,分析该车诊断接口线路.此车 K 线与 CAN-BUS 线共存.其中空调控 制单元、收音机、舒适系统中央控制单元通过 K 线进行诊断及通讯;ABS 控制单元、安全气囊控制单元、自动 变速箱控制单元、发动机控制单元以及仪表控制单元同时使用 K 线及 CAN-BUS 线进行诊断及通讯.诊断座第 7 脚为 K 线;第6、第14 脚为 CAN-BUS 线,通过仪表网关与 ABS、自动变速箱等控制单元进行通讯及诊断. 大众车系有个共同的特征:多数控制单元的 K 线都是连接在一起,诊断仪可通过不同的地址码访问不同的 控制单元.这样做的弊端是无法避免多个电脑系统通讯的互相干扰.尤其是在车载电脑越来越多的形势下,这 种问题就越来越突出. 因此, 大众奥迪已经向 can-bus 诊断转型, 同时也保留了 K 线作为一些特定系统的诊断. 故障排除 了解其工作原理后,着手进行故障排除.首先将万用表红表笔连接在诊断座的第 7 脚,黑表笔接地,由易 到难,逐一断开控制单元.经过一番努力,断开收放机后,打开点火开关,K 线电压上升到 11.5V,用VAG1552 进入各控制单元,都可以正常检测.检查收放机线路,发现收放机插头后的 K 线已被 汽车维修案例分析大全 第145 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 剪断,没有包扎,电线裸露在外而与收放机外壳接触搭铁,造成 K 线对地短路(此车已加装 DVD).排除此 故障后,ABS 故障也就迎刃而解. 89. 上海大众途安的巡航控制失效故障 一辆途安(1.8T)多用途轻型车,发动机型号 BPL,发动机管理系统为博世公司 ME7.5,手自排一体 6 挡变速 器09G(HHH). 故障现象:启动发动机怠速运行.将集成在转向灯、变光开关控制手柄上的巡航控制(GRA)主开关由 OFF 推向 ON,仪表显示屏内绿色的巡航灯亮.在车转弯时拨动转向灯开关手柄,当车完成转弯,其开关手柄自动 回位时,巡航灯突然熄灭.再怎么拨弄 GRA 主开关,仪表板内巡航灯都不亮,无法对车辆当前行驶速度进行 设定,巡航失效,进厂报修. 故障诊断:接车后对该车先进行了试车.故障现象与车主描述基本相符.开始诊断,连上 V.A.S 5051 诊断 仪对该车进行引导性故障查询,在发动机控制单元、转向控制单元内都显示同一故障,定速控制开关 E45 信号 不可靠(偶然);再分别进入 01—02 故障查询,有一故障码 60895,进入 16—02 有故障码 16952,定速控 制开关 E45 信号不可靠.根据故障码的提示,E45 开关可能接触不好.导致信号失灵,无法传输电信号.由于 该车型技术含量较高,没有类似故障相关维修经验.需要先来理清一下思路,正常情况下 E45 开关是通过开关 内电阻分压传送到 J527 转向柱电子控制单元的输入存储器,根据程序配置连接输入值,由微处理器进行处理, 其结果被复制到其发送存储器中.为处理 CAN—BUS 信息,J527 控制单元有一个附加的接收和发送信息的 C AN 存储区,该区被集成在微型控制器的芯片中,其实就是一个接收和发射放大器,把cAN 模块的串行比特流 逻辑电平一段 0 或1转换成相应信号电平 0V 或5V,通过 CAN—BUS 数据总线以 100kB/s 速率发送数据, 传送到 J533 数据总线诊断接口,其实它是一个网关(Gateway Corltorller),具备从一个网络协议到另一个协议 转换信息的能力,协调高低速网络之间的数据通信.一旦接到信息.网关就能执行接收 CAN 芯片的外部读写 操作.接着执行转换信息的逻辑指令,然后执行外部写操作,对下个网络的 CAN 芯片作传输编程,再通过数 据总线以 500kB/s 速率分别传递数据到仪表而触发 GRA 灯亮.同时到、J220 发动机控制单元和 J217 自动 变速器控制单元.这时.一旦 GRA 组合开关上的设定 SET/一等信号数据被传到.J220,其实时采集分析诸 多信号进行数据处理运算比较.再发出指令到 J338 节气门控制单元.通过控制节气门开度来精确确定,由于 ME—Motronic 的电子节气门执行器已经集成在 ETC 功能模块中,完全能满足定速控制的要求,无需驾驶员操 纵加速踏板就可保持稳定的车辆行驶速度. 所以, 当驾驶员拨动 GRA 的主开关 ON. 仪表屏上绿色的巡航灯亮, 当车速达到 45km/h 以上,根据自已所要的速度再按下开关手柄侧面上的 SET/一或 RES/+开关,实现以 下功能:①设定 SET;②恢复 RES;③加速+(按1.5km/h 递增);④减速(按1.5km/h 递减).依靠其独特 的结构.GRA 组合开关可以控制多个功能. 汽车维修案例分析大全 第146 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 分析到此,看来问题应该是 GRA 主开关,由于是和转向信号灯等开关总成集成一体,只有更换一套总成 了.更换后故障排除,GRA 巡航功能恢复.由于断电处理更换备件.需要用 V.A.s 5051 做01 一04—060 节气门设定;01 一04—063Kickdowvn 设定,然后自学习,再做转向角传感器 G85 设定,电动车窗防夹功能 恢复等一系列设定. 故障总结:GRA 主开关 E45 实际就是一个编码开关.触发 J1527,通过数据总线到网关 J1533.再到 J12 20 的节气门控制单元 J338.E45 接触不好,无法编码导致一些故障.上述 两个故障码由 OBD—ll 诊断接口分别经过 K 线和 CAN—BUS 数据总线而得到.现代新型高技术含量的车,排 除故障简单.但问题要分析清楚,关键所在是诊断.不要一谈到网关就晕头转向,无从下手,可用筛选法逐一 排除 90. 奥迪 200 C3V6 型轿车在加速时撮车 故障现象 一辆奥迪 200C3V6 型车,采用博世公司电控多点燃油喷射系统,发动机排量 2.4L,行驶里程 25 万km. 驾驶员报修称:"该车怠速不稳,尾气呛人,加速无力、撮车,有时还冒黑烟".试车发现,该车故障现象确如 驾驶员所述,发动机怠速不稳,急加速发抖无力,行驶中车辆发闯,缓慢加速时发动机不抖,但急加速时发动 机抖动几下后转速才能提高,在行驶中急加速时,车辆发闯的现象严重. 故障检查 通过询问得知,该车因此故障刚在别的修理厂更换过三滤、机油、火花塞及缸线,并用免拆清洗机清洗过 喷油嘴. 我们先着手检查空气滤清器和汽油滤清器都没有问题,接着拆检火花塞,发现火花塞电极间隙正常,但发 黑积碳较多.拔下缸线试火,火花强烈.初步分析,可能是喷油量过多,混合气太浓所致.根据火花塞燃烧情 况来看,各缸喷油量都比较大,基本一致,可能是燃油供给系统或电控部分故障所致. 连接燃油压力表对燃油压力进行测试:急速状态下,油压为 340kPa;急加速时,油压能够达到 380~390 kPa 之间,关闭点火开关 10min 后,燃油系统压力能够保持在 220kPa 以上.油压值符合标准,说明燃油泵工 作性能良好,油压调节正常.考虑该车虽然刚在别处用免拆清洗机清洗过喷油嘴,但喷油嘴工作状况并不清楚, 便动手将喷油嘴拆下,用超声波清洗机进行清洗,并检测其工作状况,发现喷油雾化良好,没有滴漏现象,各 缸喷油量一致,证明喷油嘴工作状况良好. 通过上述检查、测试,基本排除了燃油供给系统故障.接下来检查电控系统.连接大众/奥迪专用故障诊 断仪 VAG1552,进入发动机控制系统,读取故障存储,显示故障码为"00561 混合气自适应未达调节界限","0 1165 节气门控制单元基本调整错误".检查节气门体及怠速控制阀,发现较脏,因此将其拆下清洗后装车,利 汽车维修案例分析大全 第147 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 用故障诊断仪的"基本设置"功能,对节气门及怠速控制阀进行基本设置,完毕后试车,发现怠速不稳的症状有 明显好转,但加速依然冒黑烟、撮车.再次读取故障码,"混合气自适应未达调节界限"依然存在,"01165 节气 控制单元基本调整错误"已变为偶发故障记录. 此时用读取"测量数据流"功能查看 λ 学习值为 0.75,λ 调节值为 1.0,有时 0.8,与实际情况相符,说明 λ 传感器能正确反映 λ 信号,证明 λ 传感器工作正常,查看发动机负荷值,在怠速运转的情况下,在30%~60 %之间波动变化.说明发动机电脑收到的是一个不稳定且高于正常值的负荷信号值(正常为 27%左右),而不 是正确的怠速工况下的负荷值.发动机电脑根据负荷值大小确定喷油量,因此造成该车在怠速及低速时,混合 气过浓,引发排放超标、低速行驶平顺性差、撮车等一系列故障现象. 由于此车标用 D 型燃油喷射控制系统,进气压力传感器的压力信号为发动机负荷值的主要参考信号,用真 空表测量怠速时进气歧管内的压力约为-0.67bar(lbar=100kPa),而进气压力传感器(封装于发动机电脑内, 用一真空管与发动机进气歧管相连)端的真空度却为 0.3lbar,说明真空管有破裂.检查发现此真空管中部有一 处因老化有一细小裂口,导致发动机电脑不能正确感知进气压力. 由于此处破损不严重,压力传感器还可收到部分真空,再之真空管上细小裂口随着振动有时又能合上,所 以向发动机电脑反映出一个变化的负荷值.由于发动机能收到真空信号,所以并没存储"压力传感器真空管机械 性损坏"的故障记录. 故障排除 更换真空管后,清除故障码,观察数据流显示正常.试车,怠速运转平稳,加速顺畅有力,故障彻底排除. 91. 捷达王车开高速时车身的剧烈抖动 现象:车速达到 110km/h 左右时,车身剧烈抖动,转向盘控制困难.低速时,无此现象. 检修:该车曾经因为交通事故造成副车架变形,虽已维修恢复,但还是对此车进行四轮定位检查及调整. 调整后故障现象不见好转.检查两前轮,发现右前轮内侧胎壁上有一直径约 25mm 的鼓包.询问车主得知,此 处在街边小店修补过,但当时 4 个轮胎均做过动平衡检测. 通过分析,由于街边小店修补轮胎的质量不高,汽车在行驶一段时间后,在修补处出现鼓包变形,造成轮 胎不平衡.再加上此胎装在前轮位置,因而在汽车高速行驶时引起转向轮摆振,导致整车发生抖动,影响汽车 行驶的安全性.更换右前轮后,故障现象立即消失了. 92. 奥迪车制动前轮密集噪声维修实例 现象:制动时前轮有类似敲鼓的密集噪声,且缓踩声音小,急踩声音大. 检修:询问车主得知,此车前不久刚换了前轮制动器的摩擦片,随后便出现这种故障现象.拆检前轮制动 汽车维修案例分析大全 第148 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 器发现,摩擦片表面很不平整,有许多大小不一的凹坑,很明显不是原厂配件.由于摩擦片质量不合格,在摩 擦片与制动盘的摩擦工作中,摩擦片表面产生脱落现象,形成凹坑,至于噪声,估计是凹坑中的空气,在制动 盘与摩擦片之间的摩擦工作中,由于高温,体积膨胀,就像许多的气球不停地爆破,再经过车身与悬架的传递, 就形成类似敲鼓的密集噪声(此为自己的推论,自认缺乏理论依据).将摩擦片重新更换成原厂配件后,故障现 象消失. 93. 宝来轿车的 ABS 故障灯亮诊断维修 故障现象:一辆一汽宝来 1.8L 型轿车 ABS 故障灯亮,低速行驶时轻踩制动时有"刺啦,刺啦"的异响,并且伴 随有脚部轻微的抖动的感觉. 故障诊断:用VAG1552 故障阅读仪查询故障记忆,发现有一个故障码——"00285 右前转速传感器 G45 电 路故障".经试车发现,轻点制动踏板使车辆减速时有上述故障现象,而再加一点力踩制动踏板,故障现象就几 乎消失了.将车辆升起,发现车辆的底盘上挂着许多麦秸秆,右前轮轮速传感器与信号转子之间也夹满了麦秸 秆,轮速传感器己因麦秸秆缠绕受力而弯曲断裂,前端与信号转子贴在一起,车轮转动时信号转子与轮速传感 器相互摩擦发出异响.其内部的线圈已断路,所以 ABS 系统自诊断出上述的故障码. 故障排除:更换右前轮轮速传感器,清除故障记忆后,故障排除. 94. 帕萨特 B5 的机油油位报警故障检修 故障现象:一辆上海帕萨特 B5 轿车在做完正常保养之后,机油油位报警. 故障检修:先检查机油尺油位正常,检查机油状态传感线束及插头也未发现异常情况.为了缩短诊断时间, 找来 1 个性能完好的传感器进行替换,但替换后机油油位依然报警.于是查阅相关电路图进行线路检查,发现 该传感器供电情况正常,但搭铁线存在问题.经过仔细查找,当查至防冻液储液罐下方搭铁线的固定处时,看 到固定螺栓有锈蚀现象.经砂纸打磨后重新固定,故障消除. 95. 捷达车发动机电控系统的故障维修 故障现象:发动机起动困难,怠速严重抖动. 检查分析:连接故障诊断仪 V.A.G1552 对发动机电控系统进行检测,发现了"00522——冷却液温度传感器 G62 断路/对正极短路"的故障码.阅读数据流发现发动机冷车时发动机冷却液温度居然为-46℃,这与此时的发 动机温度绝对不相符.起动发动机待车热后,发动机冷却液温度为 80.5℃.由于发动机控制单元监控的发动机 冷却液温度范围是-46~140℃,当冷却液温度传感器(图9)信号线断路或与正极短路时,相当于冷却液温度传 汽车维修案例分析大全 第149 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 感器电阻值无穷大,故起动时冷却液温度信号为-46℃,此时发动机将以很浓的混合气起动,所以发动机起动困 难.起动后,发动机控制单元将以温度值 80℃替代实际温度,由于空燃比不精确,所以导致发动机怠速抖动. 检查从冷却液温度传感器至发动机控制单元之间的线束,结果发现线束与制动真空助力管相摩擦后被磨断, 线束中的冷却液温度传感器信号线已断开. 96. 宝来(1.6)气门被顶故障检测分析 车型:宝来 1.6. 行驶里程:32000km. 故障现象:冷车启动困难,且着车后易熄火、怠速不稳,热车一切正常. 故障诊断:首先用 V.A.G5051B 调DTC,无DTC.且热车时数据流一切正常.根据客户描述及当时天 气状况(-5℃),建议清洗进气三件套.当拆下喷油器时发现喷油器座内积炭较多,且进气门头部积炭极重.于 是拆下缸盖进行分解,清洗及研磨气门.当一切作业完毕后.组装缸盖总成,在更换火花塞时发现分缸线有一 缸逃电.对好正时启动,第一下打启动机没有着车.第二下着车后"突突"两下又熄火了,且进气歧管有回火现 象.当时以为是油压没建立,又继续打第三下启动机,此时着车后为避免熄火,轻带一下油门,不到 20s.听 见四缸处传出清脆的"咔哒"声.且发动机自行熄火.此时根据经验判断是气门折断. 为了验证正时是否正确,手盘曲轴在一缸上止点,凸轮轴也在一缸上止点,证明正时装配无误.此时只有 重新拆检,分解下缸头后一看,四缸进排气门各断一只(最后部),活塞裂开,连杆弯曲,气门座圈脱落,一起 严重的恶性事故就这样发生了. 组织会诊.判断气门被顶非正时装配错误,但究竟是何原因.众说纷纭.有技师说气门拆装必须用专用工 具,不能敲击,有说是安装缸盖时不小心碰撞导致气门弯曲……在讨论未果的情况下只好重新购料安装,但在 安装过程中,想到了几个问题: 1.可变进气正时的安装,维修手册上说的不是很详细,这次想到一个办法:首先将进排气凸轮轴放正(后 部键口朝正上方),然后从进气凸轮轴键口正对的链节往排气凸轮轴方向数 16 个链节.第16 个链节应在排气 凸轮轴键口 11 点方向(面对凸轮轴前部朝后看). 2.在装可变正时时应两手提住凸轮轴与链条,安装到缸盖上时同样注意.防止错位. 3.装好瓦盖后应侧置缸盖,多次盘动凸轮轴,这样一是为防止平置时异物顶到气门,二是多次盘动,以免 顶筒不归位,虽然该缸处于做功行程,但有些气门因为顶筒原因而不能正常关闭.这个多次转动.以前也有老 师曾说起过.但都没有说明原因.而这也是造成这次恶性事故最可能的原因.一般地说.在转动过程中以手感 为宜.而且可以根据凸轮线型查看气门关闭情况,以确定顶筒均归位. 4.在装缸盖时,应把曲轴盘向一缸上止点前位置,使活塞均不在上止点位置,这也是为防止气门突出而采 汽车维修案例分析大全 第150 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 取的预防、措施. 5、一切安装完毕后,应手动转动曲轴,看是否存在阻力过大、发咬现象.且多次转动曲轴,查看会不会因 为皮带松旷而导致正时偏差. 6.发动着车时一定不要立即猛加油门.应稳住油门在 800r/min 左右,等气门异响减轻或消失后再轻加油 门进行磨合走车. 经过以上项目的装配.配气系统应该不会存在问题,但顶筒质量应保证,否则也有可能会在停放一夜后冷 车启动 2min 内因顶筒不回导致气门折断.该车还好无上述情况发生.装配好后试车.发现 TWC 损坏,数据流 显示-48℃,判断是因为回火损坏.重新更换后试车,原来冷车难启动故障排除. 97. 2003 款奥迪 A6 车倒车雷达故障 1 例 故障现象:一辆 2003 款奥迪 A6 因为倒车雷达工作不正常.到我厂要求检修.据驾驶员介绍,倒车雷达有时正 常有时不正常.不正常时挂入倒挡后不管有没有障碍物蜂鸣器一直叫个不停. 故障诊断:试启动,挂入倒挡.蜂鸣器倒是没有常叫,人为的挡住传感器探头,没有反应,说明倒车雷达 没有工作.依据以往检查传感器探头的经验.又分别用手指轻轻触摸每一个超声波传感器探头.因为正常工作 的传感器探头会有一种轻微的振动感传递到手指上,发现没有 1 个探头是在工作的.接上诊断仪,进入通道号 76 停车辅助系统.读取故障码,居然有 9 个故障码存在,从01545~01548 全部是倒车警报传感器故障;从01626~01629 号故障码是停车辅助传感器故障.这8个故障码含义完全一样: 对正极短路 断路/对地短路 部件损坏 不可靠信号 另外有一个 01549 号故障码:倒车警报传感器供电对地短路.间歇性故障. 记录故障码后,能够全部清除.于是又挂入倒挡测试,倒车雷达依然没有工作,又着车.往后倒了一点, 依然没有工作.又读取故障码.还是那 9 个故障码.所有传感器都坏掉了这个可能性实在是太小了.应该是 0 1549 号故障码的提示有更加实际的意义,很可能是短路造成所有传感器不能够正常工作.找出维修手册,查阅 引起 01549 故障的可能原因:倒车警报传感器与控制单元间对地短路.于是检查了该车的相关线路,由于该车 很新,线路十分完好.也没有找到有可疑的地方.又依据线路图检查了该控制单元的相关电源、接地等线路均 完全正常,怀疑是倒车控制单元出现故障了.想换一个试一试.可是没有货. 又从驾驶员处知道.该车的右前方曾经肇事过.于是拔下了右前方的传感器,进入系统一看.没有任何故 障码出现.这一下真的怀疑是控制单元故障,因为明明断开了该传感器.但是系统却没有检测到.又拔掉后面 的一个传感器.进入系统,重新读码.依然没有任何显示.关棹点火开关,再重新打开,还是没有检测出任何 汽车维修案例分析大全 第151 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障来.着车,挂入倒挡.读取故障码,又是那 9 个故障码,即所有的传感器损坏.又仔细阅读维修手册:打 开点火开关后倒车警报装置自检测开始,不到 1s 即结束.这时,控制单元一直处于工作状态.但距离控制功 能在挂上倒挡时才启动.如倒车警报系统已准备好.会发出一声短的信号音(对于自动变速器车.由于 P、D 换挡.要延迟 1 s).如果自检过程中控制单元识别出故障,则发出 5s 连续音.依照这个条件在车上一试,确实 是控制单元识别出故障的特征.看来控制单元应该是好的.还是需要进一步查找故障的真正原因. 查看数据流,因为没有数据流的说明.所以也没有看出什么名堂来,又把挡位放在 R 位置,读取故障码, 这时却惊奇的发现.被拔掉的右前传感器故障已经被控制单元检查了出来.并且只有右前一个故障码,真是奇 怪了,刚才控制单元为什么没有检查出来,而现在又能够检查了呢?把传感器插回去.再读取故障码.已经变 成了间歇性故障,清除后什么故障也没有了.启动发动机.倒车再试.倒车雷达依然没有工作,这时故障码又 有了,还是那几个故障码一同出现,这才明白,只要不启动着车.控制单元就能够发现被拔掉的传感器,那几 个故障码就不会出现.历史故障码也可以被清除掉,只要一着车.挂入倒挡那 8 个故障码就会一同出现,掩盖 了那个被拔掉的故障.这就是刚才没有检查出来的原因.现在又进一步证实控制单元没有损坏,依据该系统的 特点,在打开点火开关不着车的情况下,一个一个地分别拔掉探头.又插回去.观察故障码的变化情况,前面 的4个传感器轮流测试了.还是没有发现故障,着车试倒车,还是出现 9 个故障码.把前面的插回,为了加快 速度.干脆同时拔掉后面的 4 个传感器.出现了后面的传感器故障码.启动倒车.发现故障码只有 4 个了,看 来是后面的传感器故障,于是把它们分别插回去.每插一个试一次,终于在插回后面的右中那个传感器时.9 个故障码一同出现了.原来就是该传感器损坏导致的故障,更换后,停车辅助系统恢复了正常. 98. 奥迪 A6L 启动后无反应 启动机不转 车型:2006 年奥迪 A6L(3.0).配备 BBJ 发动机.01J 无级变速器.行驶里程 2000km. 故障现象:启动没有反应,启动机不转,蓄电池电量充足. 故障诊断:根据原理得知,启动机是由发动机控制单元控制的.该款车上设计有两个继电器串联控制,连接V.A.S5052 进入 01.读取故障码是 19502.继电器卡住或回路故障.清除故障码后,启动成功. 为了确保故障已排除,驾驶此车进行路试,并且不断进行启动试验.突然间,故障再现了.连接 V.A.S 5052 进入 01.读取故障码还是 19502.继电器卡住或回路故障.拆下转向柱下的两个启动继电器检查.没有 发现异常,无奈之下,将两个继电器换新后进行试车.故障彻底排除. 99. 奥迪轿车清洗节气门后怠速过高 故障现象:一辆奥迪 A6 轿车,车主反映此车在过弯行驶时,偶尔会出现发动机熄火现象.此车为 1.8L AN? 发动机.根据以往经验,出现这种故障通常为节气门过脏所致.经询问得知.此车大多数行驶在工地,并且 3 汽车维修案例分析大全 第152 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 年多来从未清洗过节气门体,故初步断定这个故障应该是由节气门脏引起的. 故障诊断:首先进行了路试,当车辆过弯减速时,偶尔出现熄火,其他方面并无异常. 用诊断仪对发动机控制单元进行故障查询,调取故障码是"17953,节气门控制失效".于是对节气门体进行 拆卸,清洗,再用诊断仪对节气门进行基本设定.完成后.发动机怠速正常,加减速时怠速回位正常,原地转 向并无熄火现象.刚想对该车进行路试时,却发现怠速转速突然间上升到 1250r/min.当踏下加速踏板再松开 后怠速又会恢复到正常值.但是过不了半分钟怠速便又会上升到 1250r/min.接着又用诊断仪调取故障码.系 统出现了故障码"00515,霍尔传感器故障,断路/对地短路". 利用发光二极管在发动机控制单元端测量.当启动时发光二极管不闪烁,说明无凸轮轴信号传入发动机控 制单元.霍耳传感器本身或线路出现了问题.怠速过高难道与此有关?用万用表分别对传感器到发动机控制单 元的三根导线进行测量,未发现有断路现象.传感器端有 5V 电源,并且接地良好.那么一定是信号线对地短 路了.用表测量果然是这样的,对地电阻 O.2?.对该线路进行检查.在发动机后方线束中发现了破损处.这 个故障码的根源应该在此,将其用胶带包裹处理好后,清除故障码.然后启动着车,怠速正常,调取故障码显 示无故障. 100. 2003 款时代骄子行驶中制动不良 故障现象:上海大众 2003 年产时代骄子轿车,行驶里程 7 万km,在行驶中,踩制动踏板时,总感到踏板发硬, 且制动不佳. 故障诊断:路试此车,制动踏板比正常车硬许多,制动距离也长一些,有制动,就是制动不良.踩制动时, 能感到 ABS 起作用时,踏板上有反弹感.用V.A.G1552 检查,进入 03(ABS 制动系统)选择 02 功能(读取故 障码),屏幕显示:没有故障存储.进入 08(读取数据).当车速 45km/h 时,001 显示组 1~4 区显示 4 个车轮 的车轮转速分别是 43km/h、44km/h、46km/h、45km/h,显示数据与车速相符,踩制动时,4 个车轮转 速也能同步下降,说明 4 个车轮传感器也没故障.但是如果 ABS 泵工作太灵敏.也会造成制动发硬,制动不 良,为了判断是 ABS 系统出问题还是常规制动有问题,我们只有暂时拔下 ABS 供电保险 S123、S124(位于中 央电器盒左上角,30A),然后,再次路试,制动发硬仍存在,说明问题出在常规制动部分. 常规制动部分产生故障的主要原因有:制动助力器工作失常;制动液变质,造成管路堵塞;制动分泵发卡; 制动总泵工作不良;制动片太硬等原因.本着先简单后复杂的原则,首先对前后制动片和制动管路进行检查, 发现前后制动片均为原厂件,制动盘,制动毂磨损均匀,没有"拉槽"等不规则的现象,只是前制动片只剩 2.5 mm,进行更换.制动管没有变形,也没有渗漏制动液的现象.其次,检查制动液,发现制动液颜色呈暗红色, 新制动液为淡黄色, 由于已 7 万km 没有更换过制动液, 常规要求(厂家要求)每5万km 或两年更换一次制动液, 汽车维修案例分析大全 第153 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 用V.A.G1318 制动液排放机配合 V.A.G1552 对制动系统进行常规制冷,换制动液后,路试,故障仍存 在,问题在哪儿呢?接下来也只有对制动总泵和真空助力器进行检查了,可是我们对助力器进行检查时并没有 发现什么问题.方法是:在发动 机熄火的状态下,踩几下制动踏板,使助力器中气动膜片两边气压一致后,把制动踏板踩到中间保持不动,然 后启动发动机,发动机启动后制动踏板会有一定程度下降.制动总泵如果性能不好,应出现制动发软,制动失 灵等现象,可是此车从来没有出现过上述现象,可是故障仍存在,也只有怀疑它了,我们干脆更换了制动总泵, 制动系统进行了一次排气,然后路试,故障如初.难道是由于真空助力器有问题?无奈之下,只有拆下真空助 力器进行检查.从配件库中领出原厂真空助力器与该车拆下的助力器做比较,发现疑点有二:一是原车的助力 器推杆头部没有用来调整推杆长度的调整螺栓,原厂件不需要调整:二是拆下的助力器上标有"汇众"字样零件 号为 330 612 105A 的粘贴标签, 可原厂件有大众奥迪零件号为 330 612 105B 标签. 据我们了解桑塔纳轿 车上并不装"汇众"的真空助力器,这说明此车助力器是被更换了的.询问驾驶员,驾驶员说他才开了 1 个多月, 总是这样,通过他与单位车队了解,此车助力器确实是因为车辆前部受伤,由于节气门部件与助力器相碰,保 险公司赔了节气门和助力器,当然都是更换过的.由以上分析,我们判定故障是由于更换的助力器质量有问题 或者与此车不配套.当把原厂助力器及原车制动总泵装好,再按常规 ABS 制动系统排气后,路试,制动踏板 不再发硬.制动效果明显改变,制动系统完全正常了.回想这次排除故障的过程,总共更换和排放过 4 次制动 液,但真空助力器的质量问题不能第一步就鉴定出来,因此在很大程度上浪费了时间.也给用户带来了额外的 修理费用.看来,对故障排除应仔细地分析,难怪有人说:"现代汽车的故障,是用脑子来排除,而不是用手". 101. 速腾车 ASR/ESP 指示灯常亮故障 一辆一汽大众速腾轿车,出现 ASR/ESP(加速防滑装置/电子稳定控制程序)指示灯常亮的现象. 该车的变速杆前方装有 ASR/ESP 按钮开关,用以关闭或启用 ASR/ESP 系统,在正常情况下,当关闭 ASR/ESP 系统的工作时,ASR/ESP 指示灯点亮,反之就熄灭.反复接通、断开 ASR/ESP 按钮开关,A SR/ESP 指示灯均不熄灭,说明 ASR/ESP ECU 内储存故障代码.用X一431 故障检测仪调取故障代码, 调得的故障代码为 00778——转向角度传感器(G85)故障,而且该故障为永久性故障,无法清除.读取该系统 的数据流,当将转向盘置于正中间位置时,第4组1区显示为 0.00°,当左或右转动转向盘时该区数字能随之 变化,说明转向角度传感器正常.在对该车路试过程中发现. 当该车以直线状态行驶时,转向盘位置却有点偏.经询问车主得知,该车的左前轮不久前曾被碰撞过,至 此故障原因基本明了,该车经过上次碰撞后转向盘偏置了.当汽车直行时转向角度传感器输送给 ASR/ESP ECU 的是轿车转向的信号,于是 ASR/ESP ECU 就认为转向角度传感器信号不可靠,设置了故障代码 007 78,并且点亮了 ASR/ESP 指示灯. 汽车维修案例分析大全 第154 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对该车四轮做四轮定位,调正转向盘,并用大众专用故障阅读仪对转向角度传感器做零点平衡,上述故障 排除. 102. 帕萨特有时启动不着车易烧保险 车型:帕萨特 2.8(V6) 行驶里程:8000km 故障现象:有时停车几个小时后再启动着车,只是启动机空转,不能着车. 故障诊断:这是一辆新车,线路也没有改动过,只做过两次机油保养.在前几次不着车之后,车主只是在 附近找找个修理厂检查一下,发现有个保险丝烧断,换上新的保险即可着车,之后的检查也是徒劳无功.但这 一次,换上新保险,立即烧断,无法维修. 车主找到我维修站说明情况.烧断的保险是 s232(20A),该保险是给发动机控制单元和六个喷油器、定速开 关供电的.先从定速开关着手,拆下发动机控制单元罩,找到了四号 T10e/5 10 针插头(橙色).断开插头, 用欧姆表测保险座和定速开关线束,无搭铁现象.可排除定速开关.下一步,把喷油器插头和发动机控制单元 插头一一拔下,再用欧姆表测黑/蓝线,搭铁.说明在这条发动机主线上出现了问题.拆下冷却液罐.用手拉 动固定在发动机室后壁的大线,突然欧姆表出现变化.用手继续向下摸,碰到一个凸出的螺丝头,找到了!用工 具划开线皮,看到了一根黑/蓝色线露出了铜丝.正是这根线出了故障.在车主的要求下,上海大众公司给他 搀了一辆新车. 103. 捷达系列轿车故维修障案例总汇 案例 1 车型:捷达都市春天 CIX(ATK 发动机). 故障现象:该车行驶了 58000km,有时突然出现 2 挡和 3 挡发闯,耸车现象.其他挡位正常. 故障诊断:检查怠速运转平稳,根据经验怀疑可能是某个缸高压线损坏,工作不好,导致耸车,更换一组 高压线后故障依旧.检查发动机控制单元故障记忆.有1个故障码 17636:lnector Cyl.4-N33 short to Ear th(4 缸喷油器对地短路),是偶然故障,清除故障码后试车.故障码再次出现.还是偶然故障.因喷油器是由油 泵继电器供电,发动机控制单元控制搭铁,沿线束检查,没有发现线束是否有磨破搭铁的地方,用万用表检查 4 缸喷油器插头,电源正常.查喷油器搭铁线.既喷油器插头 2 号脚到控制单元 86 号脚.线路导通且对地电阻 无穷大,这说明线路没有问题.联想到案例 6.决定更换 1 个新的发动机控制单元.但更换后试车.故障仍存 在,因故障是偶然故障.所以怀疑故障原因很可能是线束内部损坏,导致喷油器有时因线路搭铁而不正常的多 喷油.使混合气过浓.形成耸车发闯故障.高速挡时由于喷油量本来就较大,所以不出现故障现象. 汽车维修案例分析大全 第155 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障排除:更换发动机线束,并做基本设定后故障排除. 案例 2 车型:捷达前卫(2V 发动机.代号 ATK). 故障现象:该车行驶了 30000km,发动机工作时有"哒、哒"的清脆异响. 故障诊断:该车发现该声音很清脆,并且这个异响和发动机同步,异响的频率随发动机转速的提高而提高, 用长杆螺丝刀顶在耳朵上听.发现异响来自缸盖.并且好像在前部,由于声音很像是捷达 2V 发动机较常见的 液压挺柱失效造成的异响.只是声音小了一点.于是怀疑故障原因是某个液压挺柱严重损坏或某个缸的液压挺 柱孔严重磨损,导致液压挺柱无法补偿气门间隙.产生异响.于是决定拆下气门室盖检查,结果发现 2 缸进气 凸轮轴的桃子比其他缸低了近 2mm,仔细观察这个凸轮轴,发现在桃尖附近有一些不规则的网状细裂纹.于是 分析故障原因是凸轮轴毛坯不合格.在该处有杂质或砂眼,导致强度不够.异常磨损,磨损量超过了液压挺柱 的极限补偿量,所以在凸轮轴运转时会拍打液压挺柱.产生清脆的金属敲击异响. 故障排除:更换凸轮轴后故障排除. 案例 3 车型:捷达前卫 GIX. 故障现象:行驶时各挡均有"哒、哒"的异响. 故障诊断:试车时发现,各挡行驶时均有异响.空挡时也有空挡并且踩下离合器踏板后异响仍然存在.将 车举升.用听诊器听,发现异响产生在变速器内.4 个车轮的轴承无异响. 变速器异响属于比较多见的故障,一般有两种情况.只有某一个挡位异响.或者是所有的挡位都响. 如果只是某个挡位响,则一般原因是齿轮损坏,也就是俗称的齿轮打齿.其中最为常见的是倒挡行驶时异 响.由于捷达车的 020 型手动变速器结构,设计上倒挡齿轮没有同步器.并且是直齿轮.因此挂倒挡时必须用 满足车辆完全停稳和离合器踏到底两个条件.如果驾驶员出现以下三种操作错误:①挂倒挡时,离合器踏板没 有踏到底,离合器没有完全脱离开:②车辆在没有完全停稳的条件下挂倒挡;③车辆在前进时误挂倒挡.则非 常容易使倒挡齿轮牙齿部分断裂,导致行驶时产生"哒、哒"的异响.其他挡位都采用了同步器.并且是斜齿轮, 所以不容易打齿. 如果是每个挡都响,则常见的故障原因有:①主减速器齿轮副损坏(打齿):②差速器或输入、输出轴轴承损 坏.于是决定拆下变速器并解体进行拆检,经检查发现.倒挡齿轮有一个齿齿端断裂了一小块.还有主减速器 小齿轮(也就是输出轴主动齿轮)上有一个齿的中断裂了一小块(如图 1 所示). 由于只要车辆在行驶. 主减器齿轮 副都会始终啮合运转,即使在空挡并踩下离合器踏板滑行时,所以在各个挡位行驶时都会产生"哒哒"的异响. 故障排除:更换输出轴及倒挡齿轮后异响消失. 案例 4 车型:2005 款捷达前卫(BJG 发动机). 汽车维修案例分析大全 第156 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象:该车行驶了几百千米.开空调后出现发动机无力,怠速转速下降,甚至熄火的故障.不开空调 时行驶正常 故障诊断:用V.A.G1551 查询发现有两个故障码.17750lgnition output 1 short to positive(点火线圈 次级输出 1 对正极短路)和17752lgnition output 2 short to positive(点火线圈次级输出 2 对正极短路), 并且 都是偶然故障.因该车是新车.一般元件不会出故障.根据经验一般都是插头、电源或搭铁线虚接,或车身搭 铁接线柱上有残留的油漆导致搭铁不良等装配问题.所以,首先检查各插头和搭铁线,结果发现蓄电池后面固 定两根棕色搭铁线的螺帽没有紧固. 故障排除:紧固螺帽后故障排除. 案例 5 车型:捷达 GIX,BJG 发动机. 故障现象:刚买的新车只行驶了几千千米,用户发现开油箱盖时就像开香槟酒一样会"嘭"的响一下. 故障诊断:捷达车燃油箱设有燃油蒸气回收系统和通风系统(如图 2 所示).通风系统包括加油通风系统和行 车通风系统. 加油通风系统包括加注口旁边的通风阀 8 及与油箱顶部中央连接的加油通风管 11, 加油时燃油箱 通过加油通风管通风.通风管将排出的燃油蒸气输送至加注口. 行车通风系统包括一端接燃油箱顶部中央、 另一端连接翻车保护阀 2(重力阀)的通风管 11, 还有连接重力阀 和活性炭过滤器的通风管 3 及电磁阀.活性炭吸收燃油蒸气中的燃油,清洁的空气通过活性炭过滤器排放口进 入大气.车辆运行过程中通过行车通风系统进行通风.当燃油箱内的油面因燃油消耗下降时.燃油箱内的气压 降低,空气就通过活性炭过滤器排放口、通风管 3、重力阀 2 和通风管 1 1 进入燃油箱.平衡燃油箱内外的压 力,避免燃油箱被 吸瘪或吸不上油.供油不畅. 根据故障现象分析.故障原因是燃油箱行车通风系统失效.燃油箱内部形成一定的真空度.当打开油箱盖 的瞬间空气突然进入燃油箱.产生"嘭"的响声.可能原因有:①重力阀卡死;②活性炭过滤器堵死;③通风管 弯折或堵塞.拧开油箱盖.从活性炭过滤器上拔下通风管 3.连接手动真空泵抽气.结果发现可以形成真空, 这说明通风管或重力阀堵死了.经拆检发现通风管在生产装配时被夹在燃油箱和车身之间,挤扁不通气了. 故障排除:重新安装燃油箱通风管 3.故障排除. 案例 6 车型:2005 款捷达. 故障现象:用户为了不让里程表走,里程表传感器插头一直没有插上,但有一天里程表突然显示 4 万多千 米.而且上面有 DEF 一个字母. 故障诊断:初步怀疑是仪表内部处理器故障.DEF 很可能是故障提示.更换新的仪表后显示正常,这说明 仪表线路正常.将蓄电池负极线断开,并停一段时间后.重新安装原来的仪表和蓄电池负极连线,仪表恢复正 汽车维修案例分析大全 第157 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 常显示了,这说明经过断电,相当于给仪表进行了初始化. 故障排除:断电后重新安装.仪表恢复正常. 案例 7 车型:捷达 CIF 都市春天(2006 年初生产). 故障现象:用户反映,在起步后挂上 2 挡行驶过程中.车前部会"咔"的响一下,用户怀疑可能是变速器内部 有问题. 故障诊断:经试车发现确实有这种现象.但如果起步行驶后再停车.在不熄火的情况下再次起步.异响就 不再出现了.联想到宝来轿车就有这种现象.于是推测可能捷达车 ABS 总成换代升级了,属正常现象,是AB S 控制单元系统自检产生的响声.带ASR 以上功能的宝来车声音才较明显,每次启动(点火开关打开)后第一次 车速升至 15km/h 时开始自检.即液压电机瞬间工作一次.产生"咔"的声音,类似车门落锁的声音. 因为以前从来没有发现捷达 ABS 会有这种现象.为了进一步证实这个推测.将ABS 控制单元的插头拔下, 试车,结果不再出现"咔"的响声了. 故障排除:经过对比试车和上述解释,用户放心了. 案例 8 车型:2005 歉捷达,BJG 发动机. 故障现象:气门声音大. 故障诊断:测量机油压力,正常,经拆卸凸轮轴检查.发现第 4 缸进气门液压挺柱可往下压,有一定行程. 正常不应该有行程,这说明这个液压挺柱已失去间隙调节的作用,无法消除气门间隙. 故障排除:更换液压挺柱后,故障排除. 104. 大众波罗劲取轿车排气歧管发红 一辆上海大众波罗劲取轿车,手自动一体 6 挡09G 变速器. 故障现象:排气歧管通体发红.尤其是三元催化器上的氧传感器安装根部被烧得通红,尾气呛人难闻.请 求帮助. 故障诊断:接车后,先打开发动机盖.一看排气歧管上面满是红光,热气腾腾.高温烤人.据车主讲.早 晨启动时.听到发动机舱内"嘭"一声之后.发动机运转就不对劲了,怠速偏高,动力下降.遇到前方路障时, 紧急制动,制动踏板踩不动.车停不下来,吓得车主不敢再开.从车主提供症状信息初步分析:①制动踏板发 硬.多半是真空管路漏气;②排气管发红一般是混合气偏浓而致.因为该车型是 16V—HLD 智能逻辑控制发动 机,发动机管理系统(ME7 5.20).排量 1.6 L,型号 BMH.链式传动系统,四气门滚柱液压气门,VVT 气门 正时调节机构,双节温器冷却系统,曲轴箱通风及真空管路结构上有了改动.笔者对该车型的发动机还没有真 正维修过,知之甚少.缺乏经验,有关具体原因需进一步检查,由表及里.先连上 V.A.G1552.进入 01 地 汽车维修案例分析大全 第158 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 址,显示 03C 906 057C H01 9082AT/1.6—4V/77KW codirlg 0000075*P*.进入 02 故障查询.fault S ource 18711 refiereces 是参考故障.看来 V A.G1552 6.0 版本低了,已不能识别故障码真正含义,只有再 接上 V.A.S5051 诊断仪.经查询故障码 18711——进气系统漏气,无法清码.怠速运转,进入 01—08—0 02 组,960r/min,发动机负荷 24%.喷油脉宽 9.8ms. 从数据流上看怠速偏高,标准是 760r/min,喷油脉宽是正常的 3 倍,混合气太浓了,汽油在燃烧室里燃 烧不完全.其余部分汽油都跑到排气歧管里去燃烧.该车排气歧管与三元催化器又集成为一体.氧传感器安装 在三元催化器上,排气歧管被烧红,将会导致三元催化器烧结堵塞,此刻发动机机体温度异常高.火花塞都会 烧熔.甚至点火线圈有爆炸危险.后果将不堪设想.根据故障码的提示.检查进气系统所有连接管道是否连接 可靠或漏装.怠速运转时靠近发动机,能听到吱吱的漏气声,这与正时链条传动的嚓嚓节奏声有明显不同.因 为故障症状与真空助力有关.拆开空气滤清器上盖.取出空气滤清器滤芯,由空气滤清器罩壳右角侧通道口从 上往下看是个变截面——由大到小的孔,能看到透亮,再仔细检查从真空助力器管道走向空气滤清器右下角的 单向阀.其与三通集为一体,垂直向下通道口有三道导角槽分明是插管道用的,但此刻没有插定形的橡胶软 管.垂直向上通道口到空气滤清器罩壳里(上述由大到小的孔),左边是单向阀去真空助力器,那么垂直向下通 道口的管道应该到何处呢?引发了笔者兴趣,要探个究竟. 将车在举升架举起来从下往上看,节气门体下侧塑料进气箱有三个插头,两个管插头有橡胶软管.靠近节 气门体的插头是空的,没插,从这儿基本可以判断,橡胶软管应该是从这个插头到空气滤清器上的三通单向阀 体上,这根管道是给真空助力器配真空的,那么管道又到哪里去了?在发动机舱里.仔仔细细找.终于在防火 墙边的空调高低压管之间发现了这根软管.插好这根被遗漏的软管,启动发动机,清码,读数据流.怠速 760r /min,喷油脉宽 3.3ms,排气歧管再也不发红了,制动助力有了.经试车,一切恢复了正常.消除了车主心 中的忧虑. 故障总结:为什么真空管会掉到高低压管之间.不得而知.但漏装,引起节气门体后部漏气,进气歧管真 空度下降,压力传感器信号电压值变大.喷油脉宽增大.混合气变浓.燃烧不完全,结果汽油烧到排气歧管里, 使废气排放超标."嘭"一声是早上冷启动混合气较浓,排气管放炮,另一方面,由于漏气真空助力器得不到真 空,引发制动踏板踩不动. 105. 宝来 1.8T 在怠速时车速表指针发抖 故障现象:宝来 1.8T,自动挡,豪华型,怠速时车速表指针发抖,伴有手制动灯报警,行驶中正常. 故障诊断:首先在点火状态下用 V.A.G155l 专用诊断仪检测通道 01 发动机,通道 02 变速器,通道 17 仪表,通道 19 总线,均无故障存储,只在通道 03 ABS 系统中检测到"Engine control unit read fault memo ry/sp."故障.清除故障后启动测试,发现怠速时车速表指针在 10~30km/h 上下摆动,同时手制动灯报警(在 车速大于 15km/h 时,如手制动未解除会出现报警提示).观察到转速表也有一定的波动,分析可能存在外来 汽车维修案例分析大全 第159 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 电磁干扰,于是断掉氙气增光器和逐个拔插点火线圈实验,表针摆动现象未消失. 因无故障码存储,我们把排除故障点主要集中在解决车速表指针在 20~30km/h 摆动失效上.按照宝来 1. 8T 线路维修经验,里程表通过 T32/28 插脚(连接绿线 0.35)接收来自差速器外壳上的车速传感器(G22)的信 号,同时,通过仪表上蓝色插头 T32/3 插脚(连接蓝/白线 0.35)将车速信号传递给 J220(发动机控制单元), 用于车速的相关功能控制. 怠速时查询发动机数据流 0l-08-005 组3区, 在出现故障时, 显示为 20~30km/h; 查询仪表 17-08-002 组1区,在出现故障时,显示 20~30km/h;而查询自动器 02-08-003 组l区始终显示 0 km/h.由此得出结论是仪表接收车速传感器信号有误,同时又将错误的车速信号传递给控制单元. 鉴于此分析,仪表内部电路处理系统损坏导致车速表失控的可能性较大.先更换仪表(零件号:lJD 920 82 6 1.8T):第一步,新仪表授权 17-10-50-原车 PIN-显示底盘号一确认,第二步,匹配钥匙 17-1l-PIN-10-2l- 钥匙数.更换仪表后,启动着车试验,车速表仍然在怠速时 20~30km/h 摆动. 拆装空气滤清器总成,拔下 G22 车速表传感器三孔插头,测量线束插头 2 号脚(连接白蓝线),在15 号点火 挡时为 10 V,测量线束插头 1 号脚(连接黑/白线),在15 号点火挡时为 0.5 V,遂分析 2 号脚应该为 G22 传感器的 15 供电线,1 号脚为 G22 信号线. 插好 G22,采用插针法引出黑/白线电压信号,在怠速时检测其输出信号电压为 0.5V,此时一直出现怠 速车速表指针上下摆振的情况. 那么在正常情况下其信号电压是何值呢?用户这时提供了一个信息, 该故障在 D 挡上怠速时不出现,于是让用户协助挂 D 挡怠速,果然车速表回到零位,这时测试黑/白线输出电压为 13.8 V. 车速表正常显示与非正常显示电压会有如此大的差别,很难用理论去解释,难道是 G22 信号失真.更换 G 22,故障依然存在.G22 是由塑料驱动蜗杆带动转动产生磁通量的,而驱动蜗杆是由差速器壳体上的环形圈驱 动的;在怠速时,差速器壳体是静止的.因此,G22 输出也应是 0km/h,那么从机械故障分析.不可能导致 G224 信号电压失真.至此,维修进程陷入了僵局.于是决定直接将 G22 的信号线跨接到仪表的 T32/28 插脚 试验.在这之前,先找来电路图仔细研究,在看到 G22 的供电线路时,才恍然大悟,原来 G22 由黑/白线供 电,而不是白/蓝线,此前测量电压为 0.5V,显然表明 G22 电线路出现断路或过大电阻.按照电路图检查 S 7 保险,发现保险丝已熔断,只是人为地缠上的几根铜线代替,因插接不牢使插脚一卜覆盖着一层氧化层,造 成了过人电阻,从而引起供电电压过低,继而引起霍尔信号超差. 故障排除:更换 S7 保险,检查车速传感器 G22,在点火状态下,供电线为 12.6V,信号线为 10.13V, 启动着车怠速检查 G22,供电线电压为 13.8V,信号线电压为 1 1.1 3V.仪表车速表恢复为止常状态.此 时如果拔掉 S7 保险,则信号线输出为 10.97V,车速表指针开始上下摆动.可见传感器信号电压在正常与失 效状态下波动不大. 汽车维修案例分析大全 第160 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 106. 捷达发动机电控系统的故障实例 故障现象:发动机的第 2、3 缸不工作,曾到某修理厂更换过发动机控制单元、火花塞、高压线及发动机线束 等零件,但均未好转,当更换点火线圈后发动机反而不能起动. 检查分析:经检查发动机第 2、3 缸无高压火,测量点火放大器接地线与蓄电池负极之间的电压,打开点火 开关时测量为 0 V,起动发动机后测量为 5 V. 由于点火放大器接地线不良,导致发动机起动后点火放大器实际电源电压只有 9 V,因为点火放大器的电 源电压低于 9 V 就会停止工作,所以新的点火放大器不能起动发动机.由于产品制造上的离散性,旧的点火放 大器的工作电压刚好要求低一点,所以旧的点火放大器可以工作,但因其本身有故障,又造成发动机第 2、3 缸无高压电. 点火放大器接地线 将点火放大器电源负极临时接上一根接地线,更换新的点火线圈,发动机起动正常,看来正是由于此条接 地线出问题导致了故障的发生. 故障排除:由于此线在仪表线束中接地,在更换仪表线束后,故障彻底排除. 107. 奥迪 A6 前照灯自动调节维修四例 一汽大众生产的 2003 款奥迪 A6 采用双氙气前照灯,并具有前照灯射程自动调节装置.本文将对奥迪 A6 前照 灯射程自动调节系统作以简单的介绍,并对实际维修中所遇到的典型故障加以分析. 1.奥迪 A6 前照灯射程自动调节系统的组成或及工作原理 现代轿车为了追求舒适性,其悬架大都调制得比较软.这样悬架对前后轮承载负荷比较敏感,即前后轮承 载负荷的变化,会引起前后悬架压缩量的不同.传统前照灯,在前后轮载荷分配不均的情况下,会使前照灯灯 光或远或近,不能保证最佳的射程.为此,2003 款奥迪 A6 装置了前照灯射程自动调节装置,可根据整车载荷 分配不同,自动调节前照灯射程,以保证最佳的照明效果. 2003 款奥迪 A6 前照灯射程调节系统的组成(1)左前倾斜传感器 G76,左后倾斜传感器 G78,G76 和G78 均为滑变电 pH,装在悬架和车身之间,用以感知悬架的压缩量.(2)前照灯射程控制单元 J43l,位于乘客侧购 物箱前上方.(3)左前照灯照程调节伺服电机 V48,右前照灯照程调节伺服电机 V49.新款前照灯射程调节装置 不仅可以在车辆起步前静止时给予调节,还可以在运动过程中,包括起步、制动时进行调节.这样可以充分满 足驾驶员对灯光的要求. 2.2003 款奥迪 A6 前照灯射程自动调节系统的故障实例 汽车维修案例分析大全 第161 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 虽然该系统结构及工作原理比较简单,但让维修人员熟知和掌握还有一过程.下面列举在实际维修中所遇 到的几个典型故障. 例一、2003 款奥迪 A6,行驶里程 6000km,仪表上驾驶员信息显示屏显示前照灯报警符号. 用V.A.Gl 552 进55—02,有一个故障码 00774,中文含意为左前倾斜传感器 G76 断路或对地短路. 为印证该故障义进 55—08—002 读取数据流,其一、二区分别为 0.214V、2.734V.一、二区电压分别表 示前后倾斜传感器信号电压,车辆在水平化置时多为 2~3V,并随按压车身而变化.根据一区数据,表明左前 倾斜传感器信号过小,并且在按压车身时其数值不变,而二区则在 2.5~2.9V 间变化,这显然说明左前倾斜 传感器有故障,不能表现悬架的压缩量. 于是更换左前倾斜传感器,并用 V.A.G1552 进55—08—002,一、二区分别为 2.327v、2.745V.并进55—04—001 对前照灯进行基本设定 55 一04—002 车辆自水平学习.在进行 04 一00l 设定时,控制单元 使前照灯射程伺服电机转至整个调节范围的中间位置,以便使调节系统调节时在此位置上下调节.同时,系统 有故障时,伺服电机运转到该位置,而不再给予调节,这样就能满足照明的基本要求. 进行该设定后,要视灯光高度给予手动调节.04—002 的设定为车辆自水平学习,即控制单元记忆此时前 后倾斜传感器电压.前照灯照射自动调节系统工作时,就是根据前后倾斜传感器信号电压与水平时传感器电压 差值,来判定车身倾斜姿态,以便调节灯光. 例二、2003 歉奥迪.A6,行驶里袢 4000km,前照灯报警.用V.A.G1552 进55—02,有两故障码:0 774,中文含义为左前倾斜传感器断路或对地短路;01539 为前照灯未调整.进55—08—002,一、二区分别 为:5.314V、2.347V.左前倾斜传感器信号明显过大.于是,根据经验更换左前倾斜传感器.但在进行 04 一00l 基本设定时,V.A.G l552 显示功能不能执行或未知.由于不能进行基本设定 01539 故障也就消不掉, 前照灯仍报警.于是又进 55—08—002,其一、二区显示 5.418V、2.347V. 在按压车身时一区数据也不变化,这使我们感到极大的疑惑.我们又将前轮前支撑臂上的传感器转动连杆 拆下,用手直接转动传感器转轴臂,发现在原工作位置上下转动,左前倾斜传感器电压均≥5V; 而将传感器转轴臂转至向前下倾斜范围时,传感器电压在 0~5V 间均匀变化.此时想到传感器转轴臂的原 工作位置不对,常位置为前下倾斜,将车升起,前悬架处于伸张位置时,转轴臂与垂线角度程 30°~45°,该车 是因悬架过分的伸张,传感器转轴臂在连杆带动下转过下止点时而向后倾斜. 将左前倾斜传感器转动连杆重新安装,使转轴臂向前下方倾斜.此时 04-001 设定顺利完成. 汽车维修案例分析大全 第162 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net "01539 前照灯未调整"记录原凶有二,未进行前照灯基本设定:倾斜传感器未在调整区.正是因为左前倾斜 传感器信号过大,不在调整区,才使得 04—00l 基本设定无法完成. 例三、2003 款奥迪.A6,行驶里程 8000km,前照灯报警. 用V.A.Gl552 进55-02,有一故障码为 65535,其中文含义为控制单元计算回路错误,维修手册含义为 控制单元 J43l 损坏.该故障码可清除,并且前照灯不再报警.但车辆未开多远,前照灯又报警,其故障码为 6 5535,于是更换控制单元,并进行 55—04—001/002 基本设定,故障排除. 控制单元对某一故障码的记录是有条件的,比如对车速、发动机工况等有特殊要求.所以对于故障码不能 一肖了之,应当慎重对待. 例四、2003 款奥迪 A6,行驶里程 20000km,前照灯报警.用V.A.G1552 进55-02,有两故障码:015 34、01535,其含义分别为左、右前照灯射程伺服电机有故障.但两故障码可消除,前照灯不再报警.为了验 证伺服电机工作情况,V.A.G1552 进55 一03 进行执行元件测试,此时控制单元分别使前照灯照射处于最低、 最高,而该车灯能迅速执行照射最低、最高的要求.所以判定前照灯射程伺服电机没问题.之后进行 55-04-00 1/002 基本设 经询问驾驶员,该车为事故车,在非服务站维修,在更换左、右两大灯总成后,未对调节系统进行自诊断、 基本设定,造成前照灯报警. 108. 奥迪轿车发动机常出现故障二例 故障 1 一辆 2000 年产奥迪 C3 A6 轿车,搭载 1.8 L 发动机,手动变速器.该车行驶里程 26 万km,报修的故障 是发动机抖动. 接车后,查看该车的维修记录,该车在我厂大修后已经行驶了 2 万多 km.起动车辆,坐在驾驶室内可以感 觉到车身不断抖动.打开发动机舱盖,观察到发动机抖动得并不严重,但是抖动的频率非常高,而且比较有规 律.加油时,发动机随着转速的升高抖动加剧,但当发动机转速超过 2 000 r/min 时抖动现象有所减弱,而且 发动机的加速性能很好. 连接故障诊断仪 V.A.G1552,进入发动机电控系统,无故障码存储.读取数据流,怠速时的进气量为 3.2 g/s,喷油时间 3.0 ms,节气门开度 3°,点火提前角 7~10°,而且各项数据在加速时的变化也很正常.那么问 题出在什么地方呢?在加速过程中,维修人员听到发动机的后部有异响传出,发动机抖动是否与异响有关呢? 接下来查找异响的来源.维修人员仔细倾听后认为异响来自凸轮轴的配气机构.询问以前负责该车发动机 汽车维修案例分析大全 第163 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 大修的维修人员,据说大修时检查凸轮轴链条张紧器并没有发现问题.拆下发动机气门室盖,用手按动凸轮轴 链条张紧器,并未发现异常.因为凸轮轴链条张紧器是通过机油来驱动的,如果机油压力不足就会造成张紧力 减小,链条就会产生异响,还会影响配气正时,造成发动机的抖动.连接机油压力表测量机油压力,怠速机油 压力在 200 kPa 左右变化,当发动机转速达到 3 000 r/min 时机油压力在 400 kPa 左右变化,这些数据均在 正常范围内. 为了进一步排除发动机内部机械方面的可能性,又测量了缸压,并进行了尾气检测,结果都在正常范围内. 问题究竟在哪里呢?大家都知道,车辆行驶时如果轮胎的动平衡超差会造成转向盘抖动,该车的发动机会不会 也存在运动不平衡的情况吗?突然想到奥迪轿车采用了双质量飞轮,双质量飞轮相对于普通飞轮具有更好的缓 冲和平衡发动机振动的作用,因此在很多中高档轿车上被普遍采用.双质量飞轮一般由两部分组成,两部分飞 轮通过一套弹簧减振系统连接为整体. 如果飞轮的这两部分发生了错位, 就会造成发动机工作时的运动不平衡. 维修人员将变速器拆下来.拆下飞轮后,发现飞轮的 2 个质量轮已经完全错位了,看来问题就在于此!更 换双质量飞轮以及严重磨损的离合器片和离合器压盘,装复变速器后起动发动机,发动机的工作状况果然有很 大的提高,发动机后部的异响也不再出现了,但是在驾驶室内还能感觉到轻微的振动.振动明显与发动机支撑 橡胶座有关.将车辆用举升机升起检查,估计的一样,发动机左侧的支撑橡胶座已经向外渗油了.更换了左右 2 个发动机支撑橡胶座,抖动的问题彻底解决了. 故障 2 一辆 1996 年产奥迪 C5 A6 轿车,搭载 1.8T 发动机,手动变速器.该车行驶时加速不良,最高车速为 180 km/h.使用 VAS5051 调取故障码,发动机系统有 1 个故障码,含义为"涡轮增压压力调节达到上限".根据故 障码的提示检查发动机外观,进气系统上的真空管路有老化的现象,更换真空管后试车,故障码没有再出现, 但是行驶时仍然加速不良.再进一步检查燃油系统,没发现问题,考虑到该车已经行驶了 23 万km,于是怀疑 排气系统中的三元催化器堵塞了,但是拆开检查,三元催化器已经被拆除了.测量气缸压力,一切正常. 检查到此,只能是涡轮增压器出了问题.拆下水箱框架,对涡轮增压器的整个进气系统进行了仔细的检查. 从节气门体接口一直检查到涡轮增压器接口,终于发现了问题.在涡轮增压器接口上连接的进气软管的一个隐 蔽处裂开了一道缝隙,这肯定是问题所在.更换损坏的进气软管,试车故障排除. 汽车维修案例分析大全 第164 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第三章 福特系列轿车维修案例分析 1. 福特蒙迪欧热车启动困难 故障现象 一辆长安福特蒙迪欧乘用车(2.5L、V6 发动机),行驶里程为 80000km.当关闭发动机约 30min 后,须多次 启动,发动机才能运转,并且排气管发出"突突"的声音. 故障诊断与排除 首先用检测仪检查发动机电控部分是否存在故障码,经检查发现系统无故障码存储.然后对冷却液温度、进气 温度等传感器信号进行动态检测,均在正常范围值之内.故问题根源不在发动机电控系统. 考虑到启动过程混合气的燃烧需要较高的点火能量,拆下 6 个火花塞进行检查,发现火花塞电极间隙都较大. 更换全部火花塞后重新试车,发现冷车时发动机较容易启动一些,而热车熄火后一段时间仍然启动困难.针对 该车症状仔细分析,故障出现在燃油系统的可能性较大,必须对燃油压力进行检测.取出燃油压力表,连接到 供油管路上,启动发动机.怠速时燃油压力为 350kPa,属标准范围.当发动机熄火后,燃油压力很快便下降 到20kPa 左右,不能保持压力.看来燃油管路中必定存在漏油的地方.经仔细检查,燃油管路及喷油器均无泄 漏处,最后确定是燃油泵的单向阀已损坏. 更换新燃油泵后,测试熄火后的保持压力为 300kPa,在正常范围内.经试车正常,故障排除. 维修小结 由于燃油泵长时间使用没有得到及时的清洗造成单向阀损坏,导致熄火后油管中的残余燃油返流,系统压力降 低,发动机得不到充足的启动油压.加之发动机舱内温度高,油管内汽油吸收周围热量,由液态变为气态,燃 油供给通道受阻.发动机因缺乏正常的燃油供应而不能正常启动,所以启动困难.随着发动机连续多次启动, 油压逐步提高,当达到启动所需油压时,才能启动车辆. 专·家·点·评 汽车维修案例分析大全 第165 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 对于任何一个故障的排除,只有对其现象进行全面的分析,然后根据分析的结果进行有针对性的检测,才能事 半功倍,少走弯路.例如该车的故障现象是"热车启动困难",这就是说"该发动机冷车启动不困难",故障和发动 机的温度状态有关,因此我们检测的重点应该放在与温度有关的部件,以及与混合气浓度有关的系统上.导致 热车启动困难的可能原因一般有三种:第一是混合气过浓;第二是进气管存在气阻,造成混合气过稀;第三是 温度传感器反应信号错误,导致供油量错误. 对于第一种原因,关键是找到混合气过浓的原因.在热车混合气过浓,一般由喷油器脏污、卡滞,导致喷油器 在发动机熄火后一直向进气歧管滴漏燃油,由于发动机温度较高,燃油全部气化,导致进气管道中全是汽油蒸 气,因此在热车启动发动机时,首先吸入汽缸的全部是燃油蒸气(没有空气),导致混合气过浓而无法启动. 如果燃油蒸发排放控制系统存在问题,也会因混合气过浓导致发动机热车时无法启动.该系统利用活性炭罐吸 收燃油箱中蒸发的汽油蒸气,适当时候在 ECU 的控制下将燃油蒸气引入进气管,进入汽缸烧掉,从而达到防 止油箱中的汽油蒸气排入大气.该系统在发动机熄火状态下,和进气管是不通的,活性炭罐仅仅吸收油箱中产 生的汽油蒸气.若该控制系统失效,油箱中的汽油蒸气直接通过该系统进入进气歧管,导致热车无法启动. 对于第二种原因,关键是查明进气管是否存在气阻.气阻的产生主要有两种可能性:一是系统燃油保持压力偏 低,在发动机热辐射的情况下,管路中的燃油迅速气化,形成气阻;另一种情况是燃油管路布置不合理,过分 靠近发动机上的热源,虽然系统燃油保持压力正常,但是由于燃油管路受热严重,依然会气化产生气阻,严重 的情况下,还可能导致燃油管路爆裂.对于这种情况,通过利用燃油压力表测量燃油系统的保持压力可以判定 故障所在,第一种可能性,燃油压力降低;第二种可能性,燃油压力稍微升高. 对于第三种原因,我们通过查看电控系统的数据流即可判定. 通过上述分析,我们可以对发动机热启动困难有个全面的了解,然后根据先简后繁,先易后难的原则,确定检 测顺序,即可顺利解决问题. 本文作者,在进行电控系统检测之后,着手检查了点火系统的相关内容,"拆下 6 个火花塞进行检查,发现火花 塞电极间隙都较大".其实该检查根本没有必要,因为如果是点火能量不足,在冷车状态下同样会启动困难.所 以我们认为对该故障而言,"更换全部火花塞"的维修作业是不必要的. 汽车维修案例分析大全 第166 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2. 福克斯手动换挡模式失灵 故障现象 一辆装备手自一体变速器的福克斯,行驶里程为 22000km,车主反映其变速器手动换挡模式失灵、换挡冲击较 大,且仪表故障灯亮等故障. 故障诊断与排除 接车后笔者用福特专用电脑 PDS 检测,发现发动机控制模块、EPS 转向助力系统、ABS 系统有故障码.清除 故障码后仪表上故障灯熄灭,但有一个持续存在的故障码 P0135(前氧传感器加热器电路故障)无法清除.向车 主询问得知:该车是一辆事故车,拆装过发动机和变速器之后就出现上述故障.我们根据 P0135 故障码内容进 行了检查,发现发动机前氧传感器在上次事故中损坏,需要更换.但客户表示只需要解决变速器的故障,不愿 意更换氧传感器. 接上诊断电脑 PDS 进行路试,发现变速器控制模块没有故障码.变速器只能升到三挡,换挡时冲击大.使用 PDS 数据记录器功能观察五个换挡电磁阀的工作情况,换挡电磁阀开闭正常. 再测试换挡点,观察节气门位置传感器的电压.当节气门电压上升到 1.25V,车速在 20km/h 时从一挡升入二 挡车速在 35km/h 时从二挡升入三挡,均在正常范围之内.回厂后测量油压,在P、N 挡时油压为 400kPa,R 挡时为 510kPa,D 挡时为 400kPa,也均在标准范围之内. 经过分析认为, 既然在拆装发动机和变速器前是正常, 那么在拆装过程中由于线路引起故障的可能性就比较大. 笔者决定重点检查线路.从排挡杆单元的线路图(如图 1 所示)得知手动换挡的信号是通过 CAN-BAS 线传输 到变速器控制模块,执行网络通讯测试.变速器模块与其他模块通讯正常.检查换挡杆至变速器模块线路,正常.试着更换一块新的控制模块,故障依旧.将该车的模块装在其它车上试验,正常,证明该模块没有问题. 接下来检查控制变速器换挡的车速信号.该变速器的车速信号来源于 ABS 系统的轮速传感器.查看数据记录 器ABS 系统轮速传感器的信号均在正常范围之内.检修过程中发现了一个奇怪的现象,在冷车第一次启动后 行驶时,变速器换挡没有冲击,也可以上到四挡,但是只持续大约 2min 左右,又会出现换挡冲击大、只能升 到三挡的现象.回顾已经检查出的数据,认为该故障现象不是变速器系统造成的.经过分析,该车发动机冷车 启动暖机阶段采用的是开环控制状态,水温上升到 50℃时改为闭环控制,这一过程大约持续 2min 左右.那么 变速器的故障现象会不会和发动机有关呢?带着这个问题,使用 PDS 诊断电脑的数据记录器功能查看发动机 各项工作参数,发现 FUELSYS 参数即燃油系统状态显示"开环-故障",说明发动机是运行在故障模式下.导 致这个问题的根源是前氧传感器损坏.更换前氧传感器后,发动机故障码消除,试车时手动换挡功能恢复,行 驶中换挡平稳,变速器工作正常,故障排除. 维修小结 由于没有 4F27E 变速器详细的控制原理资料, 对此故障的详细原因无法解释. 事后笔者再次将前氧传感器的插 头拔下模拟上次故障时的状态,路试时测量油压发现在行驶中升挡时的一瞬间油压变化幅度很大,分析原因是 由于控制主油路油压的电子压力控制电磁阀 EPC 由发动机负荷来控制调节,当发动机运行在开环控制模式下, 汽车维修案例分析大全 第167 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 使用的是已经标定的控制程序,在换挡时无法根据实际的发动机负荷来调节 EPC 的开度,导致行驶中换挡冲 击大. 专·家·点·评 首先该文的表述不完整,也不清楚.根据文章后面提供的图 2 可知,该车的故障是由于氧传感器的弯曲变形导 致故障代码 P0135(前氧传感器加热器电路故障)的产生,但是作者最后是更换氧传感器后故障解决,始终没有 说明氧传感器的具体原因.应该在文章的最后将故障的实际情况表述清楚. 第二,作者在文章中写到"那么变速器的故障现象会不会和发动机有关呢?带着这个问题……"众所周知,自动 变速器工作性能的好坏受发动机工作性能的影响很大,发动机工作性能不良,将直接影响自动变速器的工作性 能,因此在自动变速器发生故障的时候,我们一定要密切关注发动机工作的性能好坏,而不是连猜带蒙地怀疑. 第三,在进行故障检测的时候,发现任何一个故障疑点,我们都要进行故障确认.我们是"汽车医生",发现故 障疑点,不是征求车主的意见"更换"还是"不更换",而是要根据车辆的实际情况进行检查确认,该换则换,不该 换则不换.本文作者在检查中已经"发现发动机前氧传感器在上次事故中损坏,需要更换.但客户表示只需要解 决变速器的故障,不愿意更换氧传感器."正由于"客户不愿意更换氧传感器"导致作者在后面的维修中花费了大 量的精力,更换了一些不应该更换的部件,做了很多无用功.最后还是更换氧传感器才排除故障.这是什么原 因呢?这是由于作者对自己的检查没有把握,没有认真分析,对更换氧传感器后故障是否能够被排除,心中没 底.如果我们检查确认故障就在此,就可以和车主理直气壮地说:"更换了氧传感器故障即可解决!".另外, 作者发现问题的疑点之后,没有对问题进行确认,如果此时我们读取发动机的相关数据流,或者利用示波器对 氧传感器的波形进行确认,即可发现作者后面发现的问题,根据这些数据进行分析,即可确认自动变速器的故 障现象是发动机性能不良导致的,发动机性能不良是氧传感器损坏导致的. 第四,该故障其实不复杂,但是作者排除故障的过程却费劲周折,什么原因呢?关键是没有按照检测故障的基 本规律(由简到繁)来进行故障诊断.对于该车故障,有明确的故障码——根据数据流或波形确认故障代码指示 的故障是否存在——确认故障部位——分析该该损坏是否会导致相关连带故障——更换故障部件.正是由于没 有遵循这一规律,再加上缺乏必要的分析,所以导致简单的故障复杂化,得不偿失.这一点希望大家引以为戒. 3. 福特稳达发动不着的特殊故障 故障现象 汽车维修案例分析大全 第168 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆出厂编码为 2FMDA52U7XBC 59164 的稳达商务车,因发动不着从外地拖回厂检修,此车已行驶 15 万km. 故障检查 初步检查发现,打开点火开关后发动机防盗指示灯闪烁,当然不能发动着车.参阅电路图检查防盗系统的供电 保险线路,没有问题.于是用福特专业检测仪器 WDS 进行检测,这时发现 WDS 与PCM(动力控制模块,既 发动机 ECU)无法通讯.于是拆下 PCM 将PCM 上的撕片号输给 WDS,WDS 认出了此车车型是 WINSDAR- V6-3.0L 发动机的界面,确认.但随后的网络测试结果是:ABS(防抱死制动模块)、DDM、FEM(前部车身电子 模块)、IC(组合仪表模块)、MC、NGSC、PAM(倒车辅助模块)、RCM(气囊约束控制模块)、REM(后部车身电 子模块)都合格,可以通讯,PCM 网络测试失败.同时 WDS 给出了导致 PCM 无法通讯的可能原因:PCM 模 组没有供电(正电或负电). 于是参照电路图对 PCM 模组供电接地线路进行检测, 发现 BJB(蓄电池接线盒)内的 F2 保险 10A 给PCM55 号 针脚供电正常;F20 保险 15A 给PCM71 号针脚点火开关供电也正常;PCM 的24、76、77、103 针脚接地线 也正常.于是检测 PCM 网络线路,此车型用了两种网络,IC、REM、FEM、ABS、PCM 用的是 SCP 网络; RCM、DDM、PAM 用的是 ISO9141 网络,检测后发现 PCM 上的 15 号粉\浅蓝线与 DLC 上的 10 号脚、PC M 上的 16 号的褐\橙色线与 DLC 上的 2 号脚,测量电阻值都在 3? 以内,这说明线路完好.基于 SCP 网络特性,可以肯定 SCP 网络不存在问题.同时在测量线路时发现蓄 电池电量充足时,PCM 的90 号线没有给 TPS、ECT、MAF、IAC 等传感器供给 5V 工作电压,供给的电压只 有1.3V 左右. 因手头没有此车型 PCM,又因 PCM 是大件,价格较高不能轻易更换,同时本着职业精神,只有彻底查清楚故 障原因才能更换,所以暂时不考虑 PCM 已损坏.除了 PCM 损坏还有什么原因会导致基准电压成为 1.3V 呢? 会不会是某一传感器线路搭铁造成的?经测量 PCM90 脚与电瓶负极电阻为 2?, 这说明线路有搭铁现象. 再经 测量发现 PCM91 脚信号回线也搭铁,究竟是哪里短路呢? 由于基准电压和 PCM91 脚连接传感器较多,于是一个一个地拔下传感器插头进行测试.测试方法是拔下一个 插头就打开点火开关进行 WDS 的网络测试,同时观察发动机防盗指示灯是否闪烁.最后当拔掉 C141(空调高 压切断风扇开关)插头时,打开点火开关防盗系统指示灯不闪烁,网络测试 PCM 也可以通过,转动点火开关, 启动启动机,发动机很容易就发动了.这说明问题就在 C141. 汽车维修案例分析大全 第169 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 于是测量 C141 的针脚发现,连接 PCM90 脚棕白色线对地电阻为 0,正常应为 378?,于是可以肯定认定故障 原因是 C141 针角对地短路所致.更换一个新的 C141,启动试车一切正常.故障彻底排除. 总结 现在可以肯定地确定故障原因为 C141 针脚对地短路导致与之连接的 PCM90 脚短路, 使PCM 进入一个短路保 护状态,PCM 内部电路产生异常,导致输出的基准电压只有 1.3V 左右.同时,SCP 网络上没有 PCM 数据, 使ICM 内发动机防盗指示灯闪烁, 最终导致不能启动. 同时, 这个故障也证明不能轻易地判定一个零件已损坏, 特别是像 PCM 这样的大件.同时我们不要被故障的表面现象所迷惑,要看清故障的本质. 4. 福特嘉年华烧机油 一辆行驶 5 万km 的福特嘉年华,车辆启动困难、启动后易熄火、加速不良、跑高速时烧机油、车速在 120k m/h 以上时车内噪声比较大并有共振现象. 发动机控制模块 PCM 内存有基本点火提前角和基本喷油量的数据, 点火提前角和喷油量由 PCM 控制, 不能人 为地进行控制. 发动机怠速也是由 PCM 通过怠速步进电机控制节气门的开度来控制的, 同样也是不能人为调整. 由于车辆在启动和行驶过程中工况比较复杂,PCM 在基本点火提前角和基本喷油量的基础上,根据发动机的转 速和负荷进行调整.发动机在冷启动时,PCM 接到水温传感器和进气温度传感器的启动信号使喷油量要多一些、 混合气也比较浓,以有利于发动机的启动.而热车启动喷油量要少些,才能确保正常启动,以防止因燃烧不充 分而冒黑烟.发动机转速一般在 600r/min 以上喷油量才能达到正常的工况.由于车辆运行的工况不同,发动 机负荷也不同,PCM 也在不停地进行调整,以确保各种情况下的怠速稳定性.发动机的转速信号通过 PCM 使怠 速步进电机调节节气门开度,以保证怠速稳定在 850r/min 左右,PCM 根据不同情况也控制冷怠速、热怠速、冷 启动、热启动.当车辆加速行驶中,PCM 就收到节气门位置传感器的信号,节气门开度加大、喷油量增多,使 车速在短时间内得以提升.发动机转速升高时,点火提前角也相应增大.嘉年华的发动机除 PCM 外还有多个电 控单元,最好使用 WDS 检测仪进行检测,以便排除故障后清除 PCM 储存的故障码,并对发动机进行调整. 关于启动困难、 启动后易熄火以及加速不良等问题要从机械和电气两方面着手进行检查, 可能的故障原因有: 1、由于活塞、活塞环与缸套的磨损,气门因有积炭而密封不严,造成汽缸压力偏低; 2、蓄电池电压过低,启动时电气系统工作不良; 3、点火线圈、高压线的漏电造成点火比较弱; 4、火花塞间隙过大,跳火困难; 5、水温传感器、进气温度传感器损坏或相应线路断路; 6、氧传感器工作不良或损坏; 汽车维修案例分析大全 第170 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 7、燃油泵滤网被堵塞,供油不足. 关于车辆在高速时烧机油,正常情况下嘉年华车每行驶 10 000km 的机油消耗量不应超过 1L.车辆在跑高速 时发动机转速很高,温度也比较高,机油的消耗量也很大.机油温度高也会产生一些机油蒸发,通过曲轴箱通 风管被吸入进气系统被烧掉,所以跑高速时机油的消耗量相对要大些,但10000km 也不能超过 1L.机油的消耗 量还与发动机的磨损以及机件磨合程度等有关系,新车磨合期机油消耗量也会多一些,一般磨合到 15 000km 后机油的消耗才趋于平稳.如果机油消耗超过标准值,其可能的原因有: 1、活塞环粘接在活塞环槽中,导致活塞环无弹性; 2、活塞与汽缸套磨损过大以及缸套、活塞失圆; 3、气门油封损坏或老化失去弹性,导致机油进入汽缸被烧掉. 发动机烧机油严重时排气管冒蓝烟,这时一般需要对发动机进行大修.要使发动机正常运转需 要经常检查发动机机油油面,每行使 1000km 至少检查一次,缺机油严重时应马上到特约维修站 检修. 5. 天霸轿车开空调不能提速 故障现象:一辆福特天霸轿车,发动机怠速偏高不稳.但一开空调,打动机转速急降,严重抖动,经常熄 火,完全不能正常使用空调. 故障检修:一辆福特天霸 4 缸轿车,空调提速、冷机快怠速等均是由发动机 ECU 直接控制怠速控制阀控制 进气量来完成.所以,车主反映空调不能提速,分析判断可能还是怠速控制阀自身有问题.检查发动机反而降 至600r/min 摆动,发动机热机后,怠速转速高达 1200r/min,说明发动机实际没有怠速情况.开空调后,发动 机转速下降,也进一步说明怠速控制阀没有工作,没有增加进气量,所以判断需检修怠速控制阀.拆下怠速控 制阀后,发现怠速控制阀下端进气橡胶管被人用铁棍堵死,由于铁棍过紧无法取出,只好清洗怠速控制阀后, 重新配了一根橡胶管装复,装好试车,发动机怠速降至 870r/min,平稳正常,打开空调,发动机转速瞬间稍降 即升,固定在 980r/min 左右,运转平稳. 6. 蒙迪欧汽车室内灯不能熄灭故障检修 故障现象:蒙迪欧汽车前后室内灯开关全部设定在"打开车门时亮起"位置时,当关闭所有车门,按下遥控器锁 止钮后,室内灯不能在短时间内熄灭. 故障检修:首先用 WDS 对GEM 检测无故障码.对电路图分析,当室内灯设定在"打开车门时亮起"位置时, 汽车维修案例分析大全 第171 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 室内灯的亮与灭是由 GEM 根据各车门的"车门未关紧开关"来控制 C427 插头 3 号脚接地的通与断. 当车门在全 部关闭的情况下,按下遥控器锁止按钮后,室内灯应该在短时间内熄灭. 于是首先怀疑是某个"车门未关紧开关"有问题,用WDS 看各车门的数据流,全部正常.对GEM 的C427 插头 3 号脚测量对地电阻为 3?,正常应是无穷大.汽车维修养护网 于是对此线路有关的所有地方进行检查,结果发现前部室内灯开关内部 0、1、2 触点短路,导致其在"打开 车门时亮起"位置时,GEM 的C427 插头 3 号脚经前室内灯开关在接地点 G200 处接地. 更换前室内灯开关后故障消失. 7. 福特翼虎汽车中央门锁遥控器的故障 故障现象:福特翼虎汽车中央门锁遥控器在车外不起作用. 故障检修:首先验证故障现象,遥控器在车内工作正常.在车外遥控器偶尔起作用,离车稍远一点就不起 作用了,而正常情况下,遥控距离应该在 20m 以上. 怀疑是遥控器电池亏电,用此遥控器和其他正常车辆匹配,使用正常,证明不是发射器的问题. 根据电路图分析,遥控器接收器安装在 GEM 内,有可能是接收器故障.用WDS 检测无故障码,GEM 自 检也正常,检查各线路全部正常.于是更换 GEM,故障排除. 8. 蒙迪欧车室内灯不能熄灭故障检修 故障现象:蒙迪欧汽车前后室内灯开关全部设定在"打开车门时亮起"位置时,当关闭所有车门,按下遥控器锁 止钮后,室内灯不能在短时间内熄灭. 故障检修:首先用 WDS 对GEM 检测无故障码.对电路图分析,当室内灯设定在"打开车门时亮起"位置时, 室内灯的亮与灭是由 GEM 根据各车门的"车门未关紧开关"来控制 C427 插头 3 号脚接地的通与断. 当车门在全 部关闭的情况下,按下遥控器锁止按钮后,室内灯应该在短时间内熄灭. 于是首先怀疑是某个"车门未关紧开关"有问题,用WDS 看各车门的数据流,全部正常.对GEM 的C427 插头 3 号脚测量对地电阻为 3?,正常应是无穷大. 于是对此线路有关的所有地方进行检查,结果发现前部室内灯开关内部 0、1、2 触点短路,导致其在"打开 汽车维修案例分析大全 第172 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 车门时亮起"位置时,GEM 的C427 插头 3 号脚经前室内灯开关在接地点 G200 处接地. 更换前室内灯开关后故障消失. 9. 福克斯车熄火后启动困难故障检修 故障现象:长安福特福克斯 2.0 L 自动档汽车,车辆在熄火后无法启动. 故障检修:经检查发现,该车起动时起动机不运转.检查蓄电池电量充足,起动继电器工作正常,F13 熔 丝完好,变速器挡位信号正常.汽车维修养护网 笔者怀疑起动机有问题,于是拆下起动机将其在蓄电池上搭接,起动机运转正常.此时再用万用表检查蓄 电池到起动机的线路,发现该线路发生断路现象.经仔细观察,发现该线束靠近蓄电池极柱处的熔断器熔断. 经查阅维修资料,得知这是一个 150A 的熔断器.根据该熔断器多次熔断的情况,可以判定起动机内部存在着 内部短路的情况. 在更换起动机和新线束后,故障彻底排除. 第四章 起亚系列轿车维修案例分析 1. 起亚嘉华 D 挡间歇性失效 故障现象 一辆 2001 款、装备 V6 发动机进口起亚嘉华(2.7L),其自动变速器型号为 F4A51.该车"D"挡间歇性不工作. 其他各挡位工作正常. 故障诊断与排除 笔者首先进行常规分析:如果仅仅由于仪表挡位指示灯电路某处接触不良造成间歇性不亮,不会影响正常的行 驶,这就排除自动变速器控制单元输出端、仪表板及两者之间所涉及到的所有线路故障的可能;其他挡位都正 常,又可排除机械和各换挡电磁阀故障的可能.F4A51 执行元件工作状态见表 1. 由此,只能从自动变速器本身的电路工作原理进行分析.由于仪表上的挡位指示灯的电信号来源于自动变速器 汽车维修案例分析大全 第173 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 控制单元(TCU),而TCU 通过挡位开关(如图 1 所示)来感知挡位.现在唯独"D"挡指示灯偶发性亮,所以 初步判定是自动变速器控制单元(TCU)偶发性接收到"D"挡位信号.而造成自动变速器控制单元(TCU)偶 发性接收到"D"挡位信号的可能原因是接触不良, 具体涉及到的电子元件有: 自动变速器控制单元挡位信号输入 端、挡位开关及两者之间的信号线.因为当自动变速器控制单元(TCU)收到"D"挡信号时就能识别挡位,从而 也就可以顺利行驶,而当无法接收"D"挡信号时,也就无法感知挡位了,从而也就无法行驶了. 由于没有原厂电路图, 所以笔者只能按照上述的思路简单地对所涉及的电子元件进行检查. 首先检查挡位开关, 当拔下挡位开关插座时发现有一插孔内有白色颗粒腐蚀物,再对应检查挡位开关本身的插针时发现与插孔对应 的插针短了一截.笔者分析认为,该故障就是因为插针腐蚀引起(在车抖动时偶尔也能传递电信号) .于是换 了一个新的挡位开关并重新插回原处.然后打开点火开关,拨动换挡手柄到"D"挡,发现仪表上的"D"挡位指示 灯亮.又反复试验,也没出现过不亮的现象.笔者决定试车,挂"D"挡起步,到了路试时笔者有意选择颠簸的 道路反复挂"D"挡试车,故障现象再也没出现,故障彻底排除. 维修小结 虽然此次故障排除过程比较"幸运"地发现了故障点,但这些都是建立在一系列的理论推导的基础上的.这些理 论推导和故障可能排除在既无诊断仪又无原厂电路图的条件下就显得尤为重要,因为这可以减少盲目的操作从 而比较效率地排除故障. 从此也可看出相关理论知识与维修心得积累的重要性. 虽然这次一下就发现了故障点, 但即使不是这样,笔者坚信按照步骤先简后繁,还是可以高效率地解决问题.因为在大量分析的基础上笔者已 经确立了维修思路和方向,除非所有可能都排除,否则笔者是不会轻易调整思路和方向的. 专·家·点·评 作者没有正确表述该车的故障现象.作者将故障现象描述为"D 挡间歇性不工作,其他各挡位工作正常".事实 上该车的故障现象是"车辆 D 挡行驶,仪表上的 D 挡位指示灯间歇性不点亮的同时自动变速器失去 D 挡驱动能 力,D 挡位指示灯显示正常时,D 挡驱动正常,其他各挡一切正常".按照这样的故障描述来分析故障,其实该 车的故障非常简单: D 挡位指示灯显示正常时 D 挡驱动正常, 那么自动变速器 D 挡驱动相关部件及液压回路均 没有问题,自动变速器控制系统的控制性能没有问题;D 挡位指示灯显示不亮的同时自动变速器失去 D 挡驱动 能力,这说明是由于在 D 挡行驶时,控制单元没有接收到 D 挡指示信号,控制单元不知道当前挡位,无法输出 信号让 D 挡位指示灯显示,当然同时也无法进行 D 挡的驱动控制,从而自动变速器失去 D 挡驱动能力.通过 这样的分析, 立即可以判定该车的故障就是控制单元无法接收到 D 挡指示信号, 承担传输 D 挡指示信号检测和 传输的是——挡位开关.通过这样的分析初步可以判定故障是挡位开关接触不良.此时可以再利用故障检测仪 的动态数据功能,查看挡位指示状态,看故障发生的时候数据流中的 D 挡指示信号是否同时消失来确认.信息 传递关系如图 2 所示. 由此可见,正确的故障描述可以让我们准确快速地分析故障.这一点在故障的分析排除中非常重要. 汽车维修案例分析大全 第174 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2. 起亚嘉华车维修实例 轻松修好车辆 2003 年起亚嘉华 V6 发动机行驶 80000 公里,司机说开在路上,突然熄火,就再也无法启动. 诊断故障:首先接上故障诊断仪,进入发动机系统检查,无故障.根据以往打不着车的经验认为多是燃油 泵电路故障,便拆掉空气流量计,向进气管内喷入化油器清洗剂,打开点火钥匙启动但毫无启动征兆,打开点 火钥匙检测油管有无脉动感,证明油泵及其电路有无异常.如果油路没有问题,开始检查高压点火电路,掉高 压线检测点火电路的问题,看到高压火正常,既然油路电路没有问题?接下来就要检查正时和缸压.拆下火花 塞检测气缸压力,气缸压力均与正常值低.1.3 缸气压不到 3KP.5 缸也只有 5KP 左右,由于 V 型发动机的 2.4.6.缸火花塞所处位置不便拆装,就没有检查. 据此,可以判断是汽缸垫漏气.因为嘉华车发动机采用湿式缸套,汽缸垫的温差和压差都有很大,老款的 汽缸垫技术不过关,很容易冲坏,以前已经碰到过,气缸与气缸之间相通当活塞向上进行压缩时,混合气便会 进入其它相邻的缸,以至出现发动机不能发动的故障. 拆下汽缸盖,看到汽缸垫确定冲坏,换上改进型的汽缸垫,装配好后测试汽缸压力正常均在 10KP 左右, 启动车辆,一切正常.至此车辆修理完毕. 3. 起亚嘉华车维修实例轻松修好车辆 2003 年起亚嘉华 V6 发动机行驶 80000 公里,司机说开在路上,突然熄火,就再也无法启动. 诊断故障:首先接上故障诊断仪,进入发动机系统检查,无故障.根据以往打不着车的经验认为多是燃油 泵电路故障,便拆掉空气流量计,向进气管内喷入化油器清洗剂,打开点火钥匙启动但毫无启动征兆,打开点 火钥匙检测油管有无脉动感,证明油泵及其电路有无异常.如果油路没有问题,开始检查高压点火电路,掉高 压线检测点火电路的问题,看到高压火正常,既然油路电路没有问题?接下来就要检查正时和缸压.拆下火花 塞检测气缸压力,气缸压力均与正常值低.1.3 缸气压不到 3KP.5 缸也只有 5KP 左右,由于 V 型发动机的 2.4.6.缸火花塞所处位置不便拆装,就没有检查. 据此,可以判断是汽缸垫漏气.因为嘉华车发动机采用湿式缸套,汽缸垫的温差和压差都有很大,老款的 汽缸垫技术不过关,很容易冲坏,以前已经碰到过,气缸与气缸之间相通当活塞向上进行压缩时,混合气便会 进入其它相邻的缸,以至出现发动机不能发动的故障. 拆下汽缸盖,看到汽缸垫确定冲坏,换上改进型的汽缸垫,装配好后测试汽缸压力正常均在 10KP 左右, 启动车辆,一切正常.至此车辆修理完毕. 汽车维修案例分析大全 第175 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第五章 别克系列轿车维修案例分析 1.凯越自动变速器不升挡 故障现象 一辆凯越乘用车 (1.8L) , 搭载 4HP-16 自动变速器. 该车因事故维修后, 出现加速时自动变速器不升挡的故障. 发动机转速很高时,车速却较低. 故障诊断与排除 连接 TECH2 检查,发现没有故障记忆.然后进行试车,同时用 TECH2 测量与变速器相关数据,发现自动变 速器输出速度传感器转速和车速信号始终为 0.根据此车当时的检修经过和测量数据,笔者判断是输出速度传 感器装配不当,自动变速器已经进入应急状态.就车拆下自动变速器控制阀体,拆下输出速度传感器固定螺栓, 用手无法拉出输出速度传感器,说明传感器端部已损坏且卡滞.撬出传感器后发现传感器调隙垫圈漏装,且传 感器端部已被变速器内部的输出齿轮磨坏,如图 1 所示.凯越车 4HP-16 自动变速器输出速度传感器在阀体的 下面,在传感器与壳体之间有一调隙垫片,厚度约为 2.5mm,位置如图 2 所示.因该车的调隙垫圈已丢失,于 是自制一厚度为 2.5mm 且大小合适的垫圈,装复后试车,故障排除. 维修小结 一些初次修理该自动变速器的维修人员往往出现两种差错:一是拆装时没有注意该垫圈的位置,又不知道这是 一个调隙垫圈,仍按普通修理常识把垫圈放在紧固螺栓的下面,造成传感器端部顶住输出齿轮顶端,因传感器 和输出齿轮间没有间隙而磨坏;二是丢失或漏装调隙垫圈,造成同样的故障. 根据修理经验,调隙垫圈漏装后,刚开始试车时,因输出速度传感器信号会大幅度无规律变化,自动变速器会 出现快速升降挡,感觉车辆发闯.当自动变速器控制模块检测到故障后,往往会记忆故障码 P0721(输出速度 传感器电路故障,变速器进入应急模式并锁定 4 挡)、P0731(1 挡传动比不正确,变速器进入应急模式并锁 定4挡)、P0732(2 挡传动比不正确,变速器进入应急模式并锁定 3 挡)、P0735(故障信息无法获得), 随即指令故障指示灯"HOLD"闪烁,进入保护状态.如果输出速度传感器完全损坏,没有输出信号,也可能出现 没有故障记忆且不升挡的故障. 维修资料上的输出速度传感器电路如图 3 所示,图中的输出速度传感器为电磁式传感器,但实际上它是一个霍 尔式传感器,用于检测输出齿轮的转速.传感器和信号齿轮之间的间隙为 0.1~1.3mm.信号齿轮旋转时,输 出轴转速传感器产生 20~8000Hz 的方波信号给 TCM. TCM 利用输出速度传感器信号控制换挡时间、 主油压、 汽车维修案例分析大全 第176 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 变矩器锁止离合器的锁止与释放等.用万用表测量输出轴转速传感器两端的电阻应是∝,实际的输出轴转速传 感器电路如图 4 所示. 2. 别克赛欧间歇性水温高 故障现象 一辆 2002 款赛欧,该车间歇性水温高. 故障诊断与排除 接车时,观察仪表中的水温表指针已快接近红区,检查冷却液面正常,冷凝器前面的风扇(以下简称冷凝器风 扇)和散热器后面的风扇(以下简称散热器风扇)都高速运转正常.因该车已使用近 4 年,从未清洗过水箱, 于是拆下清洗后更换了防冻液,装复后发动机运转约 1 个小时,水温一直正常. 第二天,该车水温仍然偏高,就这样反复多次维修.此车先后更换节温器、水温传感器,故障始终未能排除, 直到后来间歇性故障变为常故障. 因检修过程中,笔者先后测量了多辆赛欧车,为便于区分,称之为 A 车、B 车和 C 车,A 车为该故障车.长时 间运转并仔细检查 A 车,发现散热器风扇转速较慢.更换此风扇,故障还是不能排除,甚至有时在发动机水温 过高时,只有冷凝器风扇高速旋转,而散热器风扇不转.赛欧轿车两个电子风扇由发动机控制模块(ECM)控制,可以通过 TECH2 指令两风扇高、低速工作. 将TECH2 连接至 A 车诊断插口,用TECH2 驱动风扇低速旋转,发现两个风扇同时旋转,说明风扇正常;再用TECH2 驱动风扇高速旋转,发现有时只有散热器风扇旋转,有时两只风扇都不转.用TECH2 驱动另一辆 赛欧轿车(B 车),发现低速时两个风扇都转;而高速时只有散热器风扇旋转,冷凝器风扇不转.对比两个测 试结果,可以判断是 A 车散热器风扇控制电路有问题,使此风扇时转时不转.但随之也带来一个疑问:为什么 B 车驱动风扇低速旋转时两个风扇都转而驱动高速时只有散热器风扇高速旋转呢?B 车是否也有故障呢? 带着疑问,笔者用 TECH2 检查另一辆赛欧轿车(C 车),驱动风扇低速旋转,两个风扇同时旋转;驱动高速 时,发现其两风扇也都高速旋转.这样,检查了三辆车,有三个结果,A 车肯定有故障,而B车、C 车哪个有 故障呢?笔者又检查了多个赛欧轿车,发现有的驱动高速时两个风扇同时旋转;有的只有散热器风扇旋转而冷 汽车维修案例分析大全 第177 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 凝器风扇不转,这使笔者百思不得其解.在检查一辆赛欧轿车时,笔者偶然拉起(接通)空调开关(发动机并 未启动),发现驱动高速时两个风扇同时旋转了!关闭空调,只剩下散热风扇高速旋转.由此可见,冷凝器风 扇是否高速旋转与 ECM 是否收到空调请求信号有关. 至此, 可以判断 A 车散热器风扇高速挡控制电路有故障. 赛欧轿车风扇控制电路如图 1 所示,当需风扇低速旋转时,发动机控制模块(ECM)之58 脚搭铁,继电器 K 51 工作,两个风扇串联工作,工作电压为供电电压的一半,转速较慢.当需风扇高速旋转时, ECM 之58 脚 保持搭铁,同时 ECM 之50 脚也搭铁,继电器 K52 和K70 工作,两个风扇并联,为高速旋转.由电路图可知, 控制散热器风扇 M4 高速工作的继电器是 K70,它位于驾驶室右侧手套箱后面仪表台右端,外壳为黄色.更换 A 车继电器 K70,散热器风扇有了高速挡,试车发动机水温也不再过高.拆开继电器 K70 的外壳,检查发现其 引脚的个别焊点因有大电流长时间通过而烧蚀,接触不良,出现散热器风扇时工作时不工作的故障,造成间歇 性水温高,烧蚀的继电器照片如图 2 所示.更换继电器后,故障消失. 维修小结 在此提出两点本人检修赛欧轿车风扇电路的经验,供大家参考: 1.赛欧轿车风扇控制电路的继电器容易出现故障,是检修风扇电路的重点. 2.如果用 TECH2 驱动风扇高速旋转,当发动机控制模块(ECM)收到空调请求信号时,ECM 之58 和ECM 之50 脚同时搭铁,控制 K51、K52 和K70 同时工作,两个风扇同时高速旋转;如果 ECM 没有收到空调请求 信号,则ECM 之50 搭铁,只控制继电器 K52 和K70 工作,此时只有散热器风扇 M4 工作,冷凝器风扇 M11 因没有供电而不转. 请修理人员不要误判. 专·家·点·评 该案例整体上来讲思路是清晰的,采用的故障检测诊断方法对广大汽车维修技术人员具有借鉴意义.从以下几 点加以说明: 第一,作者在对该车故障进行诊断的时候,采用了"对比分析法",即将故障车的检测情况和正常车辆的检测情 况进行对比,找出差异,从而快速确定故障部位.该方法在车型维修资料缺乏和对维修资料理解不透彻的情况 下是一种非常实用和简洁的方法.作者通过"故障车"和"正常车"的对比,发现差异,为了确定故障所在,甚至对 多辆"正常车"进行检测,还发现了"正常车"之间的差异,并根据正常车之间的差异得出了车辆风扇的控制特点和 汽车维修案例分析大全 第178 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 规律——"如果用 TECH2 驱动风扇高速旋转,当发动机控制模块(ECM)收到空调请求信号时,ECM 之58 和ECM 之50 脚同时搭铁,控制 K51、K52 和K70 同时工作,两个风扇同时高速旋转;如果 ECM 没有收到空 调请求信号,则ECM 之50 搭铁,只控制继电器 K52 和K70 工作,此时只有散热器风扇 M4 工作,冷凝器风 扇M11 因没有供电而不转".可以这样讲,得出这个规律,对今后排除该车型故障非常有帮助."对比分析法" 是现代汽车故障检测诊断经常采用的一种方法,但是很多维修人员在使用的时候的方式却是错误的,大家可能 会经常发现,维修人员在遇到车辆故障的时候,往往将其他车上正常的部件拆下来装到故障车上看故障是否消 失,这就是广大维修人员经常采用的"对比分析法",采用这样的"对比分析法"进行车辆的故障诊断,维修人员要 拆装很多部件,并且是跳跃性思维,毫无思路可言;有时能够碰巧用"换"的方法把故障排除,却不明白为什么, 更不会找出一些对今后车辆故障诊断有用的"规律".这样,我们修车的水平永远无法得到提高和升华.在进行 故障诊断的时候,应该通过检测找出"故障车"和"正常车"的差异,然后根据差异进行相应的分析.本文作者就是 采用了这样的方法,通过这样的对比分析,作者若再遇到类似的故障,或者该系统的故障,定会轻车熟路地将 故障排除. 第二,建议广大维修技术人员养成"测正常车"的习惯.既然是正常运行的车辆,那么该车的运行参数和状态亦 是正常的.在车辆正常的情况下进行测量,我们得到的检测结果就是此类车辆的最权威、最准确的标准.利用 该标准去判定故障车的故障是非常简洁和清晰的.很多维修技术人员经常苦恼没有汽车维修资料、没有标准数 据,苦叹车辆越来越难修.试想如果我们每天检测一台正常车辆的数据,并将这些数据积累起来,这将是多么 丰富和真实的"汽车维修资料库"啊!可是这样做的有多少人?本文作者做到了,借此倡导一下该"优良作风". 第三,在该案例中作者对该车的电路作了必要的分析,这一点非常好.我看过很多维修人员写的案例,只写出 找到故障点,然后更换零件,故障排除了.并没有对该故障进行分析,也不知道其中的原因.这样,我们的维 修技能就不会提高,只知其然而不知其所以然.如果像本文作者一样不但发现了故障,而且能够对相关的电路 或者系统进行分析,从而达到不但知其然而且知其所以然.这样长期以来,我们的故障分析和判断能力将会得 到很大提高. 最后再说明一点,作者在进行对比分析的时候,采用了 TECH 2 驱动的方法,通过现象观察两个风扇的工作情 况来进行判定,这样的方法可以,像该车故障散热器风扇不转可以看出来,如果是散热器风扇也转,但是其转 速不够,可能我们就无法看出来了.检测时,应该注重"结果"检测.其实风扇电动机旋转是整个控制的现象(表 面结果),根本的结果是风扇电动机的驱动电流大小(实质结果),我们可以通过检测风扇电动机的驱动电流 进行对比分析,这样故障检测将更加准确和快捷. 汽车维修案例分析大全 第179 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3. 别克 GL8 不能自动落锁 故障现象 一辆 2006 款别克 GL8 (2.5L),行驶里程为 9 000km.该车门锁不能自动落锁. 故障诊断与排除 别克 GL8 商务车和其它车型别克乘用车自动门锁都有 4 种模式 该车自动门锁的状态是挂挡上锁,关闭点火钥匙开锁,即模式 3.GL8 自动门锁控制由车身控制模块(BCM) 完成,且GL8 的BCM 不参与车载网络通讯.所以不能用 TECH2 查看或修改 BCM 的工作模式,只能通过手 动方式修改.修改自动门锁操作模式的程序如下: 1.关闭仪表板(IP)变光器开关. 2.将点火开关置于 LOCK(锁闭)位置. 3.拆卸车身控制模块"编程(PRGRM)"保险丝,如图 1 中箭头所示. 4.将点火开关拨到"附件(ACC)"位置.听到 3 次警报音(车身控制模块发出警报音的次数与车辆安装的车身 控制模块类型有关)后,车身控制模块已经进入功能定制模式. 5.按一下任意门锁开关上的 LOCK(锁门)按钮,车身控制模块发出警报音的次数等于自动门锁操作模式. 经以上操作,确认该车自动门锁的状态在模式 3 后,依然不能自动上锁.笔者认为应作以下两方面检查:一是 移出 P 挡信号是否到达车身控制模块(BCM);二是 BCM 收到了移出 P 挡信号是否执行相应的操作. 试挂各挡位,观察仪表上的挡位显示正常.用TECH2 检查动系统控制模块(PCM)数据流,挡位变化也正常. 于是怀疑 BCM 部工作.更换一全新 BCM 并修改至模式 3,但故障依旧.接下来检查移出 P 挡信号是否到达 B CM.查阅 GL8 门锁控制开关电路图(如图 2 所示),选挡杆在 P 位时,常电源经 10A 倒车灯熔断丝、挡位开 关(PN 开关)到车身控制模块(BCM)之C2-D6 端;当选挡杆开关移出 P 位时,BCM 之C2-D6 端子失电, BCM 执行上锁动作. 由以上原理分析,做如下检查:拔下 PN 开关之 C2 插头,用导线短接其 B、C 端子,接通点火,断开短路导 线,BCM 执行上锁动作.由此可判断出 PN 开关发生故障,不能向 BCM 发出移出 P 位信号.拆下 PN 开关, 检查发现其 B 端子已断开 维修小结 GL8 商务车 BCM 没有参与数据通讯,挡位信号通过专线发送.因对这一控制特点理解不深刻,检查时想当然 地认为"仪表和 TECH2 中挡位显示正常,PN 开关就正常".在检修时,先更换了 BCM,无效后又检修线路, 汽车维修案例分析大全 第180 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 走了弯路.另外,通过检查某部分电路的共有功能,可迅速缩小故障范围. 在维修实践中,其他维修人员也遇到过一些类似的故障,如某 GL8 商务车,同时出现了"不能自动落锁和倒车 灯不亮"两个故障,修理工认为倒车灯不亮很好解决,于是先修不能自动落锁的故障.经过更改模式编程、检查 线路、更换 BCM,故障还是不能排除.又回过头来检修倒车灯线路,结果更换倒车灯保险后,两个故障同时排 除了.由此可见,要快速、正确诊断故障,了解其控制原理是十分必要的. 本案例故障点分析只适用于别克 GL8 商务车.别克其他乘用车的倒车灯保险损坏或 PN 开关的 B 端子断裂后, 并不影响自动落锁功能,因为其 PN 信号是通过通过 Class-2 数据总线发送的. 4. 凯越 1.6 冷却风扇不工作 故障现象 一辆 2004 款凯越乘用车(1.6L) ,行驶里程为 122 000km.该车发动机水温过高,发动机故障灯亮. 故障诊断与排除 用TECH2 读取到 3 个故障码, 分别是: DTC P0135-前加热氧传感器 (HO2S1) 加热器电路不工作; DTC P0141- 后加热氧传感器(HO2S2)加热器电路不工作;DTC P0443-蒸发排放系统吹洗电磁阀(EVAP)控制 电路故障. 这3个故障代码涉及到的 3 个部件共用 1 个保险丝,即发动机舱继电器盒中的 Ef12 号保险丝(如图 1 所示) . 经检查,发现此保险丝已经熔断.更换一个新保险丝后试车,同时观察水温表,发现水温一直正常,散热器风 扇高、低速转速也都正常.经过一段路程的行驶试车,发现故障灯又点亮了,同时水温表指示已到红区.立即 停车,关闭发动机,检查发现发动机舱继电器盒中的 Ef12 号保险丝又熔断了,再换上一个新保险丝将车开回 修理厂检查. 因发动机故障灯亮和水温高的故障是同时消失、出现的,笔者怀疑这两个故障有联系.拔掉发动机舱继电器盒 中的 Ef12 号保险丝,连接 TECH2,驱动散热器风扇分别以高、低速旋转,发现散热器风扇不转.插上 Ef12 号保险丝,再用 TECH2 驱动风扇旋转时,发现驱动低速时两个风扇都转.用TECH2 驱动风扇高速旋转时, 左侧的主风扇不转,只有右侧的辅助风扇高速旋转.查阅散热器风扇控制电路(如图 2 所示) ,发现风扇继电 器线圈的供电端与 Ef12 号保险丝串联.由此判断,此车有两个故障:一是 Ef12 号保险丝控制电路有间断性搭 铁的故障,熔断 Ef12 号保险丝后会同时引起记忆以上故障码和两个风扇都不转的现象;二是右侧主风扇高速 控制电路有故障. 根据修理经验,凯越车的后氧传感器位于车体下部,容易因"拖底"而损坏.经检查发现,后氧传感器无故障. 顺着传感器线束向前部检查,发现该车是一辆事故车:水箱框架因碰撞变形.在修复时,原来在水箱框架上固 定的氧传感器线束没有固定,而是悬空,被排气管烤焦线皮,其中的两根线已粘在一起(如图 3 所示) .经检 查,这两根线正是氧传感器的加热器供电的线路.重新用胶布包好损坏的线束,并固定在水箱框架下端,Ef12 号保险丝控制电路故障至此排除.下一步将检查左侧风扇的高速控制线路. 凯越车风扇控制电路如图 2 所示.该车由 3 个继电器控制 2 个风扇的高、低速工作.当需风扇低速旋转时,发 动机控制模块(ECM)之K28 端搭铁,冷却风扇低速继电器工作.因两个风扇串联,工作电压为供电电压的 汽车维修案例分析大全 第181 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一半,所以转速较慢.当需风扇高速旋转时,ECM 之K28 端保持搭铁,同时 ECM 之K12 端也搭铁,冷却风 扇控制继电器和高速继电器同时工作.两个风扇并联,风扇高速旋转.控制散热器主冷却风扇高速工作的继电 器有两个(如图 2 所示) ,即低速继电器和控制继电器.TECH2 驱动风扇低速工作正常,说明低速继电器良好, 应重点检查冷却风扇控制继电器及其控制电路.因控制继电器和高速继电器同时是由 ECM 之K12 端控制,现 右侧辅助风扇能高速旋转,说明 ECM 之K12 端已搭铁,故障部位的范围只有控制继电器本身和外围一小部分 线路.首先更换控制继电器,但故障依旧.断开左侧主风扇线束插头,在用 TECH2 驱动风扇高速旋转的同时, 测量插头中 2 端,此处无电压;把低速继电器的 85 端直接用导线搭铁后,插头中 2 端才有电压,而低速继电 器的 85 端是由 ECM 控制搭铁的.是否 ECM 就是这样控制的呢?带着这个问题,我在其它凯越车上做了同样 的试验:用TECH2 驱动风扇高速时,都是只有右侧辅助风扇高速旋转,左侧主风扇不转,这说明该车已没有 故障.将该车的检查部件复装后试车,待发动机到正常工作温度后,散热器风扇的高、低速运转都正常,水温 也不再过高,故障排除. 维修小结 以上检修的经过说明,在用 TECH2 驱动风扇低速旋转时,ECM 之K28 端搭铁,两个风扇串联,低速旋转; 如果发动机运转的工况达到风扇高速旋转的条件,ECM 之K28 和K12 端同时搭铁,两个风扇关联,同时高速 旋转;当用 TECH2 驱动风扇高速旋转时,只有 ECM 之K12 端搭铁,ECM 之K28 端不再搭铁,故只有右侧 辅助风扇高速旋转,而左侧主风扇不转. 5. 人为原因导致曲轴皮带轮错位 故障现象 一辆配备有 3.0L 发动机、纵置前驱动变速器的别克 GS 车,行驶里程为 180000km.该车高速行驶时有间歇性 加油撮车的现象,原地空负荷急加油有时能听到排气管放炮,可有时又能听到空气滤清器内回火. 故障诊断与排除 此车在来修理厂前曾做过多项检查,但用户反映问题总是时好时坏.接车后,先用 TECH2 读取发动机和自动 变速器的故障码,无故障码显示.又对故障现象进行了重新检查,发现除了所述的故障现象外,还有一个特殊 的现象:如果启动非常顺利的话,则加油、怠速工况均非常正常;如果启动非常困难的话,则加速、怠速等工 况也均不好. 依据这些现象,笔者认为原因有可能在点火线路上.为排除是油路故障,先针对油压系统进行了快速检查.其 方法是:模拟出故障状态,挂上前进挡,踩住制动,此时,另一脚轻踩油门,类似于做失速试验,因为这样做 就加大了发动机负荷,撮车现象就很容易出现.从油压测试口接上油压表,在发动机出现撮车的时候测量油压 是290~320kPa,完全符合技术要求.通过此试验,基本上可以排除汽油泵和油压调节器的原因.其检修重点 应针对点火系统. 据车主反映,此车为二手车,曾发生过交通事故,钣金整形时发动机曾经拆下过,但购车时没有此故障,行驶 1 万km 以后才开始出现怠速不稳、加油撮车的现象.曾经更换过火花塞、高压线,问题也没有解决.考虑到 火花塞和高压线只是点火线路的执行元件,它们并不是点火系统的全部,于是又利用示波器对点火次极电压和 波形做了检查.检查结果发现,无论是哪一个缸,在出现故障时均有断火现象;没故障时,每一个缸的点火波 形都正常.按常规分析,不可能出现 6 个火花塞或高压线同时不能击穿发火的现象,故障应出现在一个总的元 汽车维修案例分析大全 第182 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 件上.此车是利用 3 个点火线圈并联的方式直接点火,因此,点火线圈故障的可能性也不大. 此时笔者怀疑 7X 曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器有时丢失信号而使电控电脑 PCM 无法驱动点火线圈负 极.于是,检查 7X 曲轴位置传感器与感应齿环的间隙(因为传感器与齿环之间只有 0.5mm 的间隙,如果过小 或过大都极易造成转速信号丢失) .经检查,间隙符合要求.对曲轴位置传感器进行了重新装配,并更换了 7X 曲轴位置传感器和O型环,清除了传感器磁头上的铁屑.装车后,故障依旧.可见,更换 7X 曲轴位置传感器 和凸轮轴传感器也无济于事. 分析 7X 和24X 曲轴位置传感器的工作原理.7X 曲轴位置传感器安装在排气管下方,是一种霍尔效应开关,在 曲轴平衡轴后面安装了一个同心环(环上有个开口),环上有 7 个槽孔,其中的前 6 个槽孔每个相隔 60°,第7个槽孔与第 6 个槽孔相隔 10°(如图 1 所示) .当间断环与曲轴一起旋转时,切槽改变磁场,这将导致 7X 曲轴 位置传感器给点火控制模块输送 7X 参照高信号,从而使点火控制模块产生 3X 参照高信号输送到 PCM,其电 路图如图 2 所示.PCM 依此信号计算曲轴位置和发动机转速(还用于触发喷油器) ,如果 7X 曲轴位置传感器 不工作,发动机将无法工作. 24X 曲轴位置传感器安装在曲轴皮带轮的旁边,其信号用来更精确地计算发动机转速.该传感器与 7X 曲轴位 置传感器的工作原理相同, 不同的是间断环上有 24 个均匀分布的槽孔. 曲轴每转 1 周, 24X 曲轴位置传感器("霍 尔效应"开关)产生 24 个"通、断"脉冲信号.如果 24X 曲轴位置传感器不工作,发动机也能工作,但发动机工作 时会出现怠速不稳、加速不良等现象. 到现在为止,似乎故障原因仅剩下配线和发动机电脑了.会不会是电脑 PCM 出现错误而不能正确指令进而导 致点火错乱呢?利用示波器进行检测(如果没有示波器也可以利用一个小试灯替代,方法是试灯一端接蓄电池 正极,另一端用探针接要测试的点火线圈的负极线,在启动发动机或发动机运转后,试灯应有一个频率闪动) . 如果出现波形有较大的脉宽或试灯闪烁时间不同,则说明此线路或电脑指令有故障. 过仔细检测,发现点火线圈负极 3 条导线均有不规律的间隔频闪,同时故障发生.是不是 PCM 出现了故障? 于是找一块同样的 PCM 装上替代,故障依旧,仍没有排除的可能性. 故障会出现在哪里呢?为了确认自己所检修过的工作,我们又使用万用表对曲轴和凸轮轴位置传感器的所有线 路进行了测量,而且模拟了许多情况,线路被肯定确实正常. 在维修无进展的情况下, 再次对曲轴和凸轮轴位置传感器进行了更换, 但这一次却发现了极有价值的线索: 24X 曲轴位置传感器的磁头上吸了一些铁屑.另外,在做故障听诊时还发现发动机前部有异响,类似金属敲击声, 而且出现敲击声时发动机工作不稳、加速无力.铁屑与敲击声均出现在发动机的前部,是不是曲轴皮带轮上的 间断环损坏呢?如果曲轴皮带轮总成损坏,必定导致喷油不良,也因此导致喷油控制信号不准.用示波器检查, 果然如此.于是拆下蓄电池负极,从皮带轮上拆下蛇形皮带,拧下平衡轴和曲轴的连接螺栓,使用专用工具拆 下曲轴皮带轮,一个非常奇怪的现象出现了:24 槽孔的间断环与曲轴皮带轮固定铆钉松动,且连接的中心孔扩 大约为 1mm 左右,使两个同心圆无法固定在一起,只是靠外面的挡板及螺栓才使两圆在一个平面内做圆周运 动.但这二者因受力不同,导致两个同心圆存在相对运动,从而造成曲轴位置传感器不能正确感应曲轴真正位 置,引起点火和喷油错乱.更换一个曲轴皮带轮总成后,故障排除. 维修小结 该故障出现的原因是给该发动机换正时盖罩时,由于没有使用专用工具,而对曲轴皮带轮硬拉硬撬所致.因此, 修理工蛮干极易造成意想不到的故障,此问题值得维修人员借鉴. 汽车维修案例分析大全 第183 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 6. 别克世纪加速不良 故障现象 一辆 2000 款SGM7300GLX 别克新世纪,其VIN 码为 LSGWK52W5Y S152421.该车行驶速度达 100km/h 时,出现发闯、后挫和车速上不去的现象,在低速行驶时则没有这种现象.出现故障时,发动机故障指示灯都 不亮. 故障检测与分析 先用仪器读取发动机故障码,系统没有存储故障码.根据经验造成这种故障多数是点火系或油路有故障. 先拆下汽油滤清器,发现汽油滤清器很脏.更换汽油滤清器后,接上油压表测量油压是否正常,怠速时油压为 295kPa(标准是 284~325kPa),加速时油压上升至 345kPa,熄火 10min 后油压仍为 250kPa,以上检测显 示油压系统是正常的.为了防止油泵滤网过脏,拆下油泵滤网后发现油泵滤网不是很脏,用化油器清洗剂清洗 后,并装复油泵滤网总成. 接下来检查火花塞和高压线,发现火花塞的中心电极有轻微烧蚀,高压线外观无破损,测量其电阻值都小于 8 k?,均正常.更换一套新火花塞后试车,故障依旧. 后来又拆下喷油器进行清洗,喷油器雾化良好,且无泄漏.接上检测仪器并接上油压表,观察发动机电控系统 各传感器的动态数据流及油压,进行路试.当汽车出现发闯现象时,燃油压力为 300kPa,节气门位置传感器 开度和电压信号正常,空气流量计数据、点火提前角和喷油脉冲宽度也都正常,而且没有故障代码存储,但此 时发现氧传感器信号出现偏浓信号.当发动机工作正常时,氧传感器信号就正常了.因为油路正常,那么造成 上述故障可能是由于点火系出现点火不良导致的.考虑到影响点火的因素除了高压线和火花塞外,还有曲轴位 置传感器、点火模块、点火线圈和 ECU(一般来说,ECU 不易损坏). 为进一步确定是不是点火系故障,了解点火系就先要了解其点火系的 3X、7X 和24X 曲轴位置传感器的工作原 理. 3X 曲轴位置传感器靠近曲轴, 是一种霍尔效应开关, 在曲轴平衡轴后面安装了一个同心环 (环上有个开口) , 环上有 7 个槽孔,其中的前 6 个槽孔每个间隔 60°,第7个槽孔与第 6 个槽孔相隔 10°.同心环随着曲轴转动 汽车维修案例分析大全 第184 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 时,磁场便以一定的间隙通过环上的槽孔到达 3X"霍尔效应"开关.点火电脑向 3X 信号电路的搭铁,使信号电 路通电,当磁场被同心环挡住时,"霍尔效应"开关便断开 3X 信号电路的搭铁,使信号电路断电.点火电脑通过 3X 的"通、断"脉冲信号来判断曲轴位置,作为 ECM 计算点火正时的依据.24X 曲轴位置传感器信号用来精确 地计算发动机转速.该传感器与 3X 曲轴位置传感器的工作原理相同,不同的是中断环上有 24 个均匀分布的槽 孔.曲轴每转 1 周,24X 曲轴位置传感器("霍尔效应"开关)产生 24 个"通、断"脉冲信号.其中,断流环是专门 铸在曲轴上的一个轮子,有7个机加工槽,其中 6 个槽按 60°均布,第7个槽与其它槽之一间隔 10°.断流环 随曲轴旋转,开槽改变磁场,从而使 7X 将点火控制(IC)模块提供的 3X 信号电压接地,点火控制模块将 7X ON-OFF 信号解释为曲轴箱位置指示,点火控制模块必须有 7X 信号,才能使正确的点火线圈点火.7X 断流环 和霍尔效应开关作用相似,24X 信号用于提高标定转速的分辨率. 如果中高速时 3X 或24X 信号不良就会出现加速不良现象,接着检测曲轴位置传感器信号,正常.为了防止曲 轴皮带轮不良造成信号不良,于是,拆下曲轴皮带轮检查,无异常就装复.接下来,更换曲轴位置传感器,再 试车,故障依旧.这就排除了由于曲轴位置传感器故障造.此时,笔者就想到故障发生时,氧传感器信号出现 过浓现象,而此时用检测仪器读取数据是正常的,会不会是点火能量不足造成燃烧不良,而出现上述故障呢? 故障排除 接着拆下点火线圈,测量其电阻值,都正常;然后装上能正常工作的雪佛兰 3.8L 点火线圈,试车,故障消失. 该车的每个点火线圈担负着 2 个汽缸的点火,3 个点火线圈相互独立.用替换法找出,是因控制 1、4 缸点火的 点火线圈性能不良而造成了上述故障. 故障分析 控制 1、4 缸点火的点火线圈本身性能不良,在高速大负荷工况下频繁点火,内部达到了较高的温度,导致点 火线圈的次级侧在高电压的情况下发生放电短路.由于点火线圈初级侧和次级侧实际的匝数比变小,使次级侧 产生的电压值降低.反映到火花塞点火时,能量减弱,影响完全燃烧,造成 2 个汽缸工作不良,从而出现上述 故障现象.在低速小负荷时,则反映不出来. 专·家·点·评 可以这样说,作者根据故障现象和经验分析,造成这种故障多数是点火系或油路有故障,分析判断基本正确. 但是后面的故障检测却费尽了九牛二虎之力, 最后还是装上能正常工作的雪佛兰 3.8L 点火线圈, 用替换法确定 汽车维修案例分析大全 第185 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 了车辆的具体故障部位.故障是排除了,但是却给我们留下了深深的思考:难道车辆的维修就这么繁琐,这么 无奈吗? 冷静思考一下,我们可以发现出现这样的问题主要还是我们的维修思路和维修方法不科学,再加上没有先进的 检测仪器导致的. 第一,在本刊上期的相关文章中曾经讲过"因果关系"的问题.在检测中我们应该先检测"结果"——燃油压力和点 火高压,然后确定故障范围,再根据检测结果有针对性地查找故障原因.因此在排除该车故障时,应该按照分 析的可能原因——点火系或油路有故障,在车辆行驶中故障出现时用燃油压力表和示波器进行检测,这样就可 以非常容易地确认故障在点火系统.根据检测的点火波形进行分析便可以确认故障在点火线圈,并且可以确认 故障是出在控制哪几个汽缸的点火线圈上,这样也就不用在无可奈何的情况下用雪佛兰 3.8L 点火线圈替换了, 也不用再用替换法确认故障出在哪个具体线圈上,一切都显而易见了. 第二,维修人员在进行故障检测的时候,喜欢静态检测,不喜欢动态检测,车辆停在车间里检查燃油压力、传 感器、线路,而这时车辆并没有故障,所有的检测结果均是正常的.如果将燃油压力表和多通道示波器接到车 上,在车辆的行驶过程中,在故障发生的同时进行故障检测,就会非常容易地找到故障点.这里提醒一下广大 维修技术人员,应该在故障发生时进行故障检测.故障没有发生的时候进行检测,既然车辆没有故障,那么我 们的检测结果当然是"正确"的,只有故障发生时得到的检测结果才是对我们分析故障有用的数据. 第三,要有必要的检测仪器,比如该案例检测点火系统或者相关传感器,就需要有示波器,最好是多通道示波 器.如果没有这些检测设备,我们所谓的检测正常其实是不可信的.在没有检测设备的情况下,我们的维修技 术人员就只能使用"换件"维修的方法了.这不但增加了维修人员的劳动强度,而且修什么都心中没底. 第四,作者利用大量的篇幅对各个传感器的结构和工作原理进行分析,最后故障还不在这些地方,那么我们的 分析就是没有意义的.我们需要的故障分析应该是该故障点为什么会引发该故障的产生.也希望广大作者在今 后的文章写作过程中要注意这一点. 最后,文章中对各个传感器的结构和原理分析比较详尽,这对维修人员学习知识非常有帮助. 7. 别克进气门烧蚀致发动机故障维修 故障现象:当变速器 3 档跳 4 档时,发动机和车身发生强烈抖动. 汽车维修案例分析大全 第186 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障分析:进行路试检测故障发生时工作状态.跳档时,TCC 阀反复在工作与停止工作之间跳动,其状态变化 与车辆抖动频率相同.更换 TCC 阀,无效果. 影响 TCC 阀工作的主要信号: 1、水温到达发动机预热温度 2、车速传感器提供的高车速信号 3、节气门位置传感器提供的车辆不处于加速或减速的信号 4、进气岐管压力信号或空气流量计信号 5、驻车信号关闭. 针对以上信号读数据流,得到空气流量计信号不稳定.测汽缸压力,发现 4 缸压力不足.判断是由于进气门关 闭不严罚导致空气流量计信号波动,引起 TCC 阀来回跳动. 故障排除:拆缸盖检查,4 缸进气门烧蚀严重,更换后故障排除. 8. 赛欧轿车发动机怠速抖动维修方法 故障现象 2002 年款别克赛欧行驶里程 65000km,怠速时出现间歇性(5~6s 周期性)发动机怠速先降低至 700r/ min 左右,然后升高至 1200r/min 左右,再恢复至 900r/min 的现象. 维修经过 在诊断接口上连接扫描工具 TECH-2 调取故障码,发动机电脑 PCM 内无故障码存储.重新进入发动机数 据清单,查看数据流.从发动机转速一项中可直观看出,发动机转速在较大的范围内波动,周而复始地循环. 怠速步进电机记数值(IAC)、进气歧管绝对压力传感器(MAP)、节气门位置传感器(TPS)等主要传感器 数据未发现异常.于是就试着断开 IAC 或MAP 后,发动机转速不再高低回荡,仪表盘内的发动机故障指示灯 点亮(此时发动机电脑 ECM 检测到有重要传感器失去信号,ECM 采取保护模式使发动机稳定在某一设定转速 并点亮故障指示灯). 汽车维修案例分析大全 第187 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 断开氧传感器连线后,故障间隔时间加长,但故障症状丝毫没有改变.随后我们工作人员进行了发动机高 压跳火的试验,高压火花正常,火花塞燃烧状况良好,排除了点火系统存在故障的可能性.接着又对燃油系统 的油压、喷油器的喷油脉宽以及各个喷油器的喷油均匀性进行了测试,结果仍是一切正常,排除了油路系统存 在故障的可能性. 电路、油路系统正常,各个主要传感器也不存在故障,到底是什么原因导致此类故障发生呢?我们维修人 员陷入了深思.此时我想到,如果发动机排气系统存在问题,比如排气不畅、排气背压过高且不稳定也是导致 发动机怠速抖动、工作不良的主要原因.于是我们又对排气歧管、三元催化转换器、消声器进行了检查,并未 发现异常现象. 为了排除排气管路内部堵塞及结构不合理的现象. 我们更换了全套新排气管进行试验, 结果症状仍然存在. 此时维修工作人员陷入了迷茫. 赛欧车的凸轮轴是曲轴通过正时齿形带传动的,而且此车已经行驶了 6 万km 以上,尚未更换皮带,不可 排除气门正时存在故障的可能性.于是又对该车的正时系统进行检查,正时标记正确无误,正时皮带也无损伤. 此时,油路、电路、正时系统都没问题.发动机各部位传感器工作正常. 恢复原车的正时系统时, 当安装到曲轴皮带轮时, 我们维修人员眼前一亮! 是不是曲轴皮带轮存在故障呢? 如果它存在故障就会给 ECM 一个错误的曲轴位置信号,导致发动机工作不正常.于是我们对该车的曲轴皮带 轮进行了仔细观察,并拿来新曲轴皮带轮进行对比发现,该车曲轴皮带轮存在缺陷,以至于曲轴位置传感器发 送出的信号与点火正时发生错乱,使得 ECM 控制的喷油及点火信号与机械正时发生错位而导致实际点火提前 角发生错误,从而导致该车抖动严重.装上正常的曲轴皮带轮后,故障排除,发动机转速稳定在 900/min. 分析说明 发动机(L01)点火控制基准点:ECM 以曲轴位置传感器(58X)信号的缺齿信号为基准点,控制点火提 前.缺齿与曲轴间必须保持确定的相对位置关系,否则发动机的实际点火提前角将与 ECM 的目标点火提前角 (TECH-2 数据中的点火提前角)出现误差,这将直接影响发动机的正常工作.58X 信号与发动机机体间、缺 齿与花键槽间、花键与花键槽间、花键与曲轴间的任一相对位置如出现错误,都将导致实际点火提前角的错误. 注意:上述错误的实际点火提前角是无法通过查看 TECH-2 数据发现的,而且在一般情况下 ECM 中也不会设 置任何相关的故障码.当发动机上所安装的曲轴皮带轮出现误差时,将导致发动机的实际点火提前角与 ECM 的目标点火提前角??机(BOSCH 发动机管理系统)的怠速控制:在热车怠速工况下,ECM 根据发动机实际转 速与设定怠速间的差值比较进行计算,通过改变点火提前角和怠速马达旁通进气量(步进数)对发动机怠速进 汽车维修案例分析大全 第188 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 行闭环控制. 当发动机实际转速低于设定怠速时, ECM 将通过加大点火提前角和增加马达步进数来提升发动机 转速;反之亦然. 9. 通用别克轿车轮胎气压监控灯亮故障排除 一辆别克 GLX 轿车在维修厂修理过程中,司机介绍仪表盘上有一故障灯亮且行驶时向右跑偏.经修车师傅检 查,果然有个故障指示灯 LowTIRE(轮胎气压低)灯常亮不熄.修车师傅判定是右侧轮胎有亏气现象,果真右前 轮比其他三个轮气压低,只有 150kPa,其余三个胎的气压分别是 240kPa、230kPa、235kPa.且发现在此轮 胎的花纹间扎着一根铁刺.把右前轮拿下修复后装回.在冷态下把四轮气压都定为标准气压值 210kPa(备胎气 压为 420kPa),再对系统进行复位后故障排除.这个故障原因也简单,故障的排除也简单,轮胎气压监控系统 是装在新车型上的新装置,不仅一些司机不了解,就连一些修理工也接触的很少. 轮胎充气测试系统(TIMS)在行驶的状态一下,EBTCM 监测每个车轮的速度与其他车轮的速度(角速度)相比 是否超出了规定极限.如果气压低,则它的轮速就会过快,系统计算机就会监测出来.如果系统计算机监测的 轮速差超过一定值时,就认为是轮胎气压过低造成的.在这种情况下 EBTCM 则接通"轮胎气压过低"指示灯. 但是轮胎充气测试系统工作也需要几个条件. 1.系统的标定(学习):系统会在车的运行速度范围内"学习"每个轮胎的压力.通常需要 45-90 分钟, 三个速度(25-65 公里/小时,65-105 公里/小时和 105 公里/小时以上)范围来完成学习.如果一个轮胎的压力与 其它三个轮胎的压力相差 83kPa,系统会在 2-8 分钟后向你发出警告. 2.保证使用符合原厂规格的轮胎. 3.及时复位.复位系统:将点火开关转至"RUN"位置,然后按下并保持"RESET(复位)"按钮大约 5 秒钟.(红 色的复位按钮位于仪表板右侧保险盒内,标有"RESET".)轮胎气压监测灯会点亮闪烁三次,然后熄灭.在每次 修理更换轮胎时,调整气压或灯亮起后及时复位,但是千万不要在轮胎有问题的时候复位,否则系统不能正常 工作. 4.不止一个轮胎压力低.系统不能工作. 5.车辆的行驶速度超过 95 公里/小时.系统不能工作. 汽车维修案例分析大全 第189 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 汽车轮胎属于行驶系重要的部件, 如果在行驶中出现问题将会造成重大的损失. 所以轮胎是重点的护理对象. 虽然有了监测系统,但是它也有一定的局限性和特殊的工作条件.一定要在故障灯亮起之前把故障排除掉,做 到防患于未然. 10. 别克轿车 ABS 灯亮,ABS 系统不工作 故障现象 上海别克(BUICK)轿车仪表板上的 ABS 故障指示灯点亮,ABS 系统不起作用,制动抱死. 故障检查与排除 由于行驶中仪表板上的 ABS 故障指示灯点亮,说明 ABS 电脑记录有故障代码.根据别克维修手册中提供 的故障代码读取方法,人工调取故障代码 41.查故障代码表得知:故障代码 41 表示右前电磁阀线路开路. 为确认是否电磁阀线路的故障,用万用表测量 ABS 总泵的电磁阀线路,测量时发现有 1 根线与其他任何 一根线都不相通(正常电磁阀引脚线之间是相通的),由此可以判断这根线便是故障代码 41 所指的开路线. 为查出具体开路部位,采取以下方法: 拆下 ABS 总泵(位于发动机室左侧前端);分解 ABS 总泵,从其底部拆开便会看到四个电磁阀(分解时 要特别注意不要损伤密封圈),打开 ABS 总泵后,便看到有一根线端已明显断开,此即故障所在;用1根比 较小的电线把电线的开路端焊接起来,然后再用万用表的欧姆挡测量原来开路的线与其他各线是否相通,结果 相通;然后将 ABS 总泵重新安装好,根据手册给定方法清除故障代码,添加制动液,按照规定顺序对 ABS 系 统进行空气排除(注意:一定要按规定放气顺序对各轮进行放气,否则空气无法排除干净,会影响 ABS 系统 的工作效果).试车,ABS 系统功能恢复正常,故障排除. 11. 别克车爬坡困难,无法高速行驶 故障现象 客户反应他的别克车在行驶 30000km 后,突然感觉到没有刚买时那么动力十足,连车库入口处一个很小 的坡道都爬不上,非要猛踩油门到 3000r/min,才能勉强爬坡,另外车辆起步到达中高速 80~90km/h 后,再 往上提速就很困难. 故障检查 将挡位挂到空挡"N",加油门,发动机转速能达到 5000~6000r/min,且发动机运行声音正常,发动机无故 障. 将车子用举升机抬起,挂到各个前进、后退挡位,踩下油门,车轮都能正常转动,用接杆听变速箱左右两 汽车维修案例分析大全 第190 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 端轴承处,没有发现异响声音.将接杆放到变扭器处的主动链轮支架轴承处检查,也没有异响,整个变速箱没 有特别异常的声音.将变速箱与发动机接口处的防尘罩取下,在停车挡时检查变扭器的温度,属于正常范围. 将车放下,拉出自动变速箱的油尺,发现油质稍微有一点点深色且有淡淡的油焦味,但还属于正常状态. 将车开到车间外一个小坡处,挂上 OD 挡,松开刹车踏板,车子竟然没有动,加油门到 3500r/min,车子 开始慢慢起步,再将挡位挂到 1 挡,不加油松开油门踏板,车子还在原地不动.将挡位挂到倒挡"R",出现同样 的情况,只有猛踩油门车子才会移动. 接上 TECH 2 检查并未发现 DTC 故障码. 将车开到车间外较好的公路上进行试车.将车停稳后猛然加速,将油门一脚踩到底,不放松,直到车速达 到90km/h 后将油门松开,连续进行七、八次,发现没有明显的 1-2-3-4 的换挡过程,也感觉不到换挡时 向前的冲击,只是觉得加速比较缓慢.再将车速提高到 90km/h,踩住油门不放,此时发动机转速已基本接近 极限,但车速也只是勉强到 110km/h,无法再提速. 检查 TECH 2 中的 DTC 故障码,发现有两个故障码,分别是 P0756、P0758,此为 2-3 换挡线圈功能性 缺陷和电气故障.在行驶中用 TECH 2 检查变速箱运行时的各项数据:1-2 挡的换挡时间正常,2-3 挡的换 挡时间是 2.5s,大大超出正常范围,3-4 挡的换挡时间也正常,检查发现,尽管各个挡位的换挡时间都在行 驶中变化,但变速箱的齿轮比始终是在 1.0 左右(0.98-1.02),没有变化. 维修检查 将变速箱抬下,并打开变速箱侧盖,发现油品稍有焦味.在变速箱的开放腔内没有发现异物.拔去线束接 口后,用万用表检查 2-3 挡换挡电磁阀的电阻,发现 2-3 换挡线圈的电阻无穷大,是处于开路状态,检查其 它换挡电磁阀线圈的电阻,没有发现异常,检查线束的通道电阻也正常.拆下槽板/阀体总成,拆下 2-3 挡的 换挡电磁阀,检查 2-3 换挡阀的阀孔,发现 2-3 换挡阀芯腔内有一小铝屑. 为了安全起见,将所有换挡电磁阀的阀孔检查一遍.将3-1 离合器拆下检查,没有发现异常,稍有焦味 但无大碍. 故障分析 2-3 挡换挡电磁阀是由 PCM 根据车速和齿轮比进行调节控制的一个常开的电磁阀,在失电常开时是将从 油泵来的线压力信号释放掉,使得此信号压力无法传到 3-4 挡换挡阀芯和 2-3 挡换挡阀芯.PCM 发信号通 电时,2-3 挡电磁阀关闭释放线压力的出口,使得从油泵来的线压力信号全部传到 3-4 挡换挡阀芯和 2-3 挡换挡阀芯,从而实现换挡动作. 由于小铝屑将阀芯卡住,且使阀芯一直处于卡滞状态,使2-3 换挡电磁阀一旦通电却又无法正常推动阀芯 移动,一直处于被动状态,长此以往,电路烧坏导致开路.由于电器开路故障 ,PCM 会自动将变速箱默认在 第三挡起步,从上表中可以看出,在第三挡时 1-2/3-4 挡换挡电磁阀和 2-3 挡换挡电磁阀正好是在失电状 汽车维修案例分析大全 第191 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 态;而同时,从油泵输出的线压力始终被释放掉,使得此信号压力无法传到 3-4 挡换挡阀芯和 2-3 挡换挡阀 芯,以致于换挡动作无法完成.变速箱始终是在第三挡工作,所以感到没有动力,爬坡困难.但当猛加油门时, 尽管有压力被释放,还是有一部分压力信号传到 3-4 挡换挡阀芯和 2-3 挡换挡阀芯,使得车子能在第三挡的 状态下根据各离合器的结合组合被移动,因为有压力损失,所以无法行驶到高速.能勉强实现倒挡,道理也是 相同的. 故障排除 更换 2-3 换挡电磁阀线圈和过滤器,清洗槽板/阀体上的阀孔、第三挡离合器及变速箱内腔,重新装配变速 箱.启动车辆后,进行路试,从零急加速数次,观察换挡时间均在正常范围,且齿轮比也在不断变化,车速达 到140km/h 没有问题,倒挡正常,故障排除. 建议 车辆在行驶到 20000km 左右最好能更换自动变速箱油和过滤器,这样可以将早期磨损下来的金属碎屑及 时清除掉,有利于延长自动变速箱的使用寿命,免去不必要的麻烦,让自动变速箱发挥更好的作用. 12. 别克汽车发动机散热系统的故障检修 故障现象:一辆 2003 年款赛欧 SLX 轿车,车辆低速行驶时,水温表的指针会很快上升,此时即使冷却风扇处 于高速运转状态,水温表的指针也会接近或达到红线区域,且很难下降. 检修过程:该车采用了指针式水温表,水温表第一格表示的温度大约为 90 ℃,水温表第二格表示的温度大 约为 100 ℃,水温表第三格表示的温度大约为 110 ℃,水温表红线处表示的温度大约为 125 ℃.从水温表的 指针来看,发动机的水温确实偏高.造成水温偏高的原因有很多,一般来说,在对发动机冷却系统进行常规检 修后,例如检查水温传感器、节温器以及散热器风扇是否工作正常,或者进行散热器内部和外表面清洗等操作 后,大多数水温高的故障都可以排除.根据上面的思路进行了基本检查,并更换了水温传感器等部件进行了试 验,但是故障现象没有发生变化. 问题出在哪里呢?通过上面的检查可以得知发动机冷却系统正常,而且根据冷却风扇高速运转时水温也很难 下降的现象,笔者怀疑是不是水温虚高呢?造成水温虚高的常见原因是水温传感器搭铁不良、仪表搭铁不良或 仪表自身的问题.正常情况下,在散热器风扇高速转动的状态下,发动机搭铁与蓄电池负极之间的电压降应低 于0.12 V,如果发动机搭铁与蓄电池负极之间的电压降高于 0.3 V,则说明发动机搭铁不良.检查蓄电池负极 接线柱,发现负极线有热熔烧蚀现象.检查蓄电池负极线与起动机搭铁之间的连接情况,发现起动机搭铁线的 紧固螺母松动. 汽车维修案例分析大全 第192 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 解决方案:用砂纸打磨起动机搭铁线紧固螺母和发动机缸盖处的搭铁线固定螺母,并更换蓄电池负极搭铁 线.安装后进行路试,水温表始终处于正常位置,故障排除. 赛欧轿车蓄电池极桩连接线的连接方式与其他别克车型不同,类似于欧宝雅特的蓄电池极桩,是通过铅的 极桩连接头将电缆压紧连接的(图2),这种连接方式容易出现内部虚接现象.在此需要说明的是,在2001 年款 和2002 年款的赛欧轿车上,仪表为水温传感器提供的电压为 10 V,而在 2003 年款、2004 年款以及 2005 年 款的赛欧轿车上,仪表为水温传感器提供的电压为 5 V,这两种仪表相比较而言,2003 年款、2004 年款以及 2005 年款的赛欧轿车对搭铁线的要求较高,因此虚假的水温高故障大多发生在这些年款的赛欧轿车上. 13. 别克君威轿车发动机的故障检修详解 故障现象:一辆别克君威 2.5 轿车,行驶里程 4.7 万km,发动机故障指示灯点亮. 故障检修:用故障诊断仪 TECH2 调取故障码,故障码为 P0481,含义为散热器风扇继电器 2 控制电路故 障.用TECH2 控制散热器风扇,左侧和右侧的电子扇低速运转正常,高速时左侧电子扇不转.检查电子扇熔 丝,发现 21 号高速电子扇熔丝(15A)损坏(请参考图 1),这说明线路中有短路的地方或电子扇的负荷过大.检 查线路没有发现短路的地方,测量左侧电子扇的电阻为 0.5?,测量右侧电子扇的电阻为 0.2?,均符合标准. 用手转动电子扇没有卡滞的感觉,目视电子扇的扇叶上没有发现异物. 既然检查结果没有发现异常,为什么 21 号熔丝会熔断呢?笔者仔细思考后认为,由于左侧电子扇和右侧电 子扇的电阻不一样,因此它们的启动电流的大小也不相同,测量它们的工作电流或许能够找到故障所在.用感 应式电流表测量正常车辆的电子扇高速运转时的电流,左侧电子扇的启动电流为 35A,右侧电子扇的启动电流 为7.5A,而故障车的左侧电子扇高速运转时的启动电流为 9A 时熔丝就会熔断,这说明电子扇的电机与熔丝不 匹配. 观察电子扇的线束,发现不是原厂线束,而且线束的布置方式很不合理.重新检查 2 个电子扇的线束颜色, 笔者认为左侧电子扇与右侧电子扇的线束插头插反. 将左侧电子扇与右侧电子扇上的线束插头调换后,试车故障排除. 汽车维修案例分析大全 第193 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 14. 别克世纪轿车举窗机构应急故障修理 故障现象:一辆美国原产别克世纪(CENTURY)轿车,在按下左后门举窗机构开关的下降档时,该门窗玻璃 下降正常;但按下开关的上升档时,窗玻璃上升约 10cm 后,就不再上升.此时,松开开关的上升档,等待几 分钟后,再按下该开关的上升档,窗玻璃又能上升 10cm,接着又停止不升.经过几次反复上述操作,该门的 窗玻璃方可关闭. 故障原因:根据上述现象分析,造成此故障的原因有以下几点:1、窗玻璃滑槽变形,造成玻璃上升阻力加 大;2、举窗机构的机械故障;3、举窗开关或线路故障;4、举窗电机故障等. 故障分析:修理中先把左后门的里板拆下来,然后把举窗机构拆下来.用手把住窗玻璃做上下升降测试, 结果窗玻璃在滑槽中运动正常、阻力不大.接下来检查举窗机构.该电动举窗机构是由举窗电机带动工程塑料 齿带来完成窗玻璃升降的.目测工程塑料齿条无裂纹和变形.用蓄电池直接给举窗电机通电检查,在无负荷情 况下,电机运转正常,工程塑料齿条运动正常.又用试灯检查了开关和供电电路,也都正常.检查到此,初步 判断是举窗电机的功率下降造成了上述故障. 把举窗电机解体检查,经检测其电枢、电刷和永磁定子均正常.但发现电机内装有一块和电机串联的正阻 效应保护电阻.该电阻在冷态时,其电阻值为 1.2?;在窗玻璃下降状态时,举窗电机负荷不大,该电阻变化不 大;而在窗玻璃上升状态时,即举窗电机全负荷工作时,由于工作电流大,该电阻发热,其阻值很快就上升为 2.4?.这样就限制了举窗电机的工作电流,造成了举窗电机的功率下降.换句话说就是保护电阻性能变坏,造 成了举窗电机的功率下降. 故障排除:由于该车型社会保有量偏少,配件少且价格昂贵.一时买不到同类型的保护电阻,也找不到相 应的代用品.举窗电机良好,弃之可惜.同一规格的举窗电机也一时找不到.抱着试试看的想法,把该保护电 阻做短路处理,即用一导线焊接在保护电阻两端,然后把举窗电机和举窗机构都复位装到车上.实际使用时, 窗玻璃不但下降正常,而且上升有力、畅快,故障完全排除. 汽车维修案例分析大全 第194 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 15. 凯越变速器故障灯闪烁入档冲击故障 车型:凯越 1.8L 故障现象: 车辆行驶时, 仪表板上的"HOLD"指示灯闪烁, 自动变速器入档严重冲击. 本故障是偶发性故障. 并 不是每次行车都出现. 诊断与排除:凯越(1.8)轿车装用 4HP-16 自动变速器,在仪表板上有一个"HOLD"指示灯,在换档杆旁有一 个"HOLD"模式按钮,按下此按钮后,仪表板上的"HOLD"指示灯点亮,此时变速杆在不同位置时的实际档位范 围见下表.在雨雪天气较滑的路面上起步时,按下"HOLD"模式按钮,变速器直接以 2 档起步,降低了输出扭 矩,大大降低了轮胎与地面打滑的可能性.再次按下"HOLD"按钮,返回正常模式.如果自动变速器控制模块(T CM)检测到变速器内部出现故障,则TCM 控制故障指示灯(MIL)点亮,同时控制变速器进入应急状态.如果在 正常使用时(无论是 D、3、2、1 档)进入紧急模式,则此时变速器锁定在 4 档:关闭点火后再打开时,变速器 锁定在 3 档.故障指示灯(MIL)与模式(HOLD)指示灯共用,当指示灯"HOLD"常亮时,表示变速器处于"HOLD" 模式:当指示灯"HOLD" 闪烁时,指示变速器内部故障,表明变速器进入紧急程序. 连接通用公司专用故障诊断仪 TECI-12, 测量自动变速器故障码为"P0721 输出速度传感器(0SS)电路故障". 4HP-16 自动变速器输出速度传感器、输入速度传感器(ISS)及其他全部电气部件安装在变速器内部,通过一个 总的变速器线束插头与外相连,有关电路如图 1 所示.断开变速器控制模块(TCM)插头,测量 TCM 的B5~B1 0 端(输出速度传感器信号)的电阻值为∞;测量 TCM 的B2~B4 端(输入速度传感器信号)电阻为 850?.由图 1 判断.变速器输入速度传感器和输出速度传感器为电磁式传感器.测量结果说明输出速度传感器损坏.在更换 输出速度传感器前.测量输出速度传感器两端的电阻值,发现也为 oo,查阅有关资料得知,输出速度传感器虽 然也为两线式传感器.但为霍尔式传感器,无法用测量阻值的方法判断.变速器线束插头端子视图如图 2 所示, 分别断开 TCM 插头和变速器线束插头.测量 TCM 的B10 端与变速器线束插头的 1 端电阻为 0?,TCM 的B5 端与变速器线束插头的 2 端电阻为 0?,测量两线路与车体间的阻值为∞,说明线路正常,故障原因可能是输出 速度传感器或变速器内部线束损坏.4HP—16 自动变速器输出速度传感器安装在阀体下部的变速器壳体上,输 入速度传感器安装在阀体的上部,变速器线束也固定在阀体上,如图 3 所示.拆卸储油盘,拆卸阀体螺栓,拆 汽车维修案例分析大全 第195 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 卸输入转速传感器固定螺栓,倾斜控制阀体.从阀体里侧拆卸输出速度传感器,向下滑动阀体,连同变速器内 部线束拆卸控制阀体.经测量变速器内部线束正常,更换输出速度传感器后,故障排除.安装变速器输出速度 传感器时,注意不要丢失或将隔圈装到传感器上面.输出速度传感器的电路及工作原理示意图如图 4 所示,它 是一个霍尔式传感器,用于检测齿轮 1 的转速,并将信息传递给变速器控制模块(TCM).TCM 利用输出转速信 号控制换档时间、主油压、变矩器锁止离合器的锁止与释放.传感器和信号齿轮之间的间隙为 O.1~1.3mm, 信号齿旋转时,在传感器中产生 20~8000Hz 的方波信号给 TCM.它损坏后,TCM 控制变速器进入应急状态, 指令"HOLD"指示灯闪烁,变速器油压升高,产生入档中击. 16. 别克赛欧汽车的尾气冒蓝烟故障检修 04年款赛欧轿车,搭载L01型发动机,行驶里程24000 km.据车主反映,仪表板上的机油压力 指示灯有时点亮,早晨发动机起动后排气管有冒蓝烟的现象,怠速工作一会儿后就不冒蓝烟了,其他一切正常. 笔者接车后,首先检查机油量,发现机油尺已经不能探到机油,检查车辆底盘和发动机舱内均无机油泄漏 的迹象.曲轴箱通风装置出现故障是导致机油消耗量过多的常见原因,拆下曲轴箱通风管,管内有少量机油, 属于正常现象,拆下气门室盖上通往进气歧管的软管,并未发现有过多的机油.拆下各缸的火花塞检查燃烧情 况,发现2缸的火花塞电极上有很多的积炭而且很潮湿,其余3个缸的火花塞都很干净,由此判断是2缸烧机 油造成机油消耗量过大, 但究竟是气门油封还是活塞环的原因导致烧机油, 只能拆下缸盖进行解体后才能判断. 将缸盖拆下并分解,发现2缸的燃烧室内和活塞顶面上布满了积炭.用专用工具将气门拆下,查看气门油 封并没有损坏或失圆的现象,油封的弹簧也完好无损.检查2缸的气门时,发现排气门的气门杆部与气门导管 之间的接触面上已经磨损出一段平面,机油应该是顺着这个平面通过气门油封进入燃烧室的. 磨损的 2 缸排气门 由于机油是从排气门流入燃烧室的,所以大部分机油被排气气流带到了排气管内,然后被排到大气中去了. 但是由于气门重叠角的存在,有小部分机油被吸入气缸内燃烧,形成积炭后附着在火花塞和活塞的顶面上.当 车辆停放一夜后,机油会顺着气门杆通过气门油封,如果此时排气门处于关闭的状态,机油就会积聚在排气门 座口处,如果此时排气门处于打开的状态,机油就会继续流入气缸内,所以在车辆停放一夜后就会出现早晨着 车时排气冒蓝烟的现象.当发动机起动后,排气门处于运动状态,顺着气门杆流入燃烧室的机油量就会很少, 而且流入的机油会排入大气中去,不致于形成冒蓝烟的现象,这就是早晨着车时有冒蓝烟的现象而过一段时间 后蓝烟就会消失的原因. 更换被磨损的排气门和气门油封后将缸盖装复,试验一切正常.一个月后,该车回厂反映机油消耗量又出 现过高的情况,症状与上一次相同.拆下火花塞检查,仍然是2缸火花塞上有较严重的积炭,解体缸盖检查仍 然是2缸的排气门有严重偏磨的痕迹.那么是什么原因导致气门杆如此严重的偏磨呢?与气门杆接触的只有气 门导管,检查气门导管也有偏磨的痕迹,难道是气门导管的圆柱度存在偏差导致了气门杆的偏磨吗?由于气门 汽车维修案例分析大全 第196 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 导管已经被磨损了,就不能将气门杆重新装入获取其间隙值了.更换气门导管后能解决问题吗?笔者心里也存 在疑问.是不是有另外的原因导致了此故障的出现呢?与气门杆关系密切的部件并不多,只有气门导管、锁片 以及气门弹簧这些部件,锁片安装到位,气门弹簧外观也很正常且无损坏的痕迹,到底是哪里出了问题呢? 笔者考虑后认为,还是气门弹簧出问题的可能性最大.于是将2缸的排气门弹簧安装到其他缸的排气门上, 利用压缩工具模拟气门工作时摇臂压气门的动作,并与其他缸进行比较,经过几次试验后,笔者发现2缸排气 门的气门弹簧在被压缩时会有一些横向偏移量,而其他气门弹簧则没有这种现象.问题终于找到了!是气门弹 簧的问题导致了2缸气门杆的运动轨迹发生了变化,从而造成了气门杆的偏磨,更换2缸排气门、气门导管以 及气门弹簧,装复后车辆出厂,经过较长时间的跟踪,确认机油消耗量过大的故障真正排除了. 编者按:通过此车故障的检修,本文作者有颇深的感触.相信很多维修人员都有这样的经验,就是找到有 故障的部件并不是很难,但是找到导致该部件产生故障的根本原因就不是那么容易了.举例来说,相信大多数 维修人员在修理自动变速器的内部故障时,例如摩擦片烧损的故障时,并不是简单地更换了烧损的摩擦片就完 事了,而是要认真地查找导致摩擦片烧损的真正原因,搞清楚到底是油路部分、机械部分还是电控部分的原因. 但是,在修理机械故障时,特别是在修理发动机和底盘方面的机械故障时,有些维修人员就没有对查找故障的 根本原因引起足够的重视,导致故障又再次出现.就拿此车的故障来说,在发现气门杆出现问题后,本文作者 就应该仔细查找故障的根本原因,而不应该只是更换气门和气门油封,希望广大维修人员从本文中也能够吸取 一些教训. 17. 别克君威车有明显坐车现象故障检修 故障现象:一辆 2001 款别克君威,装备 3.0L(LB8)发动机,行驶里程 4.5 万km.据车主反映,最近该车行 驶到车速 40~50km/h 时,有明显的"坐车"现象,在爬坡道时更明显,同时发动机故障指示灯常亮. 故障检修: 接车后试车, 果然如车主所述有明显的"坐车"现象. 按以往经验首先检查了油压和缸线及火花塞, 均正常.因故障指示灯亮,用金奔腾"彩圣"增强版解码器进行检测,有1个故障码存储:P0131(加热氧传感 器电路电压过低).清除故障码后故障指示灯熄灭,查看数据流没有发现异常数据.试车时故障依旧,故障指 示灯再次点亮,检测故障码还是 P0131. 查询别克君威维修资料表明:P0131 加热氧传感器电路电压过低(如图 1 所示).动力系统控制模块 PCM 在加热氧传感器 HO2S 信号和低压电路之间提供了约 450mV 的偏置电压.氧传感器使电压在浓排气时约 100 0mV 变化;在稀排气时约 100mV 变化.在闭环操作期间,动力系统控制模块始终监视加热氧传感器信号,需 要时则通过增减喷油器脉宽来补偿过浓或过稀的状况.若加热氧传感器 1 电压过低并保持相当长的一段时间将 设置 DTCP0131. 故障码设置的条件: 1.加热氧传感器信号电压在正常的闭环操作中低于 175mV; 汽车维修案例分析大全 第197 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2.加热氧传感器信号电压在动力增强模式燃油控制操作中低于 600mV. 以上任一种状态达 5s 即设置 DTCP0131. 运行诊断故障码的条件: 1.当前没有节气门位置、岐管绝对压力、进气温度、发动机冷却液温度、空气流量、曲轴箱位置传感器、发 动机缺火、喷射器电路、蒸发排放、排气再循环诊断故障代码; 2.闭环指令空/燃比在 14.4~14.9 之间; 3.节气门角度在 5%~40%之间. 根据上述分析说明需要检查下列项目: 1.加热氧传感器导线——传感器引出线可能布线不当并接触排气系统; 2.动力系统控制模块——其与发动机机体可能接地不良; 3.燃油压力——如果压力太低系统将变稀, 动力系统控制模块能够对燃油减少进行一些补偿, 但若燃油压力 太低则设置 DTCP0131; 4.喷油器——执行喷油器平衡测试;汽车维修养护网 5.真空泄漏——检查真空软管是否断开或损坏, 检查进气歧管节气门体、 排气再循环系统和曲轴箱通风系统 是否真空泄漏; 6.排气泄漏——排气泄漏可能引起外部空气被吸入,通过加热氧传感器的排气流使得系统表现稀薄; 7.空气流量传感器——断开空气流量传感器并查看过稀状况是否得到校正. 油压和点火系统前面检查过.又逐一排查其他项目后发现,进气歧管节气门体之前果然存在真空泄漏.经 过处理后,清除故障码试车,故障排除. 维修总结:该故障很典型,检测出了故障码,而且有明显的故障现象,对故障码乍一看好像与故障关系不 大,但深入了解后发现汽车故障自诊断系统此时很"聪明".一般的维修人员若没有一定基础,肯定会把精力放 在氧传感器的检查上,甚至会把氧传感器更换掉.其实,检测故障码并不难,难在读到故障码后如何进行深入 的分析. 18. 别克车进气门烧蚀导致车身强烈抖动 故障现象:当变速器 3 档跳 4 档时,发动机和车身发生强烈抖动. 故障分析:进行路试检测故障发生时工作状态.跳档时,TCC 阀反复在工作与停止工作之间跳动,其状态 变化与车辆抖动频率相同.更换 TCC 阀,无效果. 影响 TCC 阀工作的主要信号: 1、水温到达发动机预热温度 2、车速传感器提供的高车速信号 汽车维修案例分析大全 第198 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3、节气门位置传感器提供的车辆不处于加速或减速的信号 4、进气岐管压力信号或空气流量计信号 5、驻车信号关闭.汽车维修养护网 针对以上信号读数据流,得到空气流量计信号不稳定.测汽缸压力,发现 4 缸压力不足.判断是由于进气 门关闭不严罚导致空气流量计信号波动,引起 TCC 阀来回跳动. 故障排除:拆缸盖检查,4 缸进气门烧蚀严重,更换后故障排除. 19. 君威 2.0 喷油器漏油启动困难故障解析 故障现象 一辆别克君威 2.0L 轿车,当行驶 15 万km 后进我服务站,客户反映该车在冷车时能够顺利启动,但有时 热车启动特别困难. 故障诊断和排除 混合气过浓往往是造成热车不易启动的原因.由于该故障现象直接与温度有关,因而首先检查了冷却液温 度传感器及其控制线路,均属正常.在检查过程中发现,该车热车熄火后立即启动,启动良好,但熄火后等候 5~8min 后,再启动就非常困难.检查燃油系统,接好燃油压力表,启动发动机,压力正常.熄火后再看油压 表,发现油压很快下降,断开回油管接头,无回油,说明漏油在油泵至喷油器之间.拆下 4 个喷油器检查实验, 发现喷油器都有严重的漏油现象. 全部更换新的喷油器后,无论冷车启动还是热车启动都很正常,故障排除. 20. 别克君威轿车加速不良的故障解析 一辆02年君威.2.5L排量.来我厂修.车主说:车子起步缓慢,加速要一点点加油.最快只能跑到120KM.而且这个故 障是突然就有了 首先试车,车子加速确实很慢,在路上跑,面包车就追不上.油门要一点点加,加的快车速反而没有反应.用金奔 腾读取发动机.变速箱故障码,都正常.然后空加油试发动机动力.发动机很有劲力,不缺缸.钢线,火花塞,油压,测量. 都是好的.现在怀疑波箱有问题.但车主说箱子换过 4 个电磁阀,故障依旧.没什么变化. 这是发现空挡加油,虽然发动机汹涌澎湃,但有一种共振的嗡嗡声,转速在 2500 转就发出嗡嗡声.在出去试车, 车跑道 40KM 的时候也有那中声音,好象排气不畅的感觉. 车怠速着者,用手处摸尾气,尾气在拍打手.然后一位修理工空加油门,另一位用手处摸尾气,油门越大,尾气反 而打手的力度越小.最后换三远催化,试车故障排除. 汽车维修案例分析大全 第199 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 21. 别克林荫大道防盗系统的故障检修 故障分析:GM 车采用防盗系统为 PASS-KEY 系统,用以侦测点火开关钥匙信号,提供起动继电器线圈的搭铁 和引擎控制电脑(ECU)的点火喷油. 一、分析两种情况: PASS-KEY 钥匙识别电脑开路、短路和接触不良.拔下 PASS-KEYPINN 脚插头,用万用表电阻挡检查 P ASS-KEY 钥匙识别线路.同时转动钥匙,观察电表的变化是否有断路、短路和接触不良情况.如有则修复, 排除钥匙本身信号问题. 二、钥匙本身信号问题 1、钥匙本身电阻变小. 找一个阻值在 0-15000 欧姆的可调电阻串于钥匙识别线路上, 将钥匙转到第二档 RUN 档, 这时防盗警示灯 开始闪烁,接着将可调电阻由大到小调动,边调边观察警示灯的变化,直到"SECURITY"灯熄灭,这样正确的 钥匙电阻被重新设定,读取 R1 的电阻值,并用同样的固定电阻取代.此时 PASS-KEY 仍具有识别的阻值为 R 1 加上钥匙本身的电阻.所以 PASS-KEY 仍具有识别这把钥匙的功能,因此这把钥匙仍具有防盗的功能. 2、钥匙电阻变大. 断开 PASS-KEY 钥匙识别线路 K 点或 K1 点,接上可调电阻 R2,同时两端跨接电阻表,打开钥匙开关到 第二档 RUN, 此时防盗警示灯"SECURITY"开始闪烁, 将可调电阻由大到小调动, 观察警示灯和欧姆表的变化, 直到防盗指示灯熄灭为止(电阻最低值不得低于 300 欧姆,GM 汽车的钥匙阻值范围 386-12292 欧姆),PASS- KEY 现在侦测到的信号为 R2 的实际阻值信号.用固定电阻代之. 此时的钥匙不再具有防盗功能.如果上述两种情况仍不能解除防盗故障,则PASS-KEY 对钥匙的识别功能 出现了问题,换掉 PASS-KEY 电脑,重新设定防盗,故障排除. 22. 别克 GL 型轿车在怠速时发动机拌动 故障现象:别克 GL 轿车怠速时发动机抖动厉害,而且加速不良. 故障检修:用Teeh Ⅱ检查发动机电控系统,结果为真空度与压力传感器电压偏高,约为 3.0V,已经超出 怠速时一般为 1.5-2V 的标准,测量发动机尾气,发现 CO 为0.5%左右.而HC 约为 1300PPm,严重超标. 而且发动机的抖动也证明其尾气很有可能不合格,发动机燃烧极为不好,查看"λ"(混合比)值约为 1.29 以上,正 常情况约 0.98-1.1 左右(视发动机型号而定),此值表明现在混合比偏稀. 此车的点火系统已经检查过,有些部件也替换过,但故障仍如此.于是,做如下检查: 首先测量供油系统压力,为305kpa 左右,符合 284-325kpa 之间的要求.因此,对燃油系统压力不作考虑. 因为混合比过稀,有可能是因为喷油头或节气门体太脏所致,于是利用喷油头平衡试验的办法,对各缸的 汽车维修案例分析大全 第200 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 喷头进行了平衡试验,做完试验后发现各缸压力差均在 7kpa 以内,完全满足压力差在 10kpa 以内的要求.因此,可以认为喷油雾化或喷油量较好,基本上不存在堵垢问题. 用Teeh Ⅱ(通用检测仪)测试 OBD 系统,没有故障代码,除了 MAP(真空度压力传感器)所示的电压比正常 值偏高外,没有发现其他不正常的数据.用表测量 MAP 的信号值,与用 Teeh Ⅱ测得的相同,用代替法更换 MAP 后,其结果仍然相同.加大油门后,MAP 值也随之变化,会不会是那里漏真空呢?于是仔细寻找,并未发 现,只是若隐若现的有一点漏气的声音,对每一处真空管寻找也未发现有破损的地方,用化学清洗剂轻轻在容 易引起漏气的部位喷,也没有发现发动机转速上升,当无意中喷到 1 缸喷油头附近时,发动机转速有了较大的 提高,上升约 150rpm/min 之后又缓慢下降,再喷转速又有所上升.于是拆下 1 缸喷油器,发现 1 缸喷油器的 密封胶圈破损,更换新件后故障排除.这里值得注意的是,喷油器上下两个密封圈大小相同,但上部的为黑色 O 形圈,下部的为棕色 O 型圈,因材质不同,所以用不同的颜色以示区分,同时要注意确保 O 型圈与支承体 配合到位,以防泄漏. 总结分析:上述案例是电控发动机中喷射故障中的一个原因,在每例当中,怠速不稳,尾气不合格是最难 处理的一种病症,因为怠速工况时发动机的每个系统部件要求均较高,而尾气不合格则是发动机故障的集中体 现,这个故障的引起原因也就很多,像点火系统、供油系统、真空泄漏等许多原因,甚至气门不密闭、缸盖有 裂口、活塞的故障,也会同样引发此故障.但真空泄漏是较常见的故障之一,尤其是汽车运行几万公里之后, 有些部件会因温度原因、反复拆卸原因、外力原因等多种因素而遭到破坏,因此对于真空泄漏的故障要采取一 听二试三摸四看的四步法加以寻找. 一听:仔细倾听发动机转动时的声音. 二试:在注意安全的前提下,对各真空部位进行化清剂喷射试验,如有泄漏会有转速变化,有时还会熄火. 三摸:对于有些怀疑的部位,可以用手感觉到发动机运转时的真空吸力. 四看:可以利用烟雾生成器的烟雾,在进气口加入气体,密封之后看气体从哪个部位漏(此时不着车,要 在熄火状态下进行). 当判断或怀疑喷油头 O 型圈处漏真空时, 可以采取以下的方法试验: 利用纸片将发动机的怠速旁通道堵住, 关闭空调,使速度降低.每次撕开一个喷油器导线接头,使喷油器不能工作.注意观察提速变化,有泄漏的气 缸撕开接头后反应会相对不明显,而良好的缸可能会导致灭火. 也可以利用润滑脂或真空脂来检查泄漏.在发动机运转状态下,以某处压抹润滑脂或真空脂,如果压抹后 发动机运转情况好转,则说明该处漏气.如没有反应,则说明该处密封良好,查到漏气部位之后,通过紧固、 更换等方法修理后,就可解决问题. 汽车维修案例分析大全 第201 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 23. 上海别克车组合仪表无显示的故障 故障现象:一辆上海别克 GL 轿车,行驶 15321Okm.进厂时车主报修散热器风扇运转不停且组合仪表无显示. 故障诊断:由于进厂后发动机一直未熄火.当打开发动机盖时.看到散热器风扇正在运转.随后观察组合 仪表, 发现除发动机故障指示灯点亮外. 其他的发动机转速表、 油量表和发动机水温表等均无显示. 据车主讲. 该 车此前行驶一直正常. 只是因为看到发动机太脏而用高压水枪对发动机舱部分进行了冲洗. 之后便出现了故障. 由此.我们判断可能是某处的线路因渗水而出现了短路或接触不良的现象.但就在我们将要检查散热器风扇电 路时,散热器风扇却停止了运转,所以只好对组合仪表的故障进行检查. 由于发动机能正常工作,只是组合仪表不工作,判断故障可能出在组合仪表的电源部分.为了确定在点火 开关打开至 ON 位置后组合仪表是否有部分显示.将发动机熄火即关闭点火开关.然后再打开.同时对组合仪 表的显示进行观察,结果一拧点火开关.启动机即开始运转.随即发动机被启动.在此过程中.组合仪表中仍 然只有发动机故障指示灯点亮.松开点火钥匙后,又发现该钥匙不能自动回位,也就是启动机随着发动机一直 运转.见此情况,将点火开关稍往回一转.启动机便停止了运转.发动机也处于正常的怠速状态.紧接着又进 行两次试车,均是刚才的情况,似乎是点火开关没有挡位.总不会是点火开关出现问题吧?但想了想故障出现 的经过.又觉得与此关系不大.于是暂将点火开关这一部分放置在一边,分别对发动机室和驾驶室内保险丝盒 中与组合仪表相关的保险丝进行检查,未发现有熔断的.此时看到组合仪表中的发动机故障指示灯点亮.于是 决定用诊断仪作辅助诊断. 在驾驶侧右下方找到 OBD II 诊断插座.将其与诊断仪连接好后,启动发动机使其怠速运转,然后操作诊断 仪进入上海通用别克车系.在主菜单中选择"动力控制系统"并按确认键本想选择"读取故障码"功能,可由于一时 的疏忽.选择了"清除故障码"功能并按下了确认键,随后.便看到诊断仪屏幕出现了"系统正常"的字样,再看组 合仪表,发动机故障指示灯熄灭.退出此系统后,选择组合仪表系统,按下确认键后.出现的是"系统正常". 由此看来,故障还是可能出现在线路中. 针对故障的起因及检查结果,重点对发动机部分的各搭铁点及主线路进行检查,结果在检测到发动机右侧 保险丝盒附近的线束时,发现将线束来回一动,组合仪表的指示即可恢复正常,为了准确判断是否与此线束有 关,于是在活动线束的同时.对组合仪表进行观察,发现组合仪表出现断续的工作现象. 故障排除:将该保险盒拆下,看到其附近的线束上布满了水珠.用压缩空气将这部分的线束整个吹干后, 启动试车.组合仪表显示正常.同时在启动时发现,点火开关也恢复了正常.即有挡位并且在发动机启动后松 开钥匙.也能自动回位.此时再活动线束,无故障出现.将所拆部件装复,经过一段时间的试车.故障再未出 现. 汽车维修案例分析大全 第202 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 24. 别克君威间歇性水温高故障维修 故障现象:一辆 2003 款别克君威 2.5 轿车,已行驶 145000km.进入夏天以来出现了间歇性水温过高的故障. 但车辆开到修理厂检查时,水温又恢复正常.清洗了一下水箱外表,让车主再试试.又过了一段时间,车主说 故障出现得更加频繁了,只要是热天.行驶一会儿就会出现水温表指示接近红区.有时车辆行驶在闹市区,水 温高也无法停车.只好将空调开到热风来散热,使水温表不至于达到红区,所以这次强烈要求一定要把故障找 到. 故障诊断:连接 TECH2.检查发动机水温已达到 120℃.检查两个散热器风扇,发现左侧风扇转得比右侧 慢, 有时不转, 不转时用手推一下左侧风扇的叶片又能转起来. 关闭发动机, 一人在车外断开风扇线束电插头. 用 万用表电压挡测量线束侧插头电压;一人在车内接通点火(但不启动发动机),用TEH2 驱动风扇高速挡旋转, 测得两个风扇的供电电压均为 12V.测量点.由以上测量结果认为,线路供电正常,可能是冷却风扇有故障. 从配件库领一对新的风扇(左、右是一体).更换后试车.发现右侧风扇还是不转!这时想到用万用表是在没有负 载时测量有 12V 电压,但它有可能是"虚电".于是找两个功率相同的,带座和线的转向灯泡,连接在两个风扇 的插头上,连接部位与电压测量相同,再次用 TECH2 驱动风扇高速旋转,发现左侧灯泡比右侧暗且亮度不稳 定.这说明还是线路系统有问题. 打开电路图.别克轿车冷却风扇的工作由动力系统控制模块(PCM)控制,有两个转速:低速旋转时两个风 扇串联.每个风扇的工作电压是供电电压的一半;高速旋转时,两个风扇并联.每个风扇的工作电压就是电源 电压.风扇低速时.PCM 的C1—6 脚接地,为继电器 12 提供接地回路,继电器 12 工作,此时,左、右两个 风扇串联.每个风扇的工作电压为供电电压的一半,两个风扇同时低速运转.风扇高速时,PCM 的C1—6 脚和C1—5 脚均接地,为继电器 9、10 和12 提供搭铁路径,此时.左、右两个风扇并联.每个风扇都有单独的 接地通路, 因而风扇高速运转. 因高速旋转时两个风扇共用搭铁点而且右侧风扇正常, 说明搭铁点 G11 7 正常, 应重点检查左侧风扇的供电电路及结点 C105 以前的搭铁回路.先试换继电器 9 和继电器 12,结果无效.在修 理过程中发现,用手拉动继电器盒附近的线束时,灯泡的亮度有变化.于是拆下继电器盒及后面的线束插头, 仔细检查发现继电器盒侧和线束侧的 C11 插针都有严重烧蚀.C11 插针烧蚀后,在风扇低速时没有任何影响; 在风扇高速旋转时,左侧风扇的搭铁回路接触不良,造成左侧风扇时转时不转而引起水温间歇性过高的故障. 更换继电器盒与线束后试车,再也没有出现过水温过高的故障. 后来,又遇到多辆老款别克出现风扇时转时不转的故障,有的与本例相同.是继电器盒背面的线束插头烧 坏:有的是风扇处的线束插头烧蚀.可见,这一故障具有典型性,写出来请广大同行注意. 25. 凯越的变速器故障灯闪烁入档冲击 车型:凯越 1.8L 汽车维修案例分析大全 第203 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象: 车辆行驶时, 仪表板上的"HOLD"指示灯闪烁, 自动变速器入档严重冲击. 本故障是偶发性故障. 并 不是每次行车都出现. 诊断与排除:凯越(1.8)轿车装用 4HP-16 自动变速器,在仪表板上有一个"HOLD"指示灯,在换档杆旁有一 个"HOLD"模式按钮,按下此按钮后,仪表板上的"HOLD"指示灯点亮,此时变速杆在不同位置时的实际档位范 围见下表.在雨雪天气较滑的路面上起步时,按下"HOLD"模式按钮,变速器直接以 2 档起步,降低了输出扭 矩, 大大降低了轮胎与地面打滑的可能性. 再次按下"HOLD"按钮, 返回正常模式. 如果自动变速器控制模块(TCM) 检测到变速器内部出现故障,则TCM 控制故障指示灯(MIL)点亮,同时控制变速器进入应急状态.如果在正常 使用时(无论是 D、3、2、1 档)进入紧急模式,则此时变速器锁定在 4 档:关闭点火后再打开时,变速器锁定 在3档.故障指示灯(MIL)与模式(HOLD)指示灯共用,当指示灯"HOLD"常亮时,表示变速器处于"HOLD"模式: 当指示灯"HOLD" 闪烁时,指示变速器内部故障,表明变速器进入紧急程序. 第六章 东风雪铁龙系列轿车维修案例分析 1. 富康松离合时易熄火 故障现象 一辆装备 TU5JP/KG 型电控发动机的富康车,在行车过程中,松离合时易熄火. 故障诊断与排除 据车主反映,该车在另一家修理厂维修过,其维修人员进行了怠速阀的清洗,但不久故障再次出现,有时发动 机故障灯还会点亮. 用检测仪读取到的故障码为蓄电池电压过低. 从数据流上看不出明显的问题. 为确认节气门体及怠速阀上一次是否彻底清洗干净, 于是再次检查这两个部件. 经拆检,发现两个部件都比较脏.清洗后,又检查了进气压力传感器的插头及连接进气压力传感器的真空管, 没有发现问题.检查氧传感器时,发现其线束没有固定.由于长时间与变速器外壳磨擦,线束外皮已经磨破. 对磨破的线束进行包扎固定,经过几天的试用,该故障未再次出现,证明故障已排除. 维修小结 分析该故障的原因,笔者认为是在离合器接合时,由于惯性,磨破的氧传感器线束与变速器外壳发生短路,造 成系统电压太低,引起发动机熄火,并存储"蓄电池电压过低"的故障代码.由于该故障是偶发性故障,所以在 停车时,读取的数据流是正常的.这种偶发性的故障,是不容易诊断的,这就需要我们对故障现象认真地分析, 仔细地检查,最终排除故障. 专家点评 首先,该车的故障是在行车中松离合时发动机易熄火,作者在怠速运转时对该车的数据流进行的检测,由于此 时故障并不存在,所以检测出的数据流并不能反映车辆的故障状态,所以读取的故障代码是"蓄电池电压过低", 汽车维修案例分析大全 第204 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 但是数据流中显示的"蓄电池电压"为13.8V,该电压并不低,所以该车的故障并不是根据数据流的检测结果判 断出来的,而是作者在"无意中"发现的.如果我们用故障检测仪跟车进行数据流的检测,根据故障代码的提示, 在"松离合时发动机易熄火"的情况下,关注一下数据流中的"蓄电池电压"信息,可以很容易地判定故障是由于线 路间歇性短路引起的. 其次,作者在故障小结中说故障是"氧传感器的线束与变速器外壳短路",但是作者没有讲明是氧传感器加热器 的电源线与变速器外壳短路.从图 1 中可以看出,该电源线由燃油喷射继电器 15M9 端子提供给点火线圈 45, 然后再从点火线圈 45 出来同时提供给点火线圈电容 270、氧传感器 900 的加热器、空调压缩机继电器的.如 果氧传感器加热器的电源线和变速器外壳短路,会导致燃油喷射继电器 15M9 端子提供给点火线圈 45 的电源 直接通过短路处电压降过大,导致点火线圈的供电电压偏低,从而影响点火线圈产生足够的点火高压,最终导 致松离合器熄火的故障发生. 第四,作者在文章中提出,前面的维修人员对车辆进行维修时,曾经清洗过怠速控制阀,但是作者"为确认节气 门体及怠速阀上一次是否彻底清洗干净,于是再次检查着两个部件.经拆检,发现两个部件都比较脏."这里我 们要讲了,本案例提到的故障现象,的确有可能是节气门体及怠速阀脏引起的.既然曾经清洗过,为什么还脏 呢?这是因为我们的维修人员在进行故障排除时,检查、维护不彻底.如果该故障是由节气门体及怠速阀脏引 起的,由于我们处理问题不彻底而没有能排除故障,您将做何感想呢? 2. 富康车起步易熄火 故障现象 一辆富康 AX1.6 两厢车,行驶里程为 2 万km.该车起步时易熄火,熄火后无法启动,需等待一段时间后才能 启动. 故障诊断与排除 试车时出现熄火现象,再次启动时启动机运转正常,但无高压电.用万用表测量点火线圈插接器的第三脚,启 动时没有电压.由电路图可知,点火线圈低压电由双密封继电器提供,而双密封继电器又受控于发动机电脑板. 由此可知,发动机电脑板不控制双密封继电器吸合,从而不给点火线圈供电,导致不能启动. 测量发动机电脑板与双密封继电器之间的导线均通路,晃动时不断路.又用替代试验的方法,依次将发电机电 脑板、双密封继电器更换均不能启动. 将原件复装后又可以启动了,反复试车,无上述故障.用户有事将车提走,次日故障再次出现. 是否电控系统输入或输出信号有误?带着这个疑问将雪铁龙专用仪器 PROXIA 连接至诊断口,读取故障码为: 发动机转速信号过晚.由于发动机转速信号是由曲轴位置传感器感知的,于是将曲轴位置传感器拆卸下来,发 现磁感部位严重变形,从外观上看应是受热而变形的.更换新的曲轴位置传感器,消除了故障码,反复试车熄 火现象不再出现. 与用户沟通后得知,该用户有一个驾驶习惯:总踩离合器,等红灯也挂着挡、踩着离合器.据我分析可能是用 户经常踩离合导致飞轮温度升高,时间久了就将曲轴位置传感器的信号端烤变形了.用户提走车,一周后回访, 汽车维修案例分析大全 第205 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 行车正常. 维修小结 这是一例典型的驾驶习惯不良引起的故障.在排查故障的过程中除了掌握基本工作原理外,还需借助于专用仪 器,收集与故障有关的用户信息来综合分析,从而最终准确无误地判断出故障. 专·家·点·评 通过该案例,我们可以得到以下几点启示: 第一是故障检测一定要按照由简到繁的步骤进行,该车作者后面检测出了故障代码,故障代码分析在电控汽车故障 检测诊断中是非常容易的事情,无论车辆发生什么故障,如果有故障代码存在我们都要首先排除"故障代码指示的故 障".但是本文作者在做了大量工作,还更换了发动机控制单元(电脑板)和双密封继电器,在最后才"带着这个疑问" 检测故障代码,实在让大家不能理解. 第二是作者在文中强调车辆无法启动的时候"无高压电", "用万用表测量点火线圈插接器的第三脚, 启动时没有电压", 作者还根据电路图说明了为何无高压电,其实我们根据该车的电路(如图 1 所示)可以非常清楚地知道,双密封继电器 不但控制点火线圈的电源,还控制喷油器、燃油泵、怠速控制阀、氧传感器加热器的电源.发动机不给双密封继电 器提供搭铁回路,上述元件均无电不工作.所以该车不是仅仅没有高压电,而是不但没有高压电,而且喷油器和燃 油泵也不工作.所以该车无法启动的故障不是"无火"无法启动,而是"无油无火"无法启动.出现无油无火无法启动的 故障,本身就应该检查发动机的主信号——发动机转速传感器信号.也就是说,就是没有读故障代码,根据上述检 测结果同样能够考虑到发动机转速传感器这个故障原因.这是很多维修人员在故障检测中都容易犯的一个错误:检 测片面,只检测一个方面,而不对车辆进行系统的检测.这样往往导致失去快速确定故障部位的良机. 第三是作者对故障发生的过程给予了说明,是驾驶员的驾驶习惯不良,这一点也非常重要,治病一定要治根. 3. 富康经常熔断保险 故障现象 一辆富康车,行驶 2000km.开空调正常行驶过程中,一声很轻微"啪"的响声后空调停止工作. 故障诊断与排除 汽车维修案例分析大全 第206 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 检查发现座舱保险丝盒中的 F2 保险熔断.由电路图可知 F2 保险给如下元件供电:一路是给空调温度放大器供 电; 一路是给 804 继电器的控制脚供电;另一路是经空调开关给空调放大器提供空调信号. 熔断保险丝无外乎两 种可能:电路负荷过大和供电线路有搭铁或"软搭铁"的现象.将F2 保险更换,开空调行驶不出现故障.用户将 车提走,不过一会儿又回来了,故障又出现了.在将 F2 保险更换,反复试车,发现颠簸时故障出现.这应该 是F2 控制线路有破皮处在晃动时搭铁.查看电路图得知 F2 保险直接控制的线路均在仪表台内.启动后,用手 晃动 F2 保险控制的仪表台线路,F2 保险不会熔断. 反复试验,无意中站在右前轮位置用左手晃动发动机线束发电机固定处, F2 保险熔断.寻找故障点,发现在 空气格总成下方发动机线束有一黄色线束绝缘皮有破损露铜.该处线束没有准确固定到位,从而磨损破皮.将 该线包好,重新固定好,换下新的 F2 保险丝,再试车现象不再出现.一周后回访,用户反映故障现象不再出 现. 故障排除了,不过本人有一个疑问.参考电路,F2(5A)保险丝所控制电路应该为非执行电力,不负责大的用电 设备的供电.5A 的电流不足以给执行电器供电.空调压缩机的供电为 F3 保险.而压缩机线路搭铁不熔断 F3 而熔断 F2 是何原因?望专家给予指教! 专·家·点·评 本文作者在文章最后提出一个问题:参考电路,F2(5A)保险丝所控制电路应该为非执行电力,不负责大的用电 设备的供电,5A 的电流不足以给执行电器供电,空调压缩机的供电为 F3 保险,而压缩机线路搭铁不熔断 F3 而熔断 F2 是何原因?这个问题其实很简单,从电路图(如图 1 所示)中可以看出,F2 和F3 之间通过相关元件还 是具有一定的联系的(蓝色框内);另外,从图 1 中我们可以看出,F2 控制的电路的搭铁点是 m2.其实在修车 过程中仅仅通过电路原理图不足以看出相关联系,我们还应该看该车的线路布置图(见本期 29 页图 5),请注意 图2中红色框,框中是 m2 搭铁点的位置,从中可以看出,F2 控制线路的搭铁点正好是在发动机舱内,和空调 压缩机的线路共用一个线束.有了这一点,我们就不难理解压缩机线路搭铁,为什么熔断 F2 了,正是因为 F2 是5A 的保险丝,而F3 允许通过的电流值要大的多,所以熔断了 F2,而F3 安然无恙. 另外,作者在排除故障的过程中,当发现 F2 熔断后,虽然也分析了电路熔断的原因无外乎两种可能:电路负荷 过大或供电线路有搭铁或"软搭铁"的现象.但是作者并没有仔细查正上述两个原因,在没有找到故障的情况, 仅仅更换了 F2 保险丝,就"让用户将车提走"了,由于故障没有真正解决,所以出现"不过一会儿又回来了,故 障又出现了"的情况就不足为奇了. 汽车维修案例分析大全 第207 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 很多维修人员都有过这样的经历,在没有找到引发故障的真正原因的情况下,仅仅更换表面上损坏的部件.这 是一种不负责任的态度,任何故障我们都要追根溯源,大家一定要明白任何故障的发生都是有原因的,在没有 查明故障真正原因的情况下就更换部件只会使更换的部件再次损坏,增加维修成本,对解决故障无任何帮助. 虽然本案例中是个小小的保险丝,没有多少成本,如果是个电脑呢?在没有查明原因的情况更换电脑,将电脑 再次烧坏,这样的损失应该谁承担呢?本期杂志中刘洪先生的《奇瑞风云"怪病"》一文中,如果不是作者那种 追根溯源的精神,可能更换了电脑后过一段时间,电脑还会损坏.因此我们倡议广大维修人员要学习刘洪先生 追根溯源精神. 作者排除该车故障是"无意中站在右前轮位置用左手晃动发动机线束发电机固定处, F2保险熔断"后发现故障的, 这是偶然,我们只能感叹作者的运气不错.其实只要充分运用相关维修资料(线束布置图),发现车辆故障应该 是情理之中的事情,而不应该是"偶然"发现. 4. AL4 型自动变速器疑难故障解析 故障现象 一辆装备 AL4 自动变速器的爱丽舍,行驶里程为 1000km.该车的变速器油温度升高到 94℃以上后,车辆不能 起步. 故障诊断与排除 先试车,发现变速器油温度在 94℃以下时,行车、换挡一切正常;94℃以上时,车辆不能起步.人为换到雪地 模式时,也不能起步.此时,倒挡工作正常.故障报警灯"SPT"和"*"不闪烁.车辆出现故障时,不能自动进入 强制 3 挡应急模式. 用诊断仪读取故障时,没有永久性故障,只有输出速度临时性故障.拔掉 TCU 或者节气门位置传感器后,可 以自动进入强制 3 挡应急模式. 分析:该自动变速器设有备用模式,如果有轻微的故障时,变速器自动进入降级模式运行(这时可能对换挡的质量有 轻微影响);如果关键的传感器或电磁阀等出现故障时,也应能够自动进入强制 3 挡应急模式行驶,但是现在车辆明 显存在故障却不能进入强制 3 挡应急模式,而仪表上的故障报警灯和诊断仪又无故障显示.因此必须根据自动变速 汽车维修案例分析大全 第208 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 器的控制原理,逐步地分析判断. 当故障出现时,车辆不能起步,说明没有 1 挡(在正常情况下,自动变速器用 1 挡起步);在雪地模式下也不能起步, 则说明也没有 2 挡(雪地模式时,自动变速器用 2 挡起步).该车同时没有 1 挡和 2 挡. 因为自动变速器的任何挡位,都是由变速器油的压力和流向来控制的,如果油量不足或品质差也可能导致没有挡位. 对该车的自动变速器油油面高度和品质进行了检查,一切正常.可以排除"油"的因素. 分析:根据 1 挡和 2 挡的动力传递路线(如图 1 所示),主动齿轮与止动齿轮及控制元件的动作情况可以知道 1 挡和 2 挡都需要止动的部件是前太阳轮,也就是说如果前太阳轮不能止动,则会出现同时没有 1 挡和 2 挡;而前太阳轮的 止动是由 F3 制动器的制动来实现的,那么,F3 制动器的活塞、活塞密封圈、制动带等出现故障,也会发生没有 1、 2 挡.本着从易到难的原则,因此检查 F3 制动器的控制元件情况.根据油路图(如图 2 所示)可以知道 F3 制动器的控 制电磁阀是 EVS4,各个电磁阀位置如图 3 所示.各挡位执行元件状态见表 1. 对于电磁阀的故障一般有两种情况,一种是电控方面的问题,如果这方面的问题, TCU 应该能够使变速器进入强制 3 挡.而故障现象表明是不能进入强制 3 挡,而且用诊断议检测电磁阀也没有发现问题,由此看来电的问题可能性较 小;再就是机械方面的问题,电磁阀虽然动作了,但是没有起到控制油液的作用,而且故障现象是在 94℃以上才出 现故障,又与温度有关,因此更有可能是电磁阀机械方面的问题. 拆检顺序电磁阀 EVS4(其工作原理如图 4 所示)并不复杂,拆下后经仔细检查才发现,在O形圈上有一道小裂 纹.更换O形圈后试车,温度上升到 117℃时也没有出现故障,在后来的跟踪中也没有出现故障,证明故障彻 底排除. 维修小结 故障的真正原因就是O形圈的小裂纹,当温度较低时,自动变速器油的粘度大一些,而且O形圈本身的密封效 果也要好一些,因此在泄漏量不大,还能够使滑阀动作,表现出来工作正常;反之当温度升高时,自动变速器 油的粘度会变小,而且O形圈本身的密封效果也要变差,泄漏量加大,滑阀不能动作,F3 制动器活塞无油压驱 动,因此没有 1、2 挡. 汽车维修案例分析大全 第209 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专·家·点·评 对于自动变速器的故障判断,不能仅仅依靠诊断仪,诊断仪的显示结果也只能作为参考.更换零件之前,应该 进一步进行参数测量,以便确认故障.对于诊断仪读不出的故障,首先必须确认故障,同时应测量故障发生时 的其它各种参数,与标准值进行比较有无异常,从故障现象最直接的原因开始,根据自动变速器的结构和控制 原理,一步一步地向上追索,逐渐把问题缩小到部件再到零件,然后本着从易到难的原则,拆检零件,找出问 题,排除故障. AL4 型自动变速器的 TCU 采用模糊逻辑控制理论,内部存有 10 种换挡规律,可以根据传感器的信号模拟驾驶 员的习惯,计算出各种坡度和载荷的大小后自动选择合适的换挡规律进行换挡.它还控制油温、油压、变矩器 锁止、仪表挡位显示、在特殊情况下对变速器的保护等功能.TCU 通过各种传感器获得信息,通过各个电磁阀 来控制液压装置,控制自动变速器内所有液压元件(阀和活塞)的液压油的流向和压力,从而控制自动变速器 内部离合器和制动器的接合或分离,以改变行星齿轮系统的传动比来实现换挡.换挡时机是 TCU 根据各种传 感器的信号和内部换挡规律来确定的. 在AL4 型自动变速器的电子控制系统中,还设有自诊断功能,对于各控制部分进行实时的检测,如有异常则通 过仪表上的故障报警灯"SPT"和"*"闪烁,发出警示给驾驶员,同时变速器转入备用方式工作,可以继续行驶至 维修站.维修人员可以通过诊断仪的提示,大多数都能够判明故障可能发生的原因和部位.然而,在对自动变 速器维修时,如果仅仅依靠诊断仪器寻找故障,往往会出现判断上的失误.实际上诊断仪显示的结果仅是 TCU 认可的一个"是"或"否"界定结论,不一定是自动变速器的真正故障部位.因此,在对自动变速器的车辆进行维修 时,应在充分了解其控制原理和结构的基础上,具体分析,综合判断,结合汽车的故障现象来寻找故障部位. 5. 富康两厢车起步易熄火的故障诊断 故障现象 一辆富康 AX1.6 两厢车,行驶里程为 2 万km.该车起步时易熄火,熄火后无法启动,需等待一段时间后 才能启动. 故障诊断与排除 汽车维修案例分析大全 第210 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 试车时出现熄火现象, 再次启动时启动机运转正常, 但无高压电. 用万用表测量点火线圈插接器的第三脚, 启动时没有电压.由电路图可知,点火线圈低压电由双密封继电器提供,而双密封继电器又受控于发动机电脑 板.由此可知,发动机电脑板不控制双密封继电器吸合,从而不给点火线圈供电,导致不能启动. 测量发动机电脑板与双密封继电器之间的导线均通路,晃动时不断路.又用替代试验的方法,依次将发电 机电脑板、双密封继电器更换均不能启动. 将原件复装后又可以启动了,反复试车,无上述故障.用户有事将车提走,次日故障再次出现. 是否电控系统输入或输出信号有误?带着这个疑问将雪铁龙专用仪器 PROXIA 连接至诊断口,读取故障 码为:发动机转速信号过晚.由于发动机转速信号是由曲轴位置传感器感知的,于是将曲轴位置传感器拆卸下 来,发现磁感部位严重变形,从外观上看应是受热而变形的.更换新的曲轴位置传感器,消除了故障码,反复 试车熄火现象不再出现. 与用户沟通后得知,该用户有一个驾驶习惯:总踩离合器,等红灯也挂着挡、踩着离合器.据我分析可能 是用户经常踩离合导致飞轮温度升高,时间久了就将曲轴位置传感器的信号端烤变形了.用户提走车,一周后 回访,行车正常. 6. 雪铁龙凯旋怠速时车身抖动故障检修 故障现象:将车发动着时,发动机本身就有抖动,坐在车内首先共振声让耳朵产生共鸣,并且车内还有震动.此现象在凉车时, 比较厉害,行驶没有发现异常.用电脑检测无故障.经更换发动机脚垫后,现象还是存在. 诊断分析过程: 1.试车:证实故障现象存在.方向盘,前,后座椅均可感知抖动. 2.此前更换过悬置,无效. 先采取调节左右悬置(用撬杠)的办法,经试车只是程度不同,不能完全消除震动. 3.单换下摇臂效果不明显,考虑到排气管很长,且与发动机相连,有干涉作用.将排气管悬置松开,怠速片刻后 再紧固, 同时紧固下摇臂.经试车(前进,倒退,制动)故障排除. 4.将故障下摇臂换到另一新车上,故障再现. 结论; 发动机下摇臂刚度不符,和排气管悬置调整不良,是形成上述故障(缺陷)的主要原因. 维修方法及效果: 动力总成悬置作为动力总成与车身的连接系统,起到支撑发动机,吸收和过滤源自发动机的震动.此案例中调整很关键,松一 点悬置固定螺钉,拉手刹同时踩油门,怠速片刻(消除干涉).熄火后紧固各悬置. 汽车维修案例分析大全 第211 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 7. 雪铁龙凯旋汽车怠速时车身抖动故障 故障现象:将车发动着时,发动机本身就有抖动,坐在车内首先共振声让耳朵产生共鸣,并且车内还有震动. 此现象在凉车时,比较厉害,行驶没有发现异常.用电脑检测无故障.经更换发动机脚垫后,现象还是存在. 诊断分析过程: 1.试车:证实故障现象存在.方向盘,前,后座椅均可感知抖动. 2.此前更换过悬置,无效. 先采取调节左右悬置(用撬杠)的办法,经试车只是程度不同,不能完全消除 震动. 3.单换下摇臂效果不明显,考虑到排气管很长,且与发动机相连,有干涉作用.将排气管悬置松开,怠速片 刻后 再紧固, 同时紧固下摇臂.经试车(前进,倒退,制动)故障排除. 4.将故障下摇臂换到另一新车上,故障再现. 结论; 发动机下摇臂刚度不符,和排气管悬置调整不良,是形成上述故障(缺陷)的主要原因. 维修方法及效果: 动力总成悬置作为动力总成与车身的连接系统,起到支撑发动机,吸收和过滤源自发动机的震动.此案例 中调整很关键,松一点悬置固定螺钉,拉手刹同时踩油门,怠速片刻(消除干涉).熄火后紧固各悬置. 8. 神龙富康 988 的液晶显示器不正常 车型:1998 年神龙富康 988 故障现象:该车自动变速器变速杆拨入倒挡、前进挡、3、2 挡时液晶显示器的雪地图案"*"和运动图案"SPT" 同时显示. 故障检修:正常情况下,选择雪地模式,仅雪地图案"*"闪亮,选择运动模式,仅"SPT"闪亮.如有故障,雪 地图案"*"和"SPT"应交替闪亮,且该车各挡位均工作正常,表明自动变速器本身无故障,应是仪表液晶显示器 出现故障.为此,关闭点火钥匙再起动车辆,故障依旧.断开蓄电池负极三分钟后,再接好试车,故障仍然存 在,表明自动变速器电脑没有故障,也不存在原有故障排除后,未进行初始化造成的问题,验证了仪表液晶显 示器出现故障的判断. 更换组合仪表(备件号 ZQ00179080)后故障排除. 故障分析:液晶显示器内部集成电路复杂,在储存、摆放、更换施工中易损坏,并且修理仪表板时如违规 操作,也易造成液晶显示器损坏. 汽车维修案例分析大全 第212 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 9. 富康车发电机噪音故障诊断及排除 车型:1999 年神龙富康 988 故障现象:发动机运转后发出噪音,且转速越高,噪音越大. 故障排除:通过听诊,确定噪音发自发电机处.松开发电机皮带,噪音消失.该车发电机工作正常,触摸 发电机壳体,无震颤感觉,由此可排除轴承和发电机转子、定子碰擦的问题. 噪音发自端盖处拆下塑料罩盖,松开固紧和调整两螺钉,将炭刷架以原来的位置为基准,顺时针旋转 3°-5° 后重新装配,试车后,炭刷噪音消失. 故障分析:该车型自 1999 年1月开始装用改进型整流桥质量的德尔福(DELPHI)交流发电机,发电机炭刷 使用过一段时间后,与整流子接触发生变化,该发电机为保证炭刷更好地和整流子贴合,特设置此调整机构, 所以需适时进行此调整,消除噪音,保证炭刷工作质量. 10. 富康车机油压力警告灯不正常故障 故障现象:一辆 1994 年产富康 ZX 型轿车,发动机大修后不久,机油压力警告灯不正常点亮. 检修过程: 检查该车,油底壳及气缸盖罩处有漏油痕迹.发动机怠速运转时机油压力警告灯熄灭,发动机运转至高速, 机油压力警告灯亮,不久又熄灭.一般来说,漏油表明油压过高;发动机高速运转时警告灯亮,则表明油压过 低;警告灯熄灭,又表明机油压力正常. 进一步诊断.点火开关接通时,机油压力警告灯亮,怠速时熄灭,表明机油压力警告灯电路(包括传感器、 灯泡等)正常,应排除在故障原因之外. 测量怠速和高速时的机油压力.由于该车没有机油压力表,需在机油滤清器座处外接油压表测量(取下机油 压力传感器).怠速(800r/min±50r/min)时,测得机油压力值为 102kPa(正常值为 95kPa);高速(3500r/min)时, 油压表指针在 30kPa-650kPa 摆动(正常值 441kPa). 油压检测结果表明, 该车发动机高速时, 机油压力不正常. 分析认为,该车进行了大修,油道通过疏通,各部间隙恢复正常,不可能存在油道堵塞和内漏.且机油滤 清器大修时换新,旁通阀发生故障的机率极小.从故障现象看,极有可能为机油泵上的限压阀故障.经拆检, 发现机油泵限压阀处污垢和积胶严重,这便是故障产生的原因. 故障分析:原来是该车大修时,没有拆检、清洗机油泵,从而埋下了故障隐患.该车在大修前,各配合件 因磨损间隙较大,机油压力虽高出警告灯闪亮时的压力,但尚不足以使机油泵限压阀开启;而该车大修后,各 部间隙恢复正常,机油压力随之升高,高速时限压阀开启,由于机油泵未拆洗,泵内积垢必然随机油进入限压 阀内,工作一段时间后,使限压阀活动受阻.当主油道内油压升高,限压阀卸压,但因弹簧受污垢的阻滞作用, 汽车维修案例分析大全 第213 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 直至油压降至很低甚至接近于零时,限压阀才关闭.表现为发动机高速运转时机油压力警告灯闪亮,运转一段 时间后,随着油压升高,警告灯才熄灭.如此反复,造成油压在较大范围内波动. 11. 富康汽车方向盘车身抖动故障检修 故障现象:富康 RPC 行驶过程中,方向盘抖动,高速时车身抖动. 故障检修:试车时发现,该车车速在 15—55km/h 之间时,随车速的增加,方向盘抖动频率加快,幅度减 小;超过 60km/h 后方向盘不再抖动.当车速超过 95km/h 后方向盘又出现抖动;超过 110km/h 时,车身开始 明显振动. 分析故障原因,高速时方向盘抖动和车身振动肯定与轮胎不平衡有关.拆下 4 个车轮做动平衡实验,发现 偏差很大.做完动平衡后试车,高速时抖动已不明显,但低速时方向盘依然抖动.又仔细检查了轮胎,当用手 触摸两前轮胎冠时,发现前轮胎冠内侧有 1/8 圆周比外侧稍高.汽车维修养护网 更换两前轮轮胎后,故障现象消失. 12. 雪铁龙赛纳轿车 加速无力的故障 一辆2003年款的塞纳2.0自动挡轿车,搭载MM6LP发动机. 故障现象:该车加速时无力,有明显加速滞后感觉,且有回火现象,有时加速熄火. 故障诊断与分析:首先用专用诊断仪PROXIA读取故障码,显示:①智能服务器BSI没有故障.② 发动机电控单元没有故障.③自动变速器电控单元故障为"F节气门电位器信号故障(隔开的)". 随后在发动机怠速时进行数据流读取,显示数据为:发动机转速672 r/min,进气压力 35.8 kPa,喷油时间3.9 ms,上游氧传感器电压为78~721 mV变化,下游氧传感器电压为429 mV基本不变,节气门电压666 mV,进气温度57 ℃,水温86 ℃,蓄电池电压14.2 V,点火提 前角0.8~8.9°变化,各参数均无异常. 将挡位置于"N"挡,将加速踏板急踩到底,观察转速表指针,开始上升缓慢,当上升到2 000 r/mi n以上时,指针上升迅速,可听到回火声,同时观察诊断仪PROXIA上的点火提前角在急加速时会急剧减 小,出现-20°以下的情况.由此可以判断是发动机故障,与自动变速器无关. 由于"F节气门电位器信号故障(隔开的)"来自发动机电控单元,分析可能为电子节气门及其线路故障,经 检查电子节气门电位计电阻正常,且与发动机电控单元连线无断路或短路现象.用工作正常的电子节气门替换 并试车,无好转. 由于急加速时喷油时间变化基本正常,检查汽油压力,怠速时为350 kPa,加速时无明显下降,也正 常.分析可能为喷油器脏污,清洗喷油器,无效. 汽车维修案例分析大全 第214 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 检查点火系统,拆出火花塞,其电极呈灰白色,无积碳、烧损现象,燃烧良好. 检查进气系统,用清洗剂喷在进气系统各处检查,无漏气点. 点火、进气、供油及电器系统均找不到故障,分析只可能为发动机电控单元故障或机械故障.综上分析, 再结合该车发动机点火提前角急加速时经常到达-20°以下的不正常情况来看, 发动机电控单元故障的可能性 较大.更换发动机电控单元,试车,发动机加速有力,故障排除. 13. 毕加索轿车车门锁控制故障两例 例一、毕加素全部车门无法正常锁止. 车型:毕加索手自一体自动变速器轿车. 行驶里程:85000km. 故障现象:用户反映车辆突然无法用车钥匙和遥控器将车门锁止.维修人员经过检查.证实了用户的说法 且发现使用车钥匙和遥控器进行锁止时.所有车门锁都有反弹动作.最终的结果是所有 5 个车门均无法锁止. 故障诊断: 1.先用 PROXlA 诊断仪对此车进行故障诊断.没有发现任何有关车门模块的故障信息. 2.继续用 PROXIA 诊断仪对车辆进行相关执行机构(所有 5 个车门工作电机)进行激活测试.发现 5 个车门 可以正常解锁和锁止.将5个车门模块拆下后.检查与其相连的插接器的各个供电脚和搭铁脚的电压.所得到 的测量值都与正常值相符.这一切说明.从BSI(智能控制盒)到控制各个车门解锁和锁止的电机工作回路是正 常的. 3.用车钥匙进行左右两个车门的锁门动作时,发现机械锁芯有锁门的动作,但是立刻又反弹回来.这说明 两边的机械锁工作是正常的.只是因为有其他故障导致车门无法正常锁止. 4.对后背门的锁止开关(6237)进行检测.将其拆下测量手动开关按下和弹起时.发现其内阻与正常值相符, 又在不装上开关的情况下测量与 BSI(智能控制盒)相连的 2V VE 插接器的 1 脚和 2 脚的电压.2 脚电压为 0V. 1 脚电压为 12V 左右.这说明此开关的工作回路是正常的. 5.结合以上检测结果.并根据毕加索手自一体自动变速器车型电路工作原理图进行分析,认为问题可能出 在5个车门模块本身.且很有可能是向 BSI(智能控制盒)提供车门状态信息的信号脚上. 6.接着用 PROXIA 诊断仪对车辆的车门模块进行参数测量.方法如下:分别将左前门、右前门、左后门、 右后门、后背门通过车门把手将它们打开和关上.在这两种状态下.记录下诊断仪上昱示的各个相关车门的状 态是否与 5 个车门的实际状态相符.这时发现前部 4 个车门的状态都随着车门打开或关上而变化.但是 PROX IA 诊断仪上显示后背车门的状态始终是打开的.而当后背门处于开启状态时,从来不显示车门状态处于开启状 态.这说明后背门的状态信号有问题. 7.对后背门门锁电机模块(6260)进行检测.将模块上的 3V VE 插接器拆下,检测 1、2、3 脚的电压值分 汽车维修案例分析大全 第215 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 别为 0v、3V0V.这与正常情况下测量的值相同.说明从此插接器到 ESI(智能控制盒)之间的线路工作没有任何 问题.此时要检查这个模块内部的工作和信号线路状态是否正常,用万用表的电阻挡测量此模块 1 脚和 2 脚之 间在后背门机械锁关闭状态下的电阻.阻值正常.测量 3 脚和 2 脚之间的电阻.其值为 0?.而正常情况下, 这两个脚的电阻应该为无穷大.这说明此模块出现了问题.更换一个新的后背门门锁电机模块(6260)后.故障 马上消失.将出现故障的后背门门锁电机模块进行拆检,发现其内部出现短路现象.导致车门状态信息脚(3 脚) 所连接的后背门状态开关内部短路.使其始终处于接通状态,它传给 BSI(智能控制盒)的信息始终是车门锁已 打开的信息. 故障总结:此故障是由于后背门门锁电机模块的内部出现短路现象.导致通过此模块给 BSI(智能控制盒)的 信息始终表示车门是处于打开状态.这样当我们用钥匙或遥控器对车门进行锁止时.由于 BSI(智能控制盒)对5个门的电机执行了锁止的动作.但是由于后背门给的是相反的状态(处于打开状态),所以只有除后背门以外的 其他 4 个门的驱动电机工作.这样 BSI(智能控制盒)认为车辆车门状态处于矛盾状态.又将所有已锁上的 4 个 车门打开.就出现了该车所有车门均不能正常锁止的故障现象. 例二、毕加索中央控制门锁遥控器的功能失效 车型:毕加索 2.O 车型. 行驶里程:126800km. 故障现象: 该车在车库内放置约一周后, 发现中央控制门锁遥控器不能打开车门. 但用钥匙开门一切正常. 用 车内中央控制门锁控制按钮也能正常锁门.且该车发动机能够正常启动. 故障诊断:毕加索中央控制门锁打 开所有 5 个车门及关上所有车门要通过三个主要途径来实现:①钥匙控制;②遥控器控制;③车内中央控制门 锁控制按钮.根据该车故障现象很容易得出此故障与中控门锁的钥匙控制和各个车门锁的机械锁控制部分无 关,所以只对中控门锁电子部分中遥控器控制的中央控制门锁的电子部分进行相关故障诊断及排除. 1.首先检查驾驶座舱内保险丝盒上与防盗系统遥控功能有关的几个保险.没有发现异常现象,排除了由于 保险熔断导致遥控器功能失效的可能. 2.用诊断仪 PROXIA2 对该车的防盗系统的遥控器部分进行故障读取及参数测量,无任何故障且相关的各 种具体参数在正常值范围内. 3.用诊断仪 PROXIA2 和手工两种方法对遥控器重新匹配.即将防盗系统的功能与 BSI(智能控制盒)进行 重新连接.故障依然存在,排除了由于遥控器匹配不当造成遥控器功能失效的可能性. 4.将一辆中央控制门锁系统工作正常的、同型号的毕加索车的遥控器、BSI 总成(智能控制盒)、转向盘下 转换模块等一起整体移到此故障车上,故障被排除.遥控器能正常打开车门.根据这个情况可以确定.此车的 防盗系统遥控控制部线路是正常的.故障发生的原因很可能是遥控器、BSI(智能控制盒)及转向盘下转换模块这 三个元件中的一个. 5.换上一个新的遥控器总成,并用诊断仪 PROXIA2 将其与 BSl(智能控制盒)进行重新匹配.遥控器还是不 能正常打开车门. 汽车维修案例分析大全 第216 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 6.换上一个新的转向盘下转换模块.故障现象还是存在. 7.因为毕加索车型的 BSI(智能控制盒)的使用是一次性的,在进行系统匹配时必须输入该车的 VlN 号,且 输入 VIN 号不能随意更改.此后这个 BSI(智能控制盒)只能用在此辆车上.不可能用于任何其他车上.所以三 个元件中最后换的 BSI,但是换上新的 BSI 进行匹配和系统设置后.遥控器还是不能打开车门. 8.维修进行到此感到十分的困惑.只能认为线路正常,问题还是出在刚才换的三个主要元件上.换上新的 遥控器、BSI(智能控制盒)、转向盘下转换模块故障还存在,开始怀疑是否遥控器的匹配过程有误,于是换上新 的PROXIA3.并关闭周围人员的手机(避免由于手机干扰,造成匹配失败),对遥控器、BSI(智能控制盒)进行 重新匹配和设置.但是遥控器失效的问题还是不能解决. 9.至此,只能认为刚才换上的三个新件(遥控器、BSI、转向盘下转换模块)有问题.于是按先换转向盘下转 换模块.再换遥控器、最后换 BSI(智能控制盒)的顺序重新换上新备件.当换上新的遥控器(第二个新的遥控器) 后,故障终于被排除了. 故障总结:这个故障的诊断及排除过程告诉我们.在解决问题的过程中故障判断可能是正确的.但由于换 上新的备件本身可能也有问题(这种可能性的几率很小).造成假象.这样会增加我们解决问题的难度. 此故障是由于遥控器本身故障导致车门无法正常用遥控器打开.但是由于换上的新遥控器也是一个故障 件.所以造成故障诊断过程变得十分复杂.本来是一个很简单的问题.多走了不少弯路. 14. 爱丽舍轿车发动机点火失败故障 爱丽舍(TLJ5JP4 16V)发动机点火系统采用了先进的点火线圈与火花塞一体化结构,无高压线连接,点火线圈 直接插在火花塞上,点火线圈的次级连在火花塞上.点火线圈中的初级线圈由发动机的 ECU 控制,初级线圈 电流被断开时,由于二级感应次级线圈并产生一个高压电分别为 1、4 缸和 2、3 缸点火. 蓄电池(3 5)→电源盒(50),经保险丝(F6)的端子(2B 1)→双密封继电器(807),端子(1 5M1 5)进,端子(1 5 M 5)出→点火线圈(45).端子(4G4 或4G3)进,端子(4G1 或4G2)出→发动机控制单元(142)端子(32NG3、3 2NH3)搭铁. 从理论上分析,电路中某一部分出现故障,均会发生点火失败的后果.而该类车型(SX、VIP、VTS)在实际 运用中"点火失败"的故障有两种情况,现介绍如下: 1.偶发性点火失败:发动机故障灯亮(闪亮后熄灭、常闪亮、常亮不熄):每天初次启动发动机抖动,重新 启动后发动机运转正常:行驶中熄火后启动.上述故障现象又会重复,检查却又往往无故障现象.故障现象出 现时.诊断仪检查结果是"浓度调节自适应"、"混合气太稀"、"某缸点火失败(无规律,哪一个缸均会发生)". 2.不能启动的点火失败:发动机不能启动,但发动机故障灯不亮.诊断仪检测,显示"1、4 缸或 2、3 缸点 火失败. 故障排除:排除偶发性点火失败的过程是历经反复的.曾尝试过更换火花塞、点火线圈.均无效.检查导 汽车维修案例分析大全 第217 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 线、F6 保险丝、双密封继电器,均良好. 这种频频发生又无法排除的故障,最终从诊断仪上显示的"混合气太稀"形成的诸多因素中,检查剖析得出结 论为"排气门关闭不严致点火失败".把车上 8 个排气门全部更换成法国进口原装件.并禁止加注原富康轿车使 用的 15W-40 机油.必须加注 10w-40 或5W-30 机油. 据此对偶发性点火失败的车辆更换了排气门.结果有的车辆排除了故障,有的车辆故障依旧,但故障频率 却下降了.且进入 4 月份以后报修故障的车辆极少了. 排除不能启动的"点火失败"故障较为简单,更换点火失败缸的点火线圈即可.故障原因是点火线圈质量引起 点火线圈烧损.该故障发生时,发动机故障灯不会闪亮是由于点火线圈不在发动机自诊断范围内.该点火线圈 的初级线圈:R=O.8 ?±1 0%,次级线圈 R≈8600?. 故障总结:拆检故障排气门发现确有积炭,贴合面不佳,但未烧损.排气门关闭不严,喷入混合气会漏失, 且废气存量多.尤其在冬季,汽油挥发性差.而这种发动机控制单元(版本为 BOscH ME7.4)对混合气质量又 特别敏感,故指令不点火. 在相同使用条件下,其他车型却少有此类故障.是否与该车型的制造厂家对发动机的调校和选用发动机控 制单元版本过高有关,在此存疑.而对于厂家在网上将故障主因归咎为"国产汽油质量不高的结论"不敢苟同. 15. 毕加索车型故障两例的检测和维修 例一、车辆无法启动 车型:毕加索 2.0L,手动一体自动变速器车型. 行驶里程:56100km. 故障现象:车辆在行驶过程中发动机突然熄火,车辆防盗指示灯常亮,近光灯常亮,前雨刮器不规则运动, 车辆无法重新启动. 故障诊断:车辆无法启动应先检查蓄电池电压及其线束连接情况,测量其值为 12.2V,连接情况也符合要 求,排除由于蓄电池及其线路不正常导致车辆无法启动.用诊断仪 PRXOIA 对车辆进行故障诊断,发现诊断仪 与转向盘下转换模块根本无法进行对话.而与其他系统的控制单元的对话及诊断正常. 进入智能控制盒(BSI)进行故障读取为:与转向盘下转换模块的通信故障(P)永久性故障. 对发动机控制单元、自动变速器控制单元等进行故障读取,发现其相关系统内均无任何故障. 进行智能控制盒(BSI)相关参数的测量,在防启动菜单栏目下得到以下数据: 应答器标签未识别:否 钥匙 l 已同步化:否 钥匙 2 已同步化:否 钥匙 3 已同步化:否 汽车维修案例分析大全 第218 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 钥匙 4 已同步化:否 钥匙 5 已同步化:否 高频遥控器电池用尽:否 发动机控制单元已锁定:足BSI 与发动机控制单元对码:是 预备对码的 BSI:否 不扫描的有效应答器:否 根据以上数据得到的信息,认为发动机控制单元始终处于闭锁状态,所以不能进行车辆的启动.为了判断 是防启动系统线路问题还是防启动系统有关的总成本身的故障,先采取换件法来进行确定和排除,这时用同型 号状态良好车的智能控制盒(BSI)、发动机控制单元、钥匙、转向盘下转换模块换到有问题的车上,发现故障现 象依然存在.说明故障原因不在上述 4 个部件中,而在与防启动系统有关的线路本身上. 由于车辆的防启动系统让发动机处于闭锁状态,同时近光灯点亮、前雨刮器不规则运动,又是 VAN 车身网 的降级模式的典型表现,分析认为,能让上述两种情况同时出现的故障原因应该与转向盘下转换模块及其工作 线路有密切关系,随即对它进行相关的检查. 用诊断接线盒与毕加索于自一体专用智能控制盒(BSI)诊断线束接上,进行相关测量,检查智能控制盒(BSI: 26V BEl9 脚和 21 脚之间的电阻,其值为 2k? 左右,说明 VAN 车身网络电阳正常. 用万用表测量智能控制盒到发动机舱保险丝盒的 VAN 车身网络三根网线的电压, 40V NR6 脚和 8 脚电压分 别为 3.6v、1.2v(点火开关打到 M 挡),16V vE3 脚的电压为 12.2V,这个结果说明从智能控制盒到发动机 舱保险丝盒的三根网线工作正常.继续检查从 BSI 到转向盘下转换模块的 VAN 车身网三根网线电压,得到以 下结果:l0vNRl0 脚、6 脚、8 脚电压分别为 1.2v、12.2v、3.6v,说明从智能控制盒到转向盘下转换模块 之间的 VAN 车身网络三根网络线工作正常. 对转向盘下转换模块上的线圈的通断进行测量,其阻值符合要求. 打开点火开关到 M 挡,对转向盘下转换模块上的 6v GR 插接器的各个脚的电压进行测量,得到以下结果, l 脚1.2V、3 脚3.8V、4 脚ov、5 脚0V、6 脚12.2V.这时发现问题了,正常情况下 5 脚电压为蓄电池电 压,因为此脚所在线蹄为转向船下转换模块的常供电脚.这说明此线路中有故障. 继续检查从蓄电池经过发动机舱保险丝盒(PSFI)和智能控制盒(BSI),最后到转向盘下转换模块供电线路的 状态.测试发动机舱保险丝盒(PSFI)的8V NR5 脚的电压为 12.6V,这说明从蓄电池正极到发动机舱保险丝 盒(BSI)的供电线路正常,再测量从发动机舱保险丝盒(PSFI)的8V NR5 脚出来到进入智能控制盒(BSI)2V GR 2 脚之间线路的通断情况, 得到此段线路正常的结果, 接着检查经过智能控制盒后的 16v GR2 脚之间线路的状 态,发现此点电压也为 12.6V,转向盘下转换模块的供电线路到这也是正常的,只能继续检查从钾能控制盒 后的 16V GR2 脚出来到进入转向盘下转换模块 6V NR5 脚之间的线路的情况,发现此段线路问的电阻为无穷 大,说明有断路故障发生,将智能控制盒(BSI)到转向盘下转换模块之间的线束分段拆开进行仔细检查,发现在 汽车维修案例分析大全 第219 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 铰接点 EB01 处有松动断路现象,将其进行焊接处理后,用诊断仪进行故障删除和参数测量,车辆状态恢复正 常. 故障总结:此故障是由于从智能控制盒到转向盘下转换模块之间的 BECE(常供电线)线发生断路问题,使转 向盘下转换模块无常供电,其根本无法正常工作.一方面造成无法与诊断仪 PROXIA 进行对话,一方面让钥匙 和智能控制盒(BSI)之间无法进行诊断对话,防启动系统让车辆的发动机控制单元始终处于闭锁状态,这种情况 下车辆无法启动,同时由于转向盘下转换模块处 VAN 车身网络有故障,还造成 VAN 车身网络始终处于降级模 式情况(近光灯常亮,前雨刮器不规则运动). 例二、车辆的后雨刮臂在踩制动踏板时乱动 车型:毕加索 2.0L,手自一体自动变速器.全景式天窗版. 行驶里程:72300km. 故障现象:当车辆的点火开关打到 M 档时,在不按动后雨刮开关按钮的情况下,只要驾驶员踩下制动踏板, 车辆的后雨刮臂就会自动动作,且每踩一次制动踏板,后雨刮电机总成就让后雨刮臂工作一次. 故障诊断:先用 PROXIA 诊断仪.对车辆进行故障诊断和故障读取,发现无任何有关后雨刮系统的故障信 息.这时用诊断仪对后雨刮电机进行执行机构测试,发现后雨刮臂能够正常工作.这个测试结果说明,从智能 控制盒(BSI)到后雨刮电机的工作回路一切正常(能够形成工作电流条件).否则当诊断仪通过智能控制盒(BSI) 发出让后雨刮工作的指令后,后雨刮不可能正常工作. 根据对后雨刮电路图的原理图部分进行分析,让后雨刮工作的动作信由驾驶员通过操作右组合开关上的按 钮后,此信号便通过转向盘下转换模块由 VAN 车身网络传递到智能控制盒(BSI)上.于是先更换一个新的同型 号转向盘下转换模块,故障依然存在.这排除了由于转向盘下转换模块出现问题导致此故障.对从智能控制盒 (BSI)到转向盘下转换模块之间的线路用万用表进行检测,将6V VR 插接器拆下,打开点火开关到 M 档,测量 1 脚(车身网 DATA 网线)、3 脚(车身网 DATA 人网线)、4 脚(搭铁点)、5 脚(常供电脚)、6 脚(车身网+VAN 线) 上的电压值,得到以下结果:1.2V、3.6V、0V、12.4V、12.4V.这些结 果说明,与转向盘下转换模块相关的线路工作正常. 更换一个新的后雨刮电机总成,故障现象依然存在.排除了由于后雨刮电机总成内部出现问题导致此故障. 更换一个新的右组合开关总成,故障现象还未能消失,这说明此故障不是因为右组合开关内部故障导致其始 终给智能控制盒一个让后雨刮工作的错误信息而造成此故障. 对后雨刮电机总成上的插接器 3V BA 上的各脚电压及相关线路通断情况进行测量.得到的结果是 3 脚的 电压为 12.4V,但是此脚为后雨刮电机总成的搭铁脚(ME78 车身搭铁点),正常情况下此脚电压为 0V.这个 测量结果充分说明此线路有问题,且问题的关键在于蓄电池电压如何通过相关线路串到搭铁脚来了? 根据上面的分析,继续对 ME78 车身搭铁点进行分析和检查,根据后雨刮系统电路图的位置图部分进行相 关元件具体位置的分析,此搭铁点位于车辆后部的车身顶部,将其附近的车身顺部覆盖拆开并进行仔细观察, 发现此搭铁点与车身顶部连接的紧同螺丝钉已经脱落,导致搭铁点工作不良.对其进行重新紧固后,再踩下制 汽车维修案例分析大全 第220 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 动踏板,后雨刮不再动作,而将后雨刮开关打开时,后雨刮正常工作.至此车辆的状态恢复正常. 故障总结:此故障是由于后雨刮电机总成的搭铁点山观接触小良现象,这种情况下此搭铁点也就失去了充 当正常情况下后雨刮电机工作回路中负极搭铁点的重要作用.当点火开关打开,踩下制动踏板,此时工作电流 流向线路具体如下.蓄电池正极电一发动机舱内保险丝盒(PSFl)MF7 保险丝→点火开关 M 挡(CA00)→制动灯 开关(2100)→智能控制盒(BSI)16V VE l 脚→F2I(智能控制盒内部保险丝)→智能控制盒(BSI)16V NR I 脚→后 制动灯(2110)→ME78 搭铁点(此时已脱落, 无搭铁作用, 电流由此通过)→后雨刮总成(5215)→智能控制盒(BSI) 16V NR5 脚→Fll 保险丝(智能控制盒内部保险丝)→智能控制盒(BSI)内部搭铁点搭铁.这样就形成了后雨刮电 机工作的一条完整同路.这时后雨刮电机总成在每次踩下制动踏板时工作一次,这样就造成了上述故障.将ME78 的搭铁点紧固螺丝钉进行重新拧紧后故障原因就消失了,系统工作恢复正常. 第七章 东风风行系列轿车维修案例分析 1. 东风风行加速不良 故障现象 一辆配备国产东风 491E 发动机的风行汽车,行驶里程为 7 万km.该车加速不良且怠速抖动,排气管有"突突" 声,尾气汽油味浓,同时急加速时发动机易熄火. 故障诊断与排除 接车后首先用检测仪进行检测,检测到故障码.又对发动机进行基本检查,其火花塞间隙过大.经询问得知, 该车行驶 7 万km,未换过火花塞.经客户同意,更换火花塞,同时又对燃油系统、节气门、怠速马达进行清 洗并检查,都无异常.这些常规检查保养完毕之后,再启动发动机,故障依旧.再次读取故障码,依然显示系 统正常.读取到的数据流如表 1 所示. 观察以上数据发现:进气压力、点火提前角、喷油脉宽、氧传感器电压的参数均不正常.此车装备的是两个点 火线圈的直接点火系统,点火正时不可调,喷油脉宽和怠速阀是 ECU 根据进气压力、水温等输入信号直接控 制.水温正常,首先检查进气压力.该车在怠速时的进气压力是 85kPa,经查阅该车维修手册,得知怠速时标 准进气压力为 35~51kPa. 汽车维修案例分析大全 第221 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 很明显,进气压力过大,导致喷油量过大.混合气过浓,其氧传感器显示的高电压也就不难理解了.笔者怀疑 进气系统漏气.经检查,刹车的真空助力管并无泄漏,怠速时用化清剂检查进气岐管、喷油嘴、节气门体等处 的的密封垫,也没有漏气的地方.碳罐和油压调节器的真空管较细,即使漏气也不会造成 85kPa 的进气压力. 明明是进气压力过大,怎么会没有漏气的地方呢?是不是进气压力传感器出现了问题呢?先测量一下进气压力 传感器的信号电压.该传感器为三线式:一条 5V 电源线、一条搭铁线、一条信号线.拔下进气压力传感器插 头,打开点火开关,用万用表电压挡测量电源线与搭铁线之间的电压为 5V;用电阻挡测量电源线与搭铁线之间 电阻为 0.3?,均正常.启动发动机,怠速时测量信号线与搭铁线之间的电压为 3.75V ,该电压过高(正常情 况下,怠速时的电压为 1.4~2.4V).将发动机熄火,再测量信号线电压,此时为 4.95V, 电压正常,进气压力 传感器没问题,而这车的进气压力确实过高.此时笔者突然想起曾看过类似的故障案例.将正时皮带罩打开检 查,果然正时皮带跳齿.重新调整正时皮带后故障排除,发动机加速有力,怠速平稳. 维修小结 经过此故障检修不难看出,电喷发动机虽然有自诊断功能,但很多机械性的故障还是难以用故障码的形式表现 出来,比如说该车的正时皮带跳齿.这种情况下分析发动机的数据流就显得尤为重要.分析数据流就要对发动 机正常状态的数据有所了解,这样才能准确、快速地判断故障. 专·家·点·评 首先,作者在本故障的排除中充分利用了数据流,值得肯定.但是这里要说明两点:一是建议在数据流表中增 加一栏"标准数据",这样哪个数据正确,哪个数据不正确,便一目了然.二是"在故障状态下的数据"才是最能反 映车辆实际运行工况的数据,对根据数据流分析判断故障最有帮助,该车的故障现象典型的应该是"怠速抖动" 和"加速不良",所以在进行数据流时,最好能够测量"怠速状态下"和"加速状态下"的动态数据.这样读得的数据 流更能充分说明问题.我经常遇到很多维修技术人员,在利用数据流进行故障排除的时候,测量的数据往往不 是"故障状态下"的数据,所以很多人总是讲:"数据流没有问题!",不在故障状态下测量,数据流当然没有问题! 因此在此提醒广大维修技术人员:"一定要养成在故障状态下测试车辆的良好习惯". 其次,既然已经读出了数据,也发现了数据中不正常的数据,也分析了数据不正常的原因是"进气压力高",那 么我们就要分析导致"进气压力高"的原因,作者在此缺少必要的分析.一般来说,导致"进气压力高"的原因有: 进气泄漏、排气堵塞、活性炭罐或 EGR 阀(如果装备)泄漏和配气相位错误,当然还有进气压力传感器本身 故障的原因. 作者仅仅考虑到了"进气泄漏"、 "活性炭罐", 这样会导致故障分析不全面, 导致故障排除陷入困境. 汽车维修案例分析大全 第222 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 像本案例, 故障是"配气相位错误", 根据"进气压力高"的检测参数本身就应该能够分析到这种可能, 根本不用"突 然想起曾看过类似的故障案例",然后查找到故障点.根据"进气压力高"的检测结果,分析到"配气相位错误"的 故障原因应该是理所当然的,再配合相对应的检测应该很快可以确定故障部位. 第三,在本案例中,作者花了不少的精力对"进气压力传感器"本身及其线路进行了检测,最终得出的结论仅仅 是"这车的进气压力确实过高".这对故障的排除没有任何帮助.其实我们在现代电控汽车的故障诊断中,非常 重视用故障检测仪读取故障代码和动态数据流,却忽视了传统检测方法在故障检测中的应用.进气压力传感器 检测的是进气歧管的压力,进气压力传感器输送给电脑的数据和进气歧管的绝对压力之间就必然存在一定的对 应关系,其实此时我们只要用最普通、最传统的真空表检测进气歧管的实际真空值或者绝对压力值,然后看真 空表检测的进气歧管的实际真空值或者绝对压力值和进气压力传感器的检测数据是否具有对应关系,便可以非 常方便地判断出"进气压力传感器本身及其线路"是否存在问题.两者的检测结果具有对应性,就说明"进气压力 传感器本身及其线路"没有问题,根本不要进行再检测;如果两者的检测结果不具有对应性,就说明"进气压力 传感器本身及其线路"有问题,此时再确认具体坏在什么地方. 最后,"配气相位错误"或者"正时皮带跳齿"这样的传统问题,难道只能通过眼睛和拆检才能发现吗?不是的,我 们只要充分利用有效的检测手段,我们便可以很快确定是否"配气相位错误"或者"正时皮带跳齿".本刊 2003 年第4期刊登了武忠宝先生的《真空表在汽车故障诊断中的运用》一文,文章中指出"实践表明,利用真空表检测 进气歧管的方法,可以对发动机因机械部分造成的故障(如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体等)和喷油器密封圈以及 各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测.同时,还可对发动机因点火正时、配气相位和 可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测."文中给出的"真空度数值与故障现象的分析"表中给出了各种故 障原因导致的真空变化情况,其中就有"配气相位错位(滞后)或点火时间过迟"和"配气相位错位(提前)或点 火时间过早"的真空数值特征.虽然不同排量的发动机真空数值有差异,但是规律是相同的.由此可见,利用真 空表检测进气歧管的真空度就可以判定"配气相位错误"或者"正时皮带跳齿".另外,利用尾气分析仪检测尾气参 数也可以判定"配气相位错误"或者"正时皮带跳齿"故障. 第八章 现代系列轿车维修案例分析 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考 案例1: 汽车维修案例分析大全 第223 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆韩国现代COUPE两门轿车,发动机有时打火十多次后才能启动,启动后发动机工作正常;但有时多次打 火也无法启动,而且无着车征兆. 故障分析与检修 该车是一新款车,2002年底承修时,在广西还没有此车型.不能着车时,也没有启动征兆,根据经验,很有可 能是因为没有点火高压电或喷油器不喷油所致. 在喷油器插线的控制端接上示波器,启动发动机,无喷油脉冲波形.接着将示波器接到点火线圈的控制端,启 动发动机,也没有点火控制波形.导致无点火控制信号和喷油控制信号的原因可能是曲轴位置传感器出现了故 障.该发动机的凸轮轴位置传感器为霍尔式,安装在凸轮轴前端侧面;曲轴位置传感器为磁感应式,安装在曲 轴后端的缸体外侧. 将示波器接到凸轮轴位置传感器的信号输出端,启动发动机,观察到有良好的矩形波输出.接着测量曲轴位置 传感器的输出端,无输出信号.用万用表测量曲轴位置传感器线圈的电阻值,为无穷大,说明线圈断路(该传 感器有3根引线,2根为信号线,另1根为屏蔽线) . 根据检测结果推断,故障原因很可能是曲轴位置传感器的线圈内部断路,断开处因出现时而能接通、时而不能 接通的现象,从而造成了发动机启动困难. 因一时买不到该发动机的曲轴位置传感器,就找了1个安装尺寸刚好合适的车轮轮速传感器(线圈电阻值为 980?)装上代用,发动机每次启动都很顺利,但转速达到2500r/min后就不再上升. 后来车主通过朋友买到原车的曲轴位置传感器,换上后发动机工作恢复正常. 2. 电控柴油共轨发动机无法启动 故障现象 一辆 2000 款南韩现代 TRAJET XG 旅行车(VIN:KMHMT81VP1UO94152),因发动机"化瓦"重新维修发动机 机械部分.维修完毕后启动发动机正常运转大约不到 1h,维修人员人为熄火,重新启动一切正常.将发动机熄 火放置到第二天,无论如何也启动不了,求助笔者. 故障诊断与排除 接车后,启动发动机,发动机没有启动迹象.启动时,笔者将燃油共轨上的总管松开(BOSCH 共轨式燃油系统 的高压部分如图 1 所示), 有高压油喷出, 看来高压泵及其控制系统没问题. 现在的问题是喷油器和其控制系统, 其中主要是控制部分,主要包括:凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、油门踏板位置传感器和 EDC.考虑到 发动机启动过、且启动也很正常、只是停了一个晚上再打不着车的现象来分析,故障的原因应该不是很复杂. 于是笔者将发光二极管分别安装到每个喷油器的电插上,打车试验,结果每个都是较长时间发光,频率较低. 将喷油器取出在发动机外部连接,打车试验,结果发现第 4 缸喷油器在启动后有时喷油,其它缸均不喷油;将 其它缸的喷油器安装到第 4 缸,也都与原来的第 4 缸一样喷油,看来故障范围应该缩小到"凸轮轴位置传感器、 曲轴位置传感器和 EDC"了.用示波器测试凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器的波形 从图中可以看出,传感器波形显示正常.又对喷油器进行了波形测试,能喷油的喷油器波形如图 2 所示,不能 汽车维修案例分析大全 第224 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 喷油的喷油器无波形显示. 测试完毕后,笔者初步认为是 EDC 的故障.就在这时,与笔者一起测试的人员无意间动了一下曲轴位置传感 器线束,再次测量线路时,启动发动机所有喷油器突然都喷油了.将喷油器安装到汽缸上启动发动机,发动机 有启动的趋势,但不能启动.于是笔者再次将示波器连接到曲轴位置传感器上进行测试,经测试发现:启动时 无波形显示,动一动其线束又突然出现波形,再动又没有了.看来应该是线路虚接的问题.笔者首先对其插接 器进行了检查,没有问题;用万用表对其线路进行道统检查时,发现其中一根信号线有时通,有时不通.用探 针刺入该线路中逐段检查,终于在靠近机体附近找到了不良点.用刀片将其外部绝缘层剥掉,发现该线已经断 裂.将其重新连接好后,再次启动,发动机正常运转了,再怎么动线束,发动机也不熄火了,故障彻底排除. 维修小结 笔者认为,该故障的发生是由于维修人员在拆装发动机时,将曲轴位置传感器的线束挤断所造成的.这一点, 需引起维修人员的注意.在以后的工作中,一定要规范动作,以免造成不必要的返修. 另外提醒大家一点,在电控系统维修过程中,抖动法可以有效地检查出线路接触不良的故障点. 3. 韩国现代轿车加速悠车故障排除一例 故障现象:一辆韩国现代轿车(2.0L),因加不起速来修理厂检修. 故障现象:一辆韩国现代轿车(2.0L),因加不起速来修理厂检修. 故障检测:试车中发现时速只有 30-50km/h,并且在行驶中出现忽快忽慢的现象,我们称之为加速悠车现 象.车主告之此车以前时有此故障现象,如今根本就行驶不了.悠车现象常发生在怠速工况,很少遇到加速也 有悠车的故障.为了更确切的分析这种现象,我们将车用举升机举起做了加速试验,当慢慢踩下油门踏板,发 动机转速随之升高,当转速升至近 2000r/min 时不再升高,继续踩下油门踏板无效,反而出现转速下滑的现象. 踩住油门细心观察,当转速下滑至 1500r/min 时转速又开始上升,一直到近 2000r/min 时又重复下滑的现象, 根本不受油门的控制,松开油门后进入怠速工况,转速非常稳定(800r/min). 根据以往的经验,这会不会是断油功能在启用呢?这条思路促使我们应该确认一下.于是我们拆下一个喷 油器插头接入试灯,又重复了以上的加速试验,果然发现,当发动机转速上升至 2000r/min 时,试灯熄灭,转 速下滑至 1500r/min 时试灯又亮起,发动机转速也随同试灯的亮灭而有节奏的波动,从而证实了断油功能的启 用,电脑启用断油功能有三个条件:①高转速断油;②高车速断油;③减速断油.分析认为此车应属减速断油 之列.虽然,此时为加速而不是减速,但电脑判别的条件为只要在怠速工况,转速超过极限转速便启用断油功 能. 汽车维修案例分析大全 第225 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 经过试验及分析,问题一定出在怠速开关上,很可能怠速开关在加速时也在闭合状态.由于此车为直动式 怠速控制,其怠速开关不在节气门位置传感器,而是在怠速执行电机的伸缩杆的顶部,在怠速时顶部一直顶在 节气门联板上,怠速开关始终为闭合状态,当加速时节气门在油门拉线的带动下开大节气门翻板的开度,此时 怠速电机的伸缩杆顶部脱离开节气门的联板,故怠速开关为打开状态.为了确认怠速开关的状态,经查阅资料 并测量了怠速电机位置传感器接头的 3 号脚(怠速开关信号),果然与设想的结果一致,无论在怠速工况还是加 速工况,此开关始终闭合,经检查发现,怠速电机伸缩杆顶部扭曲变形,触点开关打不开,经简单处理后,开 关功能恢复,再试车,故障消失. 小结:此车的加速悠车,从表面上看它并不符合减速断油的逻辑,但它却符合减速断油的条件.此车由于 怠速开关常闭电脑始终判为怠速工况,当加速超过 2000r/min 时,电脑便认为转速超过了怠速极限,故电脑采 用断油功能加以转速上升的控制-断油控制.由于有断油和恢复供油的功能,故使发动机动力有明显的变化,而 导致加速悠车. 故障总结:发动机怠速悠车现象较为普遍,而在加速工况下却不易发生.加速悠车现象是一种车速有规律 较缓慢的忽快忽慢的行驶状态,它与加速抖动、加速坐车、加速窜动等故障现象有着根本的区别: 1、加速抖动-是一种快速的无规律的波动,它与混合气过稀、火弱、缺缸或某些机械原因有关. 2、加速坐车-是一种加速时的制动感故障发生得突然,动力变化得生硬,多为控制或点火方面的原因,如 某个器件、某个插头、某条线路的接触不良造成断火断油或控制瞬间工作不良而导致瞬间无动力. 3、加速窜动-是一种无规律的生硬的动力突然增大的冲动感,它的原因较为复杂,如主要传感器、系统油 压、点火系统等工作时好时坏,特别电控中的某个环节接触不良等. 加速悠车现象虽属加速工况,但它与怠速控制和某个环节有关,多为减速断油控制原因. 4. 现代伊兰特行驶中坐车动力不足故障排除 故障现象:一辆 03 款北京现代伊兰特因坐车送厂检修,经试车初步判定怠速稳定,慢加速正常,行驶中有坐 车,加速动力不足的现象. 故障现象:一辆 03 款北京现代伊兰特因坐车送厂检修,经试车初步判定怠速稳定,慢加速正常,行驶中 有坐车,加速动力不足的现象. 汽车维修案例分析大全 第226 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障诊断:从故障现象上看像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的,为了慎重调取故障码,结果 无码,读数据流各运行参数均在正常范围内,分析认为油路问题可能性较大,接上油压表检查怠速下油压为 3 20kPa (标准 310kPa~340kPa),加速下油压表指针有微小的下滑趋势,正是这一微小的波动引起了我们的注 意,初步判定为供油不畅,由于此车采用了无回油路装置的燃油系统,但是它造成供油不畅的原因不外乎四方 面:①泵力不足;②油路不畅;③油压调节器回油量过大;④油泵工作电压不足.按着先简后繁的思路首先在 后排座下面找到油泵插头,用万用表测量它的工作电压(不是空载电压),13.5V 看来问题不在油泵工作电压上, 然后拆下油泵,发现油泵滤网上有一层脏物质,并且油箱底部还有一小层脏水,估计造成供油不畅的原因是滤 网太脏了,随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路,使混合气质量变差,造成行驶中坐车、加速动力不 足的现象,拆下滤网对其进行认真的清洗,更换滤芯同时对油箱进行彻底的清洗,装复后试车,行驶中坐车现 象好转了,加速比以前也强了,但总感觉还是力不从心,进一步分析认为,由于油泵工作在滤网脏堵状况下, 长期高负荷的运转,加剧了泵的磨损,造成了泵力不足,更换一新油泵,装复后试车,故障彻底排除. 故障总结:此车由于供油不畅,以及油箱中有脏水导致了行驶中坐车、动力不足的故障现象,在汽车故障 中由油路引起的故障确实不少,做为维修人员我们不单单要会读压力表的数,关键的是我们要会观察油压表指 针的变化,然后去分析变化的起因,汽车行驶中有后坐感,动力不足的原因有很多,其中系统油压的检测是一 个重要的环节,系统油压过高造成混合气偏浓,使燃烧不完全,导致怠速抖动耗油量增大等,系统油压过低造 成混合气过稀,燃烧速度慢,导致冷车难起动,怠速不稳,动力不足,甚至产生回火等故障现象,总之要使发 动机正常的燃烧,必须有稳定的油压为前提,才能使 ECU 精确的控制喷油量,与空气形成合适的空燃比来保 证发动机正常的工作. 此车采用了无回油路燃油系统,它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处,传统的燃油压力调节器一般 都设置在发动机燃油分配管的终端,而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中,由 于传统燃油系统油压调节器紧挨发动机,而发动机室内平均温度可高达 70℃以上,燃油在高温下会变成蒸气而 使油路产生热气阻,使发动机产生怠速不稳,加速不良等,系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足无论 在什么工况下,都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定,使发动机 ECU 准确的控制喷油量,但实验证明 发动机室内的温度是随发动机的工况而改变的,由于燃油分配管内的燃油受热而气化,从而使分配管内的油压 产生波动,最高可达 65kPa,已超出了真空度调节的变化量,也就是说除了常温在其它温度下很难保证恒定压 差,而新型无回油路燃油系统取消了真空度控制,使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力,由于电动 燃油泵的泵油量为供油量的 5~7 倍,所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致 使油箱中燃油温度升高,从而使油路中的气阻现象容易发生,而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生,油 箱中的燃油温度可降低 15℃~20℃,同时也减少了燃油泄漏的部位,提高了燃油供给系的安全性,达到了燃油 供给系的更优化的控制,所以被当前生产的大部分轿车所采用. 汽车维修案例分析大全 第227 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 5. 现代伊兰特行驶中动力不足故障检修 现代伊兰特车主,您的车是否会出现这样的状况:怠速稳定,慢加速正常,行驶中有坐车,加速动力不足.或 许有不少车主碰到过这种问题,今天我们就专门来为车主们解决伊兰特行驶动力不足这个问题. 故障诊断:从故障现象上看像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的,为了慎重调取故障码,结果 无码,读数据流各运行参数均在正常范围内,分析认为油路问题可能性较大,接上油压表检查怠速下油压为 3 20kPa(标准 310kPa~340kPa),加速下油压表指针有微小的下滑趋势,正是这一微小的波动引起了维修人 员的注意,初步判定为供油不畅,由于此车采用了无回油路装置的燃油系统,但是它造成供油不畅的原因不外 乎四方面: ①泵力不足; ②油路不畅; ③油压调节器回油量过大; ④油泵工作电压不足. 按着先简后繁的思路首先在后排座下面找到油泵插头,用万用表测量它的工作电压(不是空载电压),13. 5V 看来问题不在油泵工作电压上,然后拆下油泵,发现油泵滤网上有一层脏物质,并且油箱底部还有一小层脏 水,估计造成供油不畅的原因是滤网太脏了,随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路,使混合气质量变 差,造成行驶中坐车、加速动力不足的现象,拆下滤网对其进行认真的清洗,更换滤芯同时对油箱进行彻底的 清洗,装复后试车,行驶中坐车现象好转了,加速比以前也强了,但总感觉还是力不从心,进一步分析认为, 由于油泵工作在滤网脏堵状况下,长期高负荷的运转,加剧了泵的磨损,造成了泵力不足,更换一新油泵,装 复后试车,故障彻底排除. 故障总结:此车由于供油不畅,以及油箱中有脏水导致了行驶中坐车、动力不足的故障现象,在汽车故障 中由油路引起的故障确实不少,做为维修人员我们不单单要会读压力表的数,关键的是我们要会观察油压表指 针的变化,然后去分析变化的起因,汽车行驶中有后坐感,动力不足的原因有很多,其中系统油压的检测是一 个重要的环节,系统油压过高造成混合气偏浓,使燃烧不完全,导致怠速抖动耗油量增大等,系统油压过低造 成混合气过稀,燃烧速度慢,导致冷车难起动,怠速不稳,动力不足,甚至产生回火等故障现象,总之要使发 汽车维修案例分析大全 第228 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 动机正常的燃烧,必须有稳定的油压为前提,才能使 ECU 精确的控制喷油量,与空气形成合适的空燃比来保 证发动机正常的工作. 此车采用了无回油路燃油系统,它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处,传统的燃油压力调节器一般 都设置在发动机燃油分配管的终端,而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中,由 于传统燃油系统油压调节器紧挨发动机,而发动机室内平均温度可高达 70℃以上,燃油在高温下会变成蒸气而 使油路产生热气阻,使发动机产生怠速不稳,加速不良等,系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足无论 在什么工况下,都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定,使发动机 ECU 准确的控制喷油量,但实验证明 发动机室内的温度是随发动机的工况而改变的,由于燃油分配管内的燃油受热而气化,从而使分配管内的油压 产生波动,最高可达 65kPa,已超出了真空度调节的变化量,也就是说除了常温在其它温度下很难保证恒定压 差,而新型无回油路燃油系统取消了真空度控制,使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力,由于电动 燃油泵的泵油量为供油量的 5~7 倍,所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致 使油箱中燃油温度升高,从而使油路中的气阻现象容易发生,而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生,油 箱中的燃油温度可降低 15℃~20℃,同时也减少了燃油泄漏的部位,提高了燃油供给系的安全性,达到了燃油 供给系的更优化的控制,所以被当前生产的大部分轿车所采用. 6. 伊兰特 1、2 缸不点火故障检修实例 据一维修店师傅介绍称:前段时间他接待了一台 08 款的伊兰特轿车,该车行驶 80000 公里.整个维修过程如 下描述. 故障描述:该车行驶一段时间后,故障灯就会点亮而且加速会发喘. 故障检修:用C168 读取故障码,发现两个故障码,1 缸偶发性不点火,2 缸不点火(实际检查其它缸工 作都很正常).示波器检查点火波形良好,于是更换四只火花塞,试车感觉正常.于是交车给司机,让司机再 测试一段时间.实际还是不行,行驶大概 1000 公里左右,故障又出现了,司机反应时间长还会少水,而且熄 火后发动车故障和原先一模一样.无赖再次检修,发现有冲床的现象,于是决定拆卸气缸盖来检修,结果发现 1.2 缸冲床了,而且有穿缸现象.更换气缸垫后故障消除. 汽车维修案例分析大全 第229 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 检修终结:该车由冲床引起的 1、2 缸不点火,究其原因,热车水温高,熄火后由于气缸垫密封不好,有 少量水进入 1、2 缸燃烧室,水导通性高,引起火花塞暂时性不点火出现的故障码. 7. 伊兰特行驶中坐车动力不足的故障 故障现象:一辆 03 款现代伊兰特因坐车检修,经试车初步判定怠速稳定,慢加速正常,行驶中有坐车,加速 动力不足的现象. 故障诊断:从故障现象上看像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的,为了慎重调取故障码,结果无 码,读数据流各运行参数均在正常范围内,分析认为油路问题可能性较大,接上油压表检查怠速下油压为 320 kPa(标准 310kPa~340kPa),加速下油压表指针有微小的下滑趋势,正是这一微小的波动引起了维修人员 的注意,初步判定为供油不畅,由于此车采用了无回油路装置的燃油系统,但是它造成供油不畅的原因不外乎 四方面: ①泵力不足; ②油路不畅; ③油压调节器回油量过大; ④油泵工作电压不足. 按着先简后繁的思路首先在后排座下面找到油泵插头,用万用表测量它的工作电压(不是空载电压),13.5 V 看来问题不在油泵工作电压上,然后拆下油泵,发现油泵滤网上有一层脏物质,并且油箱底部还有一小层脏 水,估计造成供油不畅的原因是滤网太脏了,随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路,使混合气质量变 差,造成行驶中坐车、加速动力不足的现象,拆下滤网对其进行认真的清洗,更换滤芯同时对油箱进行彻底的 清洗,装复后试车,行驶中坐车现象好转了,加速比以前也强了,但总感觉还是力不从心,进一步分析认为, 由于油泵工作在滤网脏堵状况下,长期高负荷的运转,加剧了泵的磨损,造成了泵力不足,更换一新油泵,装 复后试车,故障彻底排除. 故障总结:此车由于供油不畅,以及油箱中有脏水导致了行驶中坐车、动力不足的故障现象,在汽车故障中 由油路引起的故障确实不少,做为维修人员我们不单单要会读压力表的数,关键的是我们要会观察油压表指针 的变化,然后去分析变化的起因,汽车行驶中有后坐感,动力不足的原因有很多,其中系统油压的检测是一个 汽车维修案例分析大全 第230 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 重要的环节,系统油压过高造成混合气偏浓,使燃烧不完全,导致怠速抖动耗油量增大等,系统油压过低造成 混合气过稀,燃烧速度慢,导致冷车难起动,怠速不稳,动力不足,甚至产生回火等故障现象,总之要使发动 机正常的燃烧,必须有稳定的油压为前提,才能使 ECU 精确的控制喷油量,与空气形成合适的空燃比来保证 发动机正常的工作. 此车采用了无回油路燃油系统,它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处,传统的燃油压力调节器一般都 设置在发动机燃油分配管的终端,而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中,由于 传统燃油系统油压调节器紧挨发动机,而发动机室内平均温度可高达 70℃以上,燃油在高温下会变成蒸气而使 油路产生热气阻,使发动机产生怠速不稳,加速不良等,系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足无论在 什么工况下,都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定,使发动机 ECU 准确的控制喷油量,但实验证明发 动机室内的温度是随发动机的工况而改变的,由于燃油分配管内的燃油受热而气化,从而使分配管内的油压产 生波动,最高可达 65kPa,已超出了真空度调节的变化量, 也就是说除了常温在其它温度下很难保证恒定压差, 而新型无回油路燃油系统取消了真空度控制,使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力,由于电动燃油 泵的泵油量为供油量的 5~7 倍,所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致使油 箱中燃油温度升高,从而使油路中的气阻现象容易发生,而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生,油箱中 的燃油温度可降低 15℃~20℃,同时也减少了燃油泄漏的部位,提高了燃油供给系的安全性,达到了燃油供给 系的更优化的控制,所以被当前生产的大部分轿车所采用. 8. 98 款现代索娜塔起动机间歇性停转 故障现象:98 款韩国现代索娜塔(SONATA)轿车,冷车起动初期起动机工作出现间歇性停转想象.该车 为98 款ET 型车,行驶里程 12100km.在一般情况下起动正常,就是在冷车起动初期,出现起动机间歇性不工 作现象.一旦起动成功,当水温上升到 20?C 以上时,一切便正常. 故障检修:根据该车维修履历,知道曾进行过如下工作: 第一次,更换了起动机和蓄电池; 第二次,检测电源电流结果正常(15mA),又更换了蓄电池和锁定开关; 第三次,更换起动继电器,并检查过搭餮线. 根据以上内容,按以下步骤进行故障诊断. (1)分析 ET 型车的起动机电路与起动继电器有关的继电器,有置与车内继电器盒内的防盗装置继电器和置 于发动机舱接线盒内的起动继电器. (2)起动电机转动时的过程 汽车维修案例分析大全 第231 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net ①将点火开关置于"起动"位置时,12V 电源经车内接线盒的保险丝(10A),再经车内继电器盒内的防盗 继电器触点(2-4),经过发动机舱接线盒.这时如果锁定开关位于"P"或"N"位置时,上述 12V 电源流经 车内继电器盒的起动继电器线圈,至发动机舱左侧减振器旁的车体搭铁端,从而起动继电器投入工作. ②另一方面,防盗继电器触点 2 处的电源,又经旁路至防盗继电器线圈端子 3. ③起动继电器投入工作,使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源.当起动离合器投入工作时,从蓄电池 供给的电源流经起动机,使起动机转动,从而使发动机跟着转动. (3)起动电机不转动时的过程 ①防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时,可以自动锁上 4 个车门和行李箱盖及机盖,并使 警示灯先点亮之后即刻熄灭.这时该车即进入防盗警戒状态.如果此时非驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或 各车门时,警告灯电路和报警器电路即可接通,随即发出报警信号. ②在这种情况下,如果使点火开关处于"接通"位置,那么本来处于 ETACS(电子时间和报警装置)监控 之中的机盖开关、行李箱开关及 4 个车门开关中的某一个被打开时(机盖和行李箱盖开关的电压从 5V 降至 0V, 各车门开关电压从 12V 降至 0V),ETACS3 号端子被搭铁,接通防盗继电器线圈电路,使防盗继电器断开触点 (注:该继电器为常闭式),从而断开自点火开关至起动继电器电路.所以,即使接通了点火开关,起动发动 机也不会转动. 检测相关电路: (1)检测机舱接线盒内保险丝(30A)是否良好. (2)检测点火开关 AM 端子电压是否为 12V. (3)应检测车内接线盒 15 端子电压.但是在车上进行该项检查难度大,所以先拆下车内继电器盒盖,检 测防盗继电器 1 号端子电压即可.如果此处电压不足 12V,可以认定自车内接线盒至防盗继电器 1 号端子之间 的配线不良,或车内接线盒不良. (4)在接通点火开关时检测锁定(inhibtor)开关 7 号端子电压,使变速受柄位于"P"或"N"位置时, 检测锁定开光 8 号端子电压. (5)检测起动机继电器端子电压.在正常情况下,其86 号端子电压应为 12V,85 号端子应为 0V.如果检 测结果 85 号端子电压为 12V,说明继电器搭铁不良,因而不能起动. (6)检测起动继电器 30 号端子电压.30 号端子通过保险丝直接与蓄电池相连,故在关闭点火开光时, 其端子电压为 12V. 检测结果; 该故障属于间歇性故障,所以无论谁检查,都要花费时间.经电路检测发现,该车故障原因是由于起动继 电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝(M10)松动,造成起动继电器线圈搭铁不良,是该继电器间歇性不工作的结 果. 参考:起动继电器端子电压 汽车维修案例分析大全 第232 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 子 开关 F V V V 故障总结:如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉,那么在排查中会应用自如, 可省时省力,提高工作效率.比如,在该排查中,用外接线直接连接锁定开关 8 号端子与起动机继电器 86 号 端子,然后进行冷车起动,查看是否重复故障出现象通过该项检查可以确认该段配线有无异常.同理可利用外 接线直接将起动机继电器 85 号端子与车体搭铁,从此确认该继电器搭铁良好与否. 9. 现代索娜塔汽车怠速不稳 故障现象:一辆现代电控燃油喷射系统发动机,出现怠速不稳或高速不能调的故障.根据上述故障现象, 着重检测了节气门位置传感器. 故障检修:该车节气门位置传感器装在节气门轴外端.其工作原理是,利用节气门的开度表示出发动机怠 速和高负荷状态, 把驾驶员操作油门的情况通知计算机. 节气门位置传感器输出电压随着节气门的转动而改变, ECU 根据电压的变化测出节气门的开度. 节气门位置传感器检查手法:断开节气门位置传感器, 测量 1 脚(接地端)和4脚(电源端)电阻,其标准 TPS 值为 3.5-6.5KΩ;把指针式欧姆表连接在线端 1 与3(传感器输出端),缓慢操纵节气门从怠速位置到全 开位置.检查电阻是否平稳地随节气门开度成比例变 化.若电阻不符合规定值或变动不平稳,应更换传感 ECU 器.节气门位置传感器 TPS 的线路连接,见图 1 所示 经测节气门位置传感器有问题,拆检发现节气门 体粘附积炭,影响节气门的开闭状态,使节气门处于不完全闭合,造成怠速不稳或高速不能调. 从上述故障的排除,也说明要经常对节气门进行保养,方法是:发动机暖机后停机,从节气门体上拆下进 气软管,塞住节气门进气旁通道;从节气门体进气口将清洗剂喷在节气门上,浸润 5min 启动发动机,加速数 次,怠速 1min;重复 4-5 次;拔出塞子,装上进气管,清洁电脑,调整节气门位置传感器到规定值即可. 汽车维修案例分析大全 第233 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 10. 现代索纳塔汽车发动机怠速不稳故障 故障现象:一辆现代索纳塔汽车装用 4 缸电子燃油喷射发动机,出现了怠速不稳、转速忽高忽低,而且在低速 行驶时,偶尔出现窜动的现象.故障出现时,仪表板上的 CHECK 警告灯发亮. 故障检修:因仪表板上的 CHECK 警告灯发亮,说明电控系统有故障,调取故障码,显示为"14",其含义是 节气门位置传感器信号不正常.拆下节气门位置传感器上的线束插头,观察各端子,发现无锈蚀,接触也可靠. 于是参照维修手册用万用表测量节气门位置传感器的电阻值.当用手操纵节气门由全关平稳的向全开过渡时, 发现其电阻值不是呈线性变化,而是在全关(稍有震动)和开度不大时,电阻值有突变的情况.这说明节气门传 感器内的滑变电阻有接触不良的现象.更换新的节气门位置传感器,消除故障码,故障排除. 故障分析:该车型发动机的节气门位置传感器由怠速向高速平稳过渡时,向电脑输入的电阻值应从 0.5k? 平稳上升至 3.5~6.5k?.上述故障,正是由于节气门位置传感器在怠速(稍有震动)或低速时,输出的电阻值出 现突变,导致给电脑输入了错误信号(相当于节气门开度突然开大或减小)而出现了发动机工作失常的现象 11. 现代索纳塔汽车自动变速箱故障 故障现象:95 款韩国产索钠塔轿车,搭载 KM175 系列变速箱.此车行驶里程已过 30 万km,发动机曾大修 过,自动变速器因为油底壳碰伤漏油也曾大修过.最近因为挂上 R 挡后,须大轰油门才能走车.又一次将自动 变速箱解体检修,更换磨损离合器片后,确认变矩器也有损坏.更换一个翻新的变矩器,装复后一切行驶正常. 但3个月后又出现行驶无力状况,经检查,诊断为自动变速器故障,自动变速箱输出功率不够. 故障检修:将自动变速箱抬下后发现,发动机曲轴飞轮连接变矩器的一块外形类似三角形的挠性板,在固 定螺孔处(共计 3 处)全部断裂,变矩器脱落,无法与飞轮同步旋转.动力被切断,变速箱功率自然无法输出. 更换一块挠性板,重新装复上车.车辆正常行驶 1 个多月后,又在高速公路上"趴窝"了. 将车子拖回修理厂,抬下变速箱检查,发现换上去的新挠性板又在螺孔固定处全部断裂!仔细检查,还好 未损坏自动变速箱油泵等部件.为什么接二连三都是挠性板损断裂,造成变矩器脱落的故障呢? 经过仔细检查变矩器,发现其伸入飞轮曲轴后端部的轴颈有不正常磨痕.用游标卡尺测量变矩器前端轴径, 发现其椭圆度近 0.12mm,因其曲轴后端内面有一个衬套(变矩器前端轴头与之配合),经测量衬套内径也有 深度磨痕,失圆度达 0.35mm.另外,发动机飞轮壳体与变速箱壳体连接螺孔处应该有 2 个内径为 12mm 的定 位销套(对角交叉),这时发现只剩 1 个,怀疑是这两个因素造成的.于是,采取如下措施: 1、重新车制一个标准螺孔定位销套;2、将变矩器头部轴颈(朝向发动机)重新光磨精加工;3、重新加工 一个铜质曲轴后端衬套,其内孔与变矩器前端轴颈配合间隙约为 0.03~0.07mm;4、更换一新挠性板;5、装 复变速箱时,紧固飞轮壳螺杆交叉均匀施力,试车回来后由专人重新紧固检查. 汽车维修案例分析大全 第234 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一切按照技术要求装配,此车行驶近 3 个月后一切正常,故障排除. 故障分析:此事告诫我们,对于自动变速箱(特别是老旧)的装配调试,不能仅仅注意其电控系统、液压 部件、施力机构等内在质量的检修.外部连接件的尺寸、精度、间隙配合等常规机械检查方法切不可遗漏,这 是保证自动变速箱维修质量的最重要前提.检修自动变速箱外部常规有如下五个要点: 1、变矩器要看其外面形状是否明显变形,壳体外观颜色是否发蓝变色,平衡铁块是否脱落; 2、连接挠性板端面圆跳动量应大于 0.20mm; 3、直接驱动的变矩器驱动毂径向圆跳动量大于 0.30mm; 4、间接驱动的变速箱输入轴径向圆跳动量大于 0.30mm; 5、齿轮式油泵齿侧间隙使用极限为 0.30mm. 12. 伊兰特轿车遥控器失灵的解决方法 第九章 马自达系列轿车维修案例分析 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考 案例: 一辆海南马自达旅行轿车因水泵漏水,开到一家汽车快修店更换新水泵.更换水泵后,发动机出现启动不能着 车,且没有着车征兆的现象. 故障分析与检修 从故障现象来看,此故障的原因可能是无点火高压电或喷油器不喷油造成的,而最有可能造成此类故障的是曲 轴位置传感器信号不正常.从之前的维修过程来看,故障有可能与更换水泵有关.该车装备 JM491Q-E 2.2L 单点喷射的汽油发动机,水泵安装在曲轴前端的皮带轮左上方,在它的下方约 20cm 处,安装有磁感应式的曲 轴位置传感器. 检查曲轴位置传感器的连接器和连接线路,均良好.断开连接器,测量曲轴位置传感器的线圈电阻值,几乎为 0,说明该传感器的磁感应线圈短路.检查曲轴位置传感器的外部,没有人为碰伤或其它异常痕迹.传感器的 密封是良好的,拆卸水泵时不可能有水渗入到内部. 更换新的曲轴位置传感器后,发动机仍然不能启动.拆下空气滤清器,启动发动机,发现喷油器时而能喷油, 时而不能喷油.于是拔下高压线,接上火花塞,观察点火高压电,结果只在启动时跳了一次电.断开蓄电池负 极后再装回,启动发动机.此时喷油器喷油正常,但高压电仍然只跳一次电. 汽车维修案例分析大全 第235 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 此时怀疑新装上的曲轴位置传感器性能不良,测量传感器线圈,电阻值为 1280?.启动发动机,用万用表测量 曲轴位置传感器的输出电压(当时没带示波器) ,为0.6V 左右.根据经验判断,此传感器的输出电压偏低.将 曲轴位置传感器与触发齿轮之间的间隙调小,再次启动发动机,输出电压达到 1.8V,但故障依旧. 检查点火电路的线路连接情况,无异常.该发动机点火系统采用同时点火方式,有两个点火线圈,每个点火线 圈有两根接线,一根是电源线,另一根是来自 ECU 的控制线.启动发动机,测量电源线,电压正常,但ECU 未输出控制信号. 考虑到 ECU 有故障的可能性不大,因此故障排查工作陷入了困境.再次询问更换水泵的维修人员,确定他没 有超范围修理.于是怀疑新更换的曲轴位置传感器性能不良.将新的曲轴位置传感器拆下,与损坏的传感器做 了比较,结果发现新传感器的磁力明显弱于损坏的传感器.几经周折,购买到了磁力与旧的基本相同的曲轴位 置传感器.换上后,发动机恢复正常. 修复后,对第二个新传感器的电阻值和输出电压值进行了测量,为1280? 和1.8V,与第一个新件一样.因此, 推断可能是第一个新传感器的磁力弱,产生的信号有失真,造成 ECU 计算不准确所致.可惜当时没带示波器, 不能观察和比较两个新传感器的信号波形. 2. 马自达 M6 的发动机加速时异响排除 一辆 2004 年产的马自达 M6CA7230AT 轿车,行驶里程为 2.8 万km,车主反映该车发动机在怠速状态下,发 动机后部听到有"嗒嗒"的响声,加速时响声更加明显. 接车后,把故障车用举升机举起来,着车后用铜棒传音再仔细听.在发动机与变速器接合部位听到有"嗒嗒" 响声,加大油门时响声更大.首先对变速器进行常规检查,发现变速器油的油位在标准范围内,油色红亮,没 变色,没异味.对电控系统进行故障码读取,无故障存储.为了诊断异响部位,决定拆下变速器进一步检查. 拆下变速器后,发现飞轮断裂,什么原因造成飞轮断裂呢? 检查发现曲轴轴向间隙、径向跳动都正常,液力变矩器也没发现异常,于是怀疑此车故障是在其他维修厂 装配不当引起的.飞轮的装配其实是有一定之规的,曲轴与飞轮的接合处、变矩器与飞轮的螺杆结合处必须清 理干净,有杂物则容易引起飞轮旋转不平衡.装螺杆时要均匀对称着拧紧,把曲轴多转几圈,分几次逐步增加 扭力,最后按生产厂家规定的扭力上紧螺杆,扭力紧固得不对同样会引起飞轮变形或移位.有条件的话,可以 用仪器对飞轮进行轴向、径向的跳动检测.结合该车情况,决定更换飞轮,并按规定的操作程序和规定的扭力 装配好飞轮.经试车未发现异响,于是交车. 此车行驶不到一个月后,又出现同样的故障现象.重新拆检变速器检查,发现飞轮居然又断裂了.由此可 以肯定是变速器内部有问题.征询了用户意见后,把变速器完全分解开,逐一检查内部机件,最后发现变速器 油泵止推垫圈严重烧蚀.止推垫圈起到对液力变矩器限位、导向的作用,同时也相当于一个轴承,烧蚀磨损后 容易引起变矩器发摆,旋转不平衡.在汽车瞬间起步或急加速时,就容易引起飞轮的断裂.问题终于找出来了, 汽车维修案例分析大全 第236 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 更换油泵的止推垫圈和飞轮之后,经长时间试车,发现故障彻底排除.把车交给用户后几个月,经电话跟踪回 访,故障再未出现. 3. 马自达 ABS 故障码的读取以及清除 故障码的读取 1.点火开关打开,ABS 警告灯必须亮起,发动机启动后 3~4s,ABS 警告灯必须熄灭,如果警告灯仍然亮 起或闪烁,表示 ABS 系统产生故障. 2.汽车以 10km/h 的速度进行路试后,停稳在平坦的地面上,发动机熄火,检查以下保险丝是否良好,并视 情况加以更换: F1.主电源保险丝,100A,在1#保险丝/继电器板内; F2.ABS 系统保险丝,60A,在1#保险丝/继电器板内; F3.点火开关 IG1 保险丝,15A,在2#保险丝/继电器板内; F4.ABS 警告灯保险丝,15A,在2#保险丝/继电器板内; F5.刹车灯开关保险丝,20A,在2#保险丝/继电器板内; 3.将下列端子跨接 3 次,点火开关打开后 6s,ABS 警告灯开始闪烁,由闪烁次数读取故障码,或用车博仕 检测仪读取故障码. 方法 1:使用马自达专用诊断头:WU-13 一端连接汽车诊断座一端和车博仕主机连接. 方法 3、2:将自诊接头(位于发动机室右避震塔)的GND 接地脚及 TBS 电线跨接 3 次,由FBS 脚读取故障 码. 方法 3:将自诊接头的 B 端(黑色)与G/B 端(绿黑色)跨接 3 次以上,由绿红线读取故障码(老式自诊接头在司 机座椅下). 4.启动码为 88,可不予理会,码与码间隔为 4s,最多可以读出 9 个码. 5.马自达的 ABS 故障码有两种不同版本与号码. 故障码的清除: 1.检修完全部故障项目之后,使用前述读故障码方法,再读一次故障码,直到不出现故障码时为止. 2.按下列方法将 ABS 系统故障清除: a.自诊进行中不可踩刹车,否则自诊失效. b.跨接自诊端子,点火开关打开,ABS 警告灯灭.将刹车踏板踩 10 次以上(10s 内),ABS 灯亮起 2~3s 后熄 灭,表示故障码清除 3.清除故障码后,进行路试,检查 ABS 操作及 ABS 警告灯亮灭顺序是否正常. 汽车维修案例分析大全 第237 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 4. 海南马自达福美来发动机不启动 一辆海南马自达福美来轿车,因肇事在一修理厂进行修复后,发动机不能启动,修理厂曾请了几个维修技师去 检修过,能换的元件都换了,但没办法修复,只好拖来我们修理厂维修. 我们想,此车有好些人去检修过,说明故障比较隐蔽,所以我们经过分析后,先做如下检查: (1)点火开关打开时,检查喷油器插头端子的电源线.没有电压,检查点火线圈插头的电源线,也没有电压. (2)检查各个保险,都完好,检查主继电器也无烧蚀损坏现象. (3)点火开关关闭时,拔下 PCM 的插头,检查 PCM 插头端子的电源及搭铁情况,发现在点火开关关闭时, 只有一个端子有 12V 电压,一个端子搭铁,这点应该没有问题;但在点火开关打开时,发现还是只有一个端子 有12v 电压,这就不正常了.为什么呢?我们都知道,进入 PCM 或ECU 一般有三根电源线,一根是常电源线, 不由点火开关控制,另两根电源线由点火开关控制,并通过主继电器获得,而现在只有一根电源线,说明点火 开关或主继电器等可能有故障. (4)按这个思路去检查点火开关,没有发现故障;检查主继电器,发现在点火开关打开时,它不工作,由于 主继电器内的电磁线圈及触点正常,我们就去检查主继电器的电源线(30 脚)、控制线(87 脚)及其电磁线圈的电 源线(85 脚)与搭铁线(86 脚),发现电源线(30 脚)有12V 的电压,搭铁线(86 脚)与蓄电池负极间电阻为 O.2?, 都正常.检查电磁线圈的电源线(85 脚)时.发现 85 脚插孔是空的,拆下继电器盒查找,没发现空着的线头.8 5 脚的电源线莫名其妙的不在了,我们怀疑它在肇事时脱落了,而修理工有可能没有检查就乱装到其他插脚孔 中了.经过仔细检查后,终于发现在继电器盒背后有一根电线装在一个空着的插孔中,而且这根线受到点火开 关控制,在打开点火开火时才有 12v 的电压,说明这根线就是主继电器的 85 脚电源线.正确装复后,检查喷 油器和点火线圈插头端子的电源线,都有 12V 的电压;就高兴地去启动发动机,结果却令人失望,发动机一直 有启动征兆,但怎么也启动不了. (5)我们又去检查燃油压力及喷油器,没有发现问题,但在检查过程中看见凸轮轴位置传感器(CMP)的插头 上缠绕着胶布.剪开胶布,发现凸轮轴位置传感器的插头已经碎裂了,但导线连接完好.这时我们想,修理工 会不会把插头方向插错了?我们用胶布把插头重新包好,按正确的方向插上去,再去启动,只听发动机"轰"的一 声启动了. 汽车维修案例分析大全 第238 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第十章 奇瑞系列轿车维修案例分析 1. 曲轴位置传感器故障引发的思考 案例: 一辆奇瑞轿车,将变速器拆下检修,装复后,出现发动机不能着车,且无着车征兆的现象. 故障分析与检修 发动机不能着车也没有启动征兆,根据经验,可能是某些原因导致没有点火高压电或喷油器不喷油.根据拆装 变速器的维修人员描述,故障可能与拆卸或装配有关,如线束的插接件没接好或接错;拆装过程中不小心让线 路短路导致某保险丝熔断等. 检查各插接件,未发现异常.检查各有关的保险丝,均良好.在喷油器插线的控制端接上示波器,启动发动机, 没有出现正常的喷油脉冲波形.接着将示波器接到点火线圈的控制端(该发动机点火系统采用同时点火方式) , 启动发动机,也没有出现正常的点火控制信号波形. 导致无点火控制信号和喷油控制信号的主要原因之一是曲轴位置传感器信号不良.该发动机的曲轴位置传感器 装在曲轴飞轮壳上,为磁感应式. 用万用表测量曲轴位置传感器线圈的电阻值,结果只有十几欧姆,与正常的数百欧姆差距甚远,说明磁感应线 圈局部有短路.检查曲轴位置传感器的外部,没发现传感器有人为碰伤或其它的异常痕迹. 更换新的曲轴位置传感器后,发动机恢复正常. 思考 在第一例故障中,其故障现象通常让维修人员认为是因线路接触不良所致,从而去检查各个连接插接件或接线 端是否接触不良,而往往不太注意某些元件内部的问题,导致在检修过程中走弯路. 在第二案例中,买的传感器质量有问题,让维修工作一度陷入困境.汽车配件质量问题在实际工作中并不少见, 这也反映了目前我国汽车配件质量的现状,也在提示我们,新的不等于好的. 在第二和第三例故障中,车子都是开进厂的,可以确定曲轴位置传感器原来都是好的.但经过检修水泵或变速 器这些与曲轴位置传感器并无关系的部件后,却使其出现了故障.对车主而言,进厂前车子是可以正常启动的, 修理后反而启动不了,这让他很难理解,连维修人员也难以说得清楚个中原因. 笔者认为,所有的物体都是有寿命的,曲轴位置传感器也不例外.上述案例中的传感器寿命恰好在检修水泵或 变速器时到了,而且还不幸地让这些维修人员撞上了.此时维修人员要做的,就是与车主进行良好的沟通,避 免车主心情不愉快而引发矛盾. 汽车维修案例分析大全 第239 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2. 奇瑞风云"怪病" 故障现象 一辆采用玛瑞利多点电喷发动机的奇瑞风云进厂维修.车主反映:车辆燃油消耗过大,气油味很重,加速性能 不良,怠速时发动机抖动严重,并且空调也不制冷. 故障诊断与排除 接车后首先进行了试车,情况正如车主所述,但发动机故障指示灯没有点亮.拔下进气压力传感器,故障指示 灯立即点亮,说明电脑 ECU 的自检系统正常.紧接着又对燃油压力和缸压进行了检测,没有发现问题. 连接检测仪,没有故障码.读发动机动态数据时发现当前的进气压力数据与正常值差距较大.随着油门的开度 变化,该值也会有相应的变化,说明传感器工作正常.此时怠速的喷油脉宽值达 10ms 左右,其它的数据基本 正常.拔掉进气压力传感器再看数据,喷油时间只有 5ms 左右,并且此时发动机平稳了很多.根据以往的经验 判断,当拔掉某个传感器,如果发动机性能有明显好转,基本可判定该传感器有问题.因此怀疑是进气压力传 感器性能不佳,送给电脑的信号超差过大所造成的原因. 本以为换上新的传感器故障应该排除,可换上后试车,故障却依旧存在.对所有的检查结果再次进行了认真分 析,怀疑电脑有问题.但为慎重起见,决定先对其电脑控制线路进行仔细检查.在拔电脑插座的时候却发现线 插里流出许多油,问题好像一下子明朗起来.当时也没有去考虑是什么油或者油从那里来,便立即对电脑和线 插进行了清洗处理,装车再试,感觉故障没有明显变化.笔者考虑到油存在的时间也许比较长了,很有可能已 经把电脑损坏了,决定换电脑.换上新电脑后发动机工作平稳,动力也恢复正常.总算可以松口气了,维修也 暂时告一段落. 为了搞清楚油从哪里来的,又对电脑的密封情况进行了认真检查,外部的油根本不可能进入,感觉像是人为的, 便进一步向车主了解情况.车主说不可能的,车子没有借给过其他的人,平时对车也很爱惜.因此重新调整维 修思路,先检查一下到底是什么油吧.检查中发现该油是淡黄色,很清洁,粘度不高,气味比较特别.再结合 汽车上的用油情况进行分析,突然想到了是空调冷泵专用油.于是又展开了对空调的维修,在检查中发现一个 四线的空调压力开关冲掉,雪种泄漏,造成系统不制冷.此时一个奇怪的想法在脑海里出现,难道是通过电线 把油送到电脑的?在检查中还发现水箱上的温控开关上的线插内也有同样的油,因此更加证实了我这个想法是 对的.更换好压力开关,加注好雪种.为了防止类似的故障再次发生,对压力开关上的线也进行了处理,让皮 线里无法建立起压力.到此为止该故障才应该算是彻底排除. 汽车维修案例分析大全 第240 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专·家·点·评 看了该案例,想和大家谈一下我的个人感受: 首先,本文作者排除故障的方法值得称赞,作者并没有在更换发动机电脑,故障现象消失之后,没有匆匆了结, 而是又问了一个为什么,这是非常重要的,也非常必要.正是由于作者这种"追根溯源"的精神,最终找到了故 障的真正的根源,将故障彻底排除.如果不这样,很可能会导致在不远的将来该故障再次发生.在此我们也建 议每一个维修技术人员在进行故障排除的时候都要养成这样的良好习惯, 在排除故障的时候一定要"拔下萝卜带 出泥".这里也有一点遗憾,作者没有再追究空调压力开关为什么会冲掉,仅仅是更换了"压力开关,加注好雪 种".空调压力开关冲掉也是有原因的,仅仅更换了"压力开关,加注好雪种",也许空调压力开关还会再次冲掉. 如果作者能再查到空调压力开关冲掉的原因的话,那就非常完美了. 其次,作者在诊断故障的过程中,故障判断的方法仍有待完善,譬如在利用数据流分析时,发现"进气压力数据 与正常值差距较大",在更换了进气压力传感器之后,故障没有排除的情况下,又"怀疑电脑有问题".我们在以 前的案例点评中多次批评过"怀疑"法修车的方法, 但是很多维修人员仍然在"怀疑". 故障症结应该是检测出来的, 而关键的问题是如何正确地进行检测,从而准确地判定故障部件.我们下面就根据该案例来分享一个检测故障 的原则问题. 根据故障的排除过程,该车是电脑插头有油,最终导致电脑损坏,其实进气压力传感器本身并没有损坏,可以 用图 1 所示的信号传递过程来进行详细说明.数据 1 是进气压力传感器实际检测的进气量数据;数据 2 是经过 线路传递之后进入发动机控制单元之前的进气量数据,在这段线路正常情况下,数据 2=数据 1;数据 3 是经过 发动机控制单元输入电路处理之后的进气量数据.在ECU 正常情况下,数据 3=数据 2=数据 1,发动机控制单 元就是根据该数据进行基本喷油量控制的;数据 4 是维修人员利用检测仪通过故障检测插座读取的发动机内部 的数据,在检测仪、插座、线路正常情况下,数据 4=数据 3=数据 2=数据 1.维修人员利用数据流检测时,其 实看到的是"数据 4",该数据来自发动机控制单元,其实就是数据 3.本案例作者检测的"当前的进气压力数据 与正常值差距较大",其实这就说明是数据 3 与正常值差距较大.根据"随着油门的开度变化,该值也会有相应 的变化",说明整个系统中线路本身没有断路或短路故障存在.由于进气压力传感器没有损坏,则说明数据 1 是正确的.既然数据 1 是正确的,那么为什么数据 3 与正常值差距较大呢?那么我们就要查看数据 2 和数据 1 与数据 3 之间的相互关系了.如果数据 2 和数据 1 相差较大而数据 3 和数据 2 一致,则说明故障是进气压力传 感器和发动机控制单元之间的线路有问题;如果数据 2 和数据 1 一致,而数据 3 和数据 2 的差距比较大,则说 明是发动机控制单元有问题,需要更换.通过上述数据传递过程分析我们可以发现,如果我们在检测实践中, 分别在图 1 中的三个检测点进行检测,然后对比数据之间的关系,便可以准确地判定故障部位.但是在维修实 汽车维修案例分析大全 第241 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 践中,维修技术人员往往只检测数据 4,从而导致故障判断存在遗漏,故障判断不准. 第三,作者在文中讲到"根据以往的经验判断,当拔掉某个传感器,如果发动机性能有明显好转,基本可判定该 传感器有问题".的确有这一说法,但是该说法仅仅是针对传感器特性变化(失准)的故障而言的.如果是传感 器特性发生了变化,采用该方法,的确是非常便捷的一种方法.因为如果传感器特性发生了变化,当将传感器 拔掉之后,发动机控制单元便记录故障代码并进入故障运行模式,发动机利用发动机转速传感器和节气门位置 传感器的数据来计算发动机的实际进气量,从而控制基本喷油量,所以车辆故障现象会消失.这就是这种检测 方法的基本原理.但是该案例是个特例,传感器特性并没有变化,而是发动机控制单元处理进气压力传感器信 号的电路发生故障,但是发动机控制单元的故障自诊断电路并没有故障,所以拔掉进气压力传感器导线插头, 起到了异曲同工的作用,从而导致故障误判,错误地更换了进气压力传感器.在此提醒广大汽车维修技术人员 在应用此方法时要注意区分. 最后要说明的是我们在写案例的时候,一定要有真实的检测数据,不能用模糊的语言一带而过,因为这些数据 是判定故障的重要依据.例如本文作者在文中写到:"读发动机动态数据时发现当前的进气压力数据与正常值差 距较大.随着油门的开度变化,该值也会有相应的变化,说明传感器工作正常."这里"正常值"是多少?"当前的 进气压力数据"又是多少?, 两者"差距较大"到底"差距"是多大?是"当前的进气压力数据"比正常值大还是比正常 值小?这些疑问的存在,读者就无法知道你判断故障的依据.另外,在检测中,即使是正常数据(譬如,本文 中"对燃油压力和缸压进行了检测,没有发现问题"中的"燃油压力"和"缸压"数据),作者也应该给出数据是多少, 因为目前维修资料毕竟缺乏,告诉读者正常数据,其实也是给读者提供一些标准数据,这对读者来说是非常重 要也是非常必要的.建议今后作者在写案例的时候都养成一个当前检测数据和正常数据的习惯.我曾经倡议过 "数据化维修"的理念,也就是,凡是检测均有数据,凡是故障分析,均应以检测数据为依据,每个数据是如何 变化的,你说这个数据错了,为什么错了,这一点在现代汽车维修中非常重要和必要. 3. 奇瑞 QQ 行驶"发顿" 故障现象 一辆奇瑞 QQ1.1(SQR7110),每天早晨启动上路以后,出现"发顿"现象,每次持续 2min 左右.连续一星期 都会在这个时间出现故障,但每次开车到维修站检查,故障现象都不再出现. 故障诊断与排除 汽车维修案例分析大全 第242 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 根据故障现象分析,可能的故障原因有:高压断火、线路接触不良、水温传感器信号不良以及凸轮轴信号不良 等. 首先按常规方法更换一组缸线和火花塞,并在点火线圈插头上同时安装2个二极管试灯(一个用来检测供电电 压,另一个检测点火信号).同时,从凸轮轴位置传感器和水温传感器引出信号线,接在驾驶室内的波形分析 仪上.做好准备工作后,开始试车做模拟试验.车辆行驶 6min 后,故障现象出现.这时观察2个试灯,其中 一个试灯常亮,说明点火线圈初级供电正常;另一个试灯闪烁,说明有点火信号输出.观察示波器,水温波形 信号正常, 但凸轮轴出现不规则波形. 马上熄火停车, 换上新分电器 (该车的凸轮轴位置传感器在分电器内部) , 再试车故障现象消失.交车3天后,回访客户,故障不再出现. 维修小结 维修实践过程中,分电器式凸轮轴位置传感器因潮气、高温等因素,使分电器内的霍尔元件在特定条件下会出 现性能不稳的现象,造成如行驶过程中无规则自动熄火、发顿、加速不良等故障现象. 专·家·点·评 该车的故障排除过程还是比较顺利的,这种方法也比较值得借鉴,同时在维修小结中也做了简单的故障分析, 但是从该故障的排除中我们也发现了一些问题. 首先,作者在对故障进行分析时,对可能导致该车故障的原因分析得不是很全面.根据作者的检测思路,车辆 顿车的故障是由于发动机燃烧中断引起的问题, 定义准确. 但是, 作者在分析故障原因时, "根据故障现象分析, 可能的故障原因有:高压断火、线路接触不良、水温传感器信号不良以及凸轮轴信号不良等."导致发动机燃烧 中断的可能性,除了上述可能原因之外,还应该有:燃油供给出现短暂中断、发动机控制单元的供电和搭铁出 现短暂中断等.试问,如果该车燃油供给出现短暂中断(例如燃油泵控制线路出现接触不良),是否也会导致 该故障的发生呢?但是作者在监控车辆故障的过程中却没有提到对该部分的监控.如果真是这样的话,文章中 描述的监控在故障重现时无法发现故障的根本所在.因此在对车辆进行监控的时候,也应该利用试灯等检测工 具检测燃油泵控制线路.同样,作者在监控故障的过程中,监控了点火信号的输出和点火线圈的供电,也监控 了分电器中的凸轮轴位置传感器信号是否正常,但却没有监控发动机控制单元的供电和搭铁是否正常.如果发 动机控制单元的供电和搭铁出现了维修小结中的问题,导致接触不良,该车同样也会出现顿车故障.因此在采 用这种方法进行故障监控时,一定要尽可能全面地分析引发该故障的所有故障原因,并进行全面监控,不要出 现漏洞,这样才能一次性地将故障点找到,从而达到快速排除故障的效果. 汽车维修案例分析大全 第243 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 其次,作者进行故障排除时,讲到"首先按常规方法更换一组缸线和火花塞",这一点值得商榷.其实大家都很 清楚,火花塞和分缸线不良确实会导致上述故障现象,但是在没有证据说明其损坏的前提下,盲目更换这些零 部件有些唐突.维修技术人员在进行故障排除过程中,非常喜欢"按照常规"办事.其实,在没有证据的情况下, 这里的"按照常规"就是"主观臆断".我们更换任何配件的前提均是损坏了才更换,在没有充分的理由和证据证明 其有问题的时候,不应该随意更换任何配件.本人曾经遇到很多维修人员在进行车辆故障排除时,更换了大量 的配件却没有顺利排除故障的案例.那我们就要问了,他们为什么要更换这些配件?因为他们"按照常规"认为 这些配件有问题,其结果是什么呢?——劳而无功.因此建议维修人员在进行故障排除的过程中,要抛弃这种 方式,真正学会利用检测设备对车辆进行监测.根据监测的结果进行故障分析,最终确定故障的根本所在.千 万不要在"按照常规"修车了. 4. 奇瑞轿车 EPC 指示灯点亮故障排除 奇瑞 A516 轿车装用电子节气门,本例的故障现象是 EPC(电子节气门)指示灯点亮,且起动后第一次踩油门 没有反映,在行驶中伴有加速不良的现象. 故障诊断: 读取故障码,发现有三个故障码: P2122:加速踏板位置 传感器 1 信号过低; P0105:进气压力传感器故障; P0106:进气压力传感器信号不合理; 清除这三个故障码后,只要一踩油门,上述故障码便会重现.观察数据流发现,设备显示加速踏板位置传感器 1 的信号电压为 0.08V(正常值为 0.74V). 因为从读取的故障码及奇瑞电子节气门系统电路图可以分析:在故障码中同时出现了加速踏板位置传感器 1 故 障和进气压力传感器故障;而从电路图中看出,加速踏板位置传感器 1(6 号接线)和进气压力传感器(3 号接 线)5V 参考电压均是由发动机控制单元的 33 号线提供的,故障原因很有可能是控制单元的 33 号线存在着短 路或偶尔断路情况.所以从检查发动机控制单元 33 号线与加速踏板位置传感器 1 与进气压力传感器之间的线 路. 汽车维修案例分析大全 第244 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 最终发现此线在发动机控制单元附近受到挤压,导致的短路.包好后故障排除. 5. 奇瑞发动机起动不畅的故障诊断 一辆奇瑞轿车发动机起动不着,该车装配的是玛瑞丽多点顺序燃油喷射系统,因事故更换了发动机线束、发动机 电脑、燃油泵总成等. 首先对发动机电路做了详细的检查,没发现问题.用发动机故障诊断仪对各传感器做了模拟测试,都基本正 常;又对油路系统做了检查,在油路系统中接入燃油压力检测表,发现无油压.新更换的燃油泵总成难道有问 题? 此车型油路结构有两种形式,一种是油压调节器与蓄压器复合一体,油泵总成上回油孔与油箱直通,靠油 压调节器来稳定蓄压器内的油压,另一种车在蓄压器上是无油压调节器的,油压调节器复合在油泵总成的回油 处,如两种用错将会造成无油压.该车的油路结构是第二种. 拆下油泵检查,发现原来是油泵用错了,更换后车子顺利发动.在这里提醒大家在更换元件时一定要注意 与原型号的互换性 6. 旗云轿车遥控器不起作用的故障维修 故障现象:旗云遥控器不起作用,按遥控器车门闭锁器没反应. 维修过程:首先匹配遥控器〈方法如下〉: 1.找到防盗器〈位置在组合仪表的后面〉新增的防盗器线束找到线束上的插头 A,短接插头上的两个端子; 2.接通点火开关,若防盗器指示灯亮起,然后熄灭.按第一个遥控器的开琐键; 3.等防盗器指示灯再次亮起然后熄灭时,按第二个遥控器的开琐键; 4.关闭点火开关,拆下插头 A 上的短接线.此时,遥控器匹配成功. 当匹配完成以后,按遥控器时,车门闭琐器有反应,但还是打不开.最后在检查左前门闭锁器的时候发现, 闭锁器线束被装饰板压破,重新修复此线束,故障排除! 汽车维修案例分析大全 第245 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 7. 奇瑞汽车加速不畅故障解决维修方法 故障现象:在加速过程中,发动机转速有时不能相应提高,反而运转不畅,甚至熄火.该车曾清洗过节气门体, 更换火花塞,但故障依旧. 检查分析:调取故障码显示:①发动机 ECU 的34、35 号脚接线断路.②蓄电池失效.由电路图得知,34 脚为发动机 ECU 的主接地线, 35 脚为发动机 ECU 的12V 供电输入端, 故初步认为是发动机 ECU 供电线路存 在接触不良的地方.于是先检查 34 号脚主接地线、35 号脚供电熔丝及发动机 ECU 主继电器,发现晃动发动 机ECU 主继电器时可偶尔听到其触点断开的声音.遂打开 ECU 主继电器发现其有受潮的迹象,触点烧蚀.更 换该主继电器后试车,虽有好转但仍加速不畅.调取故障码无输出,且各传感器和喷油器均工作正常,但发现 燃油压力在故障出现时远低于标准压力,故断定燃油供给系统有问题.检查汽油滤清器、油压调节器和汽油泵, 发现故障出现时汽油泵转速有波动,说明汽油泵工作不正常,原因可能是汽油泵本身有问题,也可能是汽油泵 线路接触不良.先检查汽油泵供电线路,测量时发现汽油泵继电器输出电压不稳,遂拔下该继电器并打开检查, 发现其线圈已受潮,触点烧蚀. 故障排除:更换汽油泵继电器后试车,发动机运转恢复正常. 回顾总结:交车时客户反映不久前曾清洗过发动机,由于清洗发动机而导致发动机 ECU 主继电器与汽油泵 继电器内部受潮而损坏,由此建议车主切勿用水清洗发动机. 8. 奇瑞汽车 SQR7160 发动机故障的检修 故障现象:一辆奇瑞 SQR7160,装用福特 CAC480M 型1.6L 发动机,采用单点电控喷射发动机,行驶里程 4 700km.发动机在启动运转热机后,出现怠速发抖、游车,驾驶室有振动感,转向盘振抖,发动机转速在 750~ 950r/min 之间波动,如果电风扇运转后情况更为严重.发动机有故障时,发动机故障灯不亮. 故障检修:首先对电控系统 ECU 进行故障码的检测,结果没有故障码输出,且显示各传感器的工作情况良 好,电控系统无故障.检查点火系统正常.在对燃油压力检查中,发现燃油压力表显示发动机加速时的油压正 常,而发动机在怠速运转时油压偏低,小于正常值.对燃油压力调节器进行拆检,确认压力调节器无故障.随 即将汽油橡胶管拆下,串接上一透明的塑料管,让发动机怠速运转,这时发现管中含有大量气泡.测量电动汽 油泵电阻,电阻值已由正常的 1.2? 增加至 5?,更换汽油泵后故障消失.再启动发动机运转试车,在凉车时发 动机怠速运转平稳,加速有力,但热车后,故障重新又出现了.再次拆下汽油泵检测,发现汽油泵的泵体发热, 电阻值再次增大.汽车维修养护网 通过反复对故障车辆的检修,发现故障现象的规律有以下几点: 汽车维修案例分析大全 第246 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 1.故障现象只在发动机热机后出现,凉车时无异常. 2.提高发动机转速后,情况有所好转. 3.发动机电控系统良好,各传感器工作正常. 4.发动机没有运转不平衡及机械方面的故障. 根据该车以上的故障现象分析,断定该车的油路有"气阻"故障.因此做了以下的维修与保养: 1.加粗了汽油管的外皮,加装了进气管的隔热罩. 2.适当将发动机的怠速转速调整为 900r/min. 3.告诉车主要及时添加补充燃油箱中的汽油,使汽油始终保持在燃油箱容量的 40%以上. 4.车辆保证使用高品质高标号的无铅汽油. 经采用上面几种方法,该车的故障彻底排除. 故障分析:由于目前我国生产的汽油 10%的馏出温度不高于 75℃,50%的馏出温度不高于 120℃,而发动 机罩下的温度高达 100℃以上,油路中产生"气阻"是不可避免的.汽油在封闭的油路系统中受高温热源、排气 管热辐射、进气管及发动机机体高温热传导的影响,导致汽油轻则蒸发,重则沸腾,液态变为气态.汽化后液 体蒸发为气泡,甚至达到饱和蒸气压,从而使油路失去输油能力,出现燃油供应不足的现象.此时若由于油压 调节器停止回油,会使气阻现象更加恶化. 9. 旗云遥控器不起作用故障维修检测 故障现象:旗云遥控器不起作用,按遥控器车门闭锁器没反应. 维修过程:首先匹配遥控器〈方法如下〉: 1.找到防盗器〈位置在组合仪表的后面〉新增的防盗器线束找到线束上的插头 A,短接插头上的两个端子; 2.接通点火开关,若防盗器指示灯亮起,然后熄灭.按第一个遥控器的开琐键; 3.等防盗器指示灯再次亮起然后熄灭时,按第二个遥控器的开琐键; 4.关闭点火开关,拆下插头 A 上的短接线.此时,遥控器匹配成功. 当匹配完成以后,按遥控器时,车门闭琐器有反应,但还是打不开.最后在检查左前门闭锁器的时候发现, 闭锁器线束被装饰板压破,重新修复此线束,故障排除! 10. 奇瑞 SQR7160 车发动机的故障诊断 有一辆奇瑞 SQR7160,装用福特 CAC480M 型1.6L 发动机,采用单点电控喷射发动机,行驶里程 4700km. 发动机在启动运转热机后,出现怠速发抖、游车,驾驶室有振动感,转向盘振抖,发动机转速在 750~950r/m 汽车维修案例分析大全 第247 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net in 之间波动,如果电风扇运转后情况更为严重.发动机有故障时,发动机故障灯不亮. 故障诊断与排除 首先对电控系统 ECU 进行故障码的检测,结果没有故障码输出,且显示各传感器的工作情况良好,电控系 统无故障.检查点火系统正常.在对燃油压力检查中,发现燃油压力表显示发动机加速时的油压正常,而发动 机在怠速运转时油压偏低,小于正常值.对燃油压力调节器进行拆检,确认压力调节器无故障.随即将汽油橡 胶管拆下,串接上一透明的塑料管,让发动机怠速运转,这时发现管中含有大量气泡.测量电动汽油泵电阻, 电阻值已由正常的 1.2? 增加至 5?,更换汽油泵后故障消失.再启动发动机运转试车,在凉车时发动机怠速运 转平稳,加速有力,但热车后,故障重新又出现了.再次拆下汽油泵检测,发现汽油泵的泵体发热,电阻值再 次增大. 通过反复对故障车辆的检修,发现故障现象的规律有以下几点: 1.故障现象只在发动机热机后出现,凉车时无异常. 2.提高发动机转速后,情况有所好转. 3.发动机电控系统良好,各传感器工作正常. 4.发动机没有运转不平衡及机械方面的故障. 根据该车以上的故障现象分析,断定该车的油路有"气阻"故障.因此做了以下的维修与保养: 1.加粗了汽油管的外皮,加装了进气管的隔热罩. 2.适当将发动机的怠速转速调整为 900r/min. 3.告诉车主要及时添加补充燃油箱中的汽油,使汽油始终保持在燃油箱容量的 40%以上. 4.车辆保证使用高品质高标号的无铅汽油. 经采用上面几种方法,该车的故障彻底排除. 维修小结: 由于目前我国生产的汽油 10%的馏出温度不高于 75℃,50%的馏出温度不高于 120℃,而发动机罩下的温 度高达 100℃以上,油路中产生"气阻"是不可避免的.汽油在封闭的油路系统中受高温热源、排气管热辐射、 进气管及发动机机体高温热传导的影响,导致汽油轻则蒸发,重则沸腾,液态变为气态.汽化后液体蒸发为气 泡,甚至达到饱和蒸气压,从而使油路失去输油能力,出现燃油供应不足的现象.此时若由于油压调节器停止 回油,会使气阻现象更加恶化 . 11. 奇瑞车变速器会出现空挡异响现象 在发动机怠速和转速为 3000r/min 时变速器空挡异响 故障现象:VIN 码为 6D107900 之前的奇瑞 A520 轿车,在发动机怠速和转速达到 3000r/min 时,变速器会 出现空挡异响的现象. 汽车维修案例分析大全 第248 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障原因:倒挡同步器高速转动时,同步环和同步锥轮之间发生撞击,从而发出异响. 解决方法:通过加装波形片可以解决问题,未出现异响的车辆不需要处理.对于出现异响的车辆,首先要 检查变速器内的油量.若油量不足,应补加(标准为 2.1L).对于补加油后变速器异响仍不能消除的车辆,应 加装变速器波形片.需要的零件包括倒挡波形片(零件号为 519MHA-1701308)、倒挡同步锥轮(零件号为 5 19MHA-1701302)、倒挡波形挡板(零件号为 519MHA-1701439). 12. 2002 款奇瑞车安全气囊故障的排除 故障现象:该车配置 1.6L 四缸多点燃油喷射发动机,在一次肇事后,驾驶员侧主气囊与前乘客侧副气囊均爆 开. 故障诊断按照常规的检修规程,我们更换了位于中央仪表台下方的安全气囊(SRS)控制单元、转向盘下方的 主气囊以及仪表杂物箱后方的副气囊.在更换时,又发现副气囊的线束插头有松脱迹象.为保证出厂时间,只 好先让车主提车.同时定购这根专用线束.当然,车辆离厂时,SRS 警报灯依然处于常亮的故障状态. 到货后该车返回更换新线束.打开点火开关,仪表的 SRS 灯仍常亮不熄.使用元征 ADC2000 诊断仪进行 电控系统自诊断.车上有两个自诊断插座,一个是位于仪表左下方的中央保险丝/继电器盒内,为16 针OBD —ll 形式:另一个是位于发动机舱防火墙处的 3 针形式的插座.反复操作发现,16 针插座可以进入 ABS 系统, 3 针插座可以进入发动机系统,但都无法进入 SRS 系统.我们试图用拆除蓄电池线的方法进行清除故障码,没 有成功.之后又借用车博仕等,也无法进入奇瑞车型的 SRS 系统.看来对于此类新款车型,由于技术协议的 限制.相关的诊断软件还未配置在通用型的诊断仪程序中. 本着对客户负责的态度,向特约维修站咨询.得到的答复是,他们的专用设备因升级问题,目前也暂时无 法进行安全气囊系统的自诊断.但根据该站的维修经验,气囊爆开后,还需更换主气囊线束.于是更换了这根 专用线束,SRS 警报灯果然正常熄灭. 维修总结:1.根据我们对以往不同车系的安全气囊系统自诊断经验来看,各车系调码与清码的方法存在相 当大的区别.例如在清除故障码这一环节.当排除了故障点,通常还需要利用仪器或手工的方式.将SRS 控 制单元内存储的历史故障码清除掉.SRS 灯方可正常熄灭.这主要是因为 SRS 系统的安全级别最高,直接关 系到乘员的人身安全, 因此不能采用"断电"作为存储器中故障码的清除方法. 由此可知, 相对于其他电控系统. S RS 系统的检修往往更依赖于专用仪器.当然也有特例.如三菱车系.如果确信故障已排除,断电 24h 以上.可 成功地清除 SRS 控制单元所存储的历史故障码.而对于本例的奇瑞车型,如果故障已排除,也无需做专门的 清除故障码工作,SRS 灯即可自动恢复正常. 汽车维修案例分析大全 第249 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2.实践证明,对已爆开气囊的连接线束,我们要有足够的重视态度,包括以往所检修过的日产、奥迪等车 型,都是更换了气囊专有线束后故障才彻底排除.究其原因是,当气囊爆开时,强烈的震动将造成线束插头的 破裂、短路或针脚折断.因此.维修人员遇 到类似问题,最好将该线束作一同更换处理,避免不必要的麻烦. 3.随着车辆更新换代的步伐加快,一些新款车型的诊断仪器和软件尚未同步跟上.这也成为检修工作中, 让同行们颇感头疼的客观条件之一.因此我们要注重平时的经验积累.同时还应加强必要的技术交流,如通过 网站、期刊及特约维修站等渠道进行咨询. 第十一章 江淮系列轿车维修案例分析 1. 瑞风 ABS 灯间歇性报警 故障现象 一辆瑞风商务车,装备 2.5L 涡轮增压柴油发动机、德尔福 DBC 7.4 防抱死制动系统,已行驶 57000km.该车 ABS 灯间歇性报警. 故障诊断与排除 据车主所述, 此车在近段时间行驶中只要遇到颠簸的路面, ABS 报警灯就会点亮. 若将发动机熄火后重新启动, 仪表盘内 ABS 报警灯就会熄灭. 笔者接车后首先用诊断仪对 ABS 系统读取了故障码,故障码为 C0032——左前轮速传感器电路开路或短路. 清除故障码后上路试车,在遇颠路时 ABS 报警灯又点亮,于是将车开回维修工位做进一步的检查. 再次读取 ABS 系统故障码,故障码仍然为 C0032.根据故障现象,笔者分析造成故障的可能原因是由于左轮 速传感器及其相关电路出了问题. 于是用万用表测左前轮速传感器侧的 2P 连接器的电阻, 其阻值为 1350? (在 正常阻值范围内).然后又用万用表对左前轮速传感器至 ABS 控制模块(E90 的27 号、28 号端子)的两根 输出信号线进行了测量,没有发现短路或断路现象.将ABS 控制模块侧的连接器以及左前轮速传感器侧的 2P 连接器重新插牢,接上诊断仪再次试车,在遇到路颠时 ABS 报警灯仍然保持点亮、故障码依然存在.将发动 汽车维修案例分析大全 第250 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 机熄火重新启动后继续试车, 同时用诊断仪读取 ABS 动态数据. 此时 4 个轮速传感器显示的数值均为 36MPH, 当车辆进入颠簸路面时左前轮速传感器的数值突然显示 0,同时仪表盘内的 ABS 灯也点亮了,当车辆继续向前 行驶时左前轮速传感器的数值又恢复到正常状态.经以上反复检查与路试,笔者分析认为左前轮速传感器可能 有间歇性短路现象,更换一新的左前轮速传感器,经反复路试,以上故障彻底消失. 维修小结 通过上述故障的排除,笔者认为进行故障诊断时,能够正确的使用诊断检测仪器、合理的分析相关数据,对故 障的诊断与排除能够起到事半功倍的效果. 专·家·点·评 此类问题在瑞风商务车上出现的概率较高.该故障的排除值得借鉴的是作者在进行故障排除的时候,充分利用 了故障检测仪的动态数据流功能,并且在车辆动态运行故障产生的同时进行动态数据检测,从而非常容易地确 定了故障的确是存在于左前轮转速传感器及其线路之中,从而顺利地排除了故障.这一点非常重要,在实际的 维修中我们经常发现很多维修人员也使用故障检测仪进行数据检测,这就是我们通常所讲的数据流分析,但是 很多维修技术人员往往不是在故障发生的状态下进行动态数据检测,而是进行数据检测时车辆没有故障,这样 经常出现动态数据检测一切正常但是故障却依然存在. 因此, 在对车辆的故障进行动态数据检测时一定要记住, 应该在故障发生的同时(即故障状态下)进行检测,只有这样我们的检测结果才能对我们的维修工作有所帮助. 该检测方法特别是对于偶发性非常态故障检测十分重要. 该车最后的解决方案是更换左前轮转速传感器.其实该故障并不是传感器本身损坏,而是连在传感器上的一段 传感器线有问题(线和传感器本身连为一体),其实只要将线检查一下哪个地方出问题,处理一下就应该可以 解决问题.但是 ABS 系统是事关安全的系统,整体更换安全系数相对较大些. 2. 瑞风不能高速行驶 故障现象 一辆瑞风自动挡商务车,行驶里程为 6.5 万km.该车最高速度只能达到 120km/h,车辆行驶中换挡感觉不明 显. 汽车维修案例分析大全 第251 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障诊断与排除 根据车主反映的状况,路试车辆同车主描述相同:车辆在行驶到 120km/h 时,继续踩油门,车速没有提升;当 油门踩到底,发动机转速忽然升高.用诊断仪进入发动机系统检查发动机无故障码,数据流正常.进入自动变 速器系统,同样无故障码.进入数据流观察变速器升挡情况,在1挡升至 4 挡均正常,当车速在 80km/h 时变 速器没有进入变矩器锁止状态.经查阅维修手册得知,变速器在以下四种状态均不能锁止: 1.在怠速状态下; 2.当制动开关打开时; 3.变速器挡位开关在 L、2 时; 4.发动机水温开关打开时. 分别对上述项目排除.检查变速器数据流发现制动开关一直处于打开状态,反复踩下制动踏板信号无变化,但 后制动灯正常.用万用表检查制动灯开关导通情况正常.查阅电路图得知制动信号进入 TCU 为12V 的电压信 号,检查 TCU 插接件 M18-31 第18 号端子电压,在制动灯开关接通时电压 12.8V,断开时 7.54V,断开后怎 么还会有电压存在?再查看制动灯电路,还有一个信号去 ABS 电脑,将ABS 电脑插线端子拔下后再测量 TCU 插接件 M18-31 第18 号端子电压,接通时 12.8V,断开时为 0.此时变速器数据流也恢复正常,随着制动踏板 的踩下和抬起,数据流信号在 ON 和OFF 变化.为了进一步确认故障所在,将ABS 电脑插线拔掉后试车,变 速器低速升挡正常,在80km/h 时变速器进行锁止控制,此时发动机转速从 2500r/min 降至 2200r/min,继续加 速,车速达到 150km/h. 对于 ABS 的原因引起电位升高,可能是 ABS 电脑搭铁不良引起,此时 ABS 系统工作正常.将搭铁点 G07 重 新处理装配后不能排除故障,更换一个 ABS 控制总成,路试车辆行驶正常. 维修小结 故障的原因是由于 ABS 电脑内部线路将制动灯信号线电位拉高,而此电压是虚电压,并没有将制动灯点亮. 通过对故障的排除过程来看,维修资料和正确的检测和判断是我们正确、快速处理问题的根本所在,要培养正 确的思维方式. 汽车维修案例分析大全 第252 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专家点评 本案例严格意义上应该是个比较难的故障,因为故障现象和试车检测的结果表明是自动变速器工作状态欠佳. 按照以往维修人员的做法,许多人可能会直接维修自动变速器,从而误入歧途.但是从整个的故障排除过程来 看,作者排除故障非常顺利和轻松.我认为作者主要得益于以下正确的思路和方法: 第一,作者发现"当车速在 80km/h 时,变速器没有进入变矩器锁止状态"之后,没有像大多数维修人员那样立即 维修变速器,而是根据维修资料分析液力变矩器无法进入锁止状态的可能性,然后围绕这些条件有针对性地进 行检测,从而发现故障的根源.这一思路非常好,我曾经在给维修人员讲课的时候多次提出汽车维修的的两种 境界,一种是"用手修",一种是"用脑修".很多维修人员非常习惯"用手修",而且很多情况下是盲目地动手,最 终费尽周折却不能排除故障.如果我们"用脑修"的话,情况就大不一样了.像本文作者,就是看到检测结果— —"当车速在 80km/h 时, 变速器没有进入变矩器锁止状态", 多想了想为什么会出现这种状态?出现这种状态有 哪些可能性?然后依据维修手册提供的详尽资料最终确定了故障的症结所在.这种"用脑修车"的理念值得提倡 和推广,正像朱军老师在国内倡导的一样,我们要做一个"汽车医生",医生给病人看病不是怀疑就动手的,而 是建立在仪器检测结果和大脑分析的基础上的.要想成为优秀的"汽车医生",我们必须要学会用脑修车. 第二, 当"检查变速器数据流发现制动开关一直处于打开状态, 反复踩下制动踏板信号无变化, 但后制动灯正常" 时,作者没有像其他维修人员那样盲目地更换部件,依然是冷静地进行分析.通过查看电路(如图 1 所示),发 现制动信号除进入 TCU 还进入了 ABS 电脑.这一点非常重要,这也是故障排除的关键所在.TCU 和ABS E CU 是一根绳上拴的蚂蚱,是会相互影响的,从而故障检测的重点发生了重大转折.从这一点我们可以再次看 出, 维修资料在汽车维修中的重要作用. 在本案例的排除过程中, 判断"液力变矩器无法进入锁止状态"和分析"制 动灯开关信号的来龙去脉"均是维修资料起了非常重要的作用. 因此建议维修人员要善于搜集汽车维修资料并充 分利用汽车维修资料. 第三,在本案例的判断过程中,作者的每一个检测步骤均有详细的检测数据和标准数据提供,检测位置也非常 明确.我们看了该案例非常清楚作者处理问题的思路和判定故障的依据.这一点也建议其他作者在发表案例的 时候借鉴. 3. 瑞风车大修后熄火 故障现象 汽车维修案例分析大全 第253 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆汽油机瑞风车因烧机油进行发动机大修,完工后热车磨合 5min 左右,发动机突然熄火,再次启动发动机 不能着火. 故障诊断与排除 进行拆检发现正时皮带折断.考虑到正时不对,有可能气门被活塞打弯,将缸盖拆下检查,没发现气门表面有 打击的痕迹.因此没有拆下气门检查.装好后发动机不能启动,检查点火正常,喷油正常.检查到汽缸压力偏 低,缸内注入机油,再测汽缸压力上升一点,再检查皮带正时,正时记号正确.进一步拆卸气门室盖检查发现 正时虽皮带对好正时,但偏心轴上的凸轮没有像正常一样的"八"字形,于是拆下偏心轴正时齿轮固定螺丝,发 现一个齿轮固定销断裂.更换后,装机发动正常.热车后发动机抖动,经检查第 2 缸不工作.熄火后等一段时 间启动,发动机启动后又工作正常,热车后第 2 缸又不工作.因为冷车工作正常,因此怀疑发动机控制电路有 问题,检查发动机控制线路未发现问题. 又对喷油嘴、火花塞进行检查,并清洗喷油嘴,两者均正常.测试各缸缸压,均正常.经讨论分析,既然发动 机大修后出的问题,有可能活塞环装不好,在热车时会漏气.于是决定将发动机拆检,将缸盖拆下活塞拔出, 发现连杆轴瓦拉伤.缸盖分解发现第 2 缸气门不好拔出,气门杆轻微弯曲,偏心轴瓦拉伤. 其原因是修理工不按标准扭力扭紧曲轴和连杆螺丝,仅凭经验扭紧螺丝,扭力过大.发动机装好发动时,轴瓦 因受热过紧,拉断正时齿轮销,拉断皮带,造成发动机熄火不启动.后来正时销装好发动时,因第 2 缸进气门 弯曲,冷车时气门正常开闭,发动机工作正常.热车后,气门杆受热膨胀,卡住不动,第2缸漏气,压力不够, 不工作,发动机抖动.重新按标准扭矩装好发动机,装车后,发动机工作良好. 维修小结 维修工作中应当按照厂家要求的标准力矩进行维修工作,不可以凭经验来进行工作.不然会给自己和维修厂造 成不必要的损失和麻烦. 专·家·点·评 看了该案例,心情非常沉重. 首先,发动机烧机油,对发动机进行大修可以说是个正确的决定,但是大修前仅仅是烧机油的故障,发动机大 汽车维修案例分析大全 第254 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 修后呢?比大修前的状况更糟糕——正时皮带折断;偏心轴正时齿轮固定销断裂;连杆轴瓦拉伤;气门杆轻微 弯曲;偏心轴瓦拉伤.在发动机运转状态下正时皮带折断对发动机的机械系统可以说是个致命的伤害.为什么 会出现这样的状况呢?难道是大修发动机"太难"吗?不是,其实大修发动机是汽车维修中非常容易的维修操作, 没有一点难度.任何发动机的大修多是有规范的,只要我们在大修发动机时严格按照该车型发动机大修的规范 严格进行:间隙该多大就多大——不能凭感觉,要测量;扭矩该多大就多大——不能凭感觉,要用扭力扳手; 安装顺序该先就先,该后就后——不能凭记忆,要根据维修规范的要求进行;……仅仅因为维修人员在发动机 装配的过程中没有按照标准扭力拧紧曲轴螺栓和连杆螺栓,造成如此大的经济损失,值得吗?不值得!如果是 气门室罩盖螺栓没有按照规定扭矩拧紧,我觉得还可以理解和原谅,任何教材、任何维修资料、任何师傅教徒 弟,恐怕都会强调:汽缸盖螺栓、连杆螺栓、曲轴螺栓、飞轮螺栓等必须按照规定的顺序分几步拧紧到规定扭 矩.可能是承担该发动机大修的那位维修人员的"经验"太丰富了,"手感"太好了,所以在拧紧上述螺栓时可以不 用扭力扳手仅凭感觉就可以了.实践证明:他错了,他彻底错了.该发动机仅仅是在热车磨合 5min 时正时皮 带折断了,造成的损失可以说是已经很小很小了.试想:如果该车已经交给了车主,车主是在高速公路上以 1 00km/h 的车速在行驶,此时正时皮带折断了,结果是什么?轻则发动机报废,重则车毁人亡,后果不堪设想! 这难道还不能引起我们维修人员的高度重视吗?俗话说的好:"没有规矩不成方圆".汽车维修其实大部分的工 作仅仅是按照一定的规范、标准进行规范作业,没有什么难度,一就是一!汽车维修中难的不是修,而是正确 的故障诊断,只要我们诊断出故障所在,"修"的工作其实就是抛弃一切个人的意愿,进行"规范作业".这一点希 望引起维修人员的高度重视. 其次,车辆正时皮带折断后,到了作者手中,费尽周折终于找到了故障的"根源",最后将故障解决了.但我们 还是怀疑该车今后的运行状况.发动机正时皮带折断了,这样严重的机械事故,对发动机本身的机械系统是个 致命的伤害——气门可能弯曲、连杆可能弯曲和扭曲、曲轴可能弯曲、机械连接状况可能受到破坏……,出现 这样的状况,严格意义上讲该发动机应该再次按照大修的技术要求进行全面的维修作业.但是本文作者没有这 样做,而是按照"故障"进行排除,采取的方法和手段本人认为不妥.我们建议出现类似情况对发动机应该执行 大修作业,其实很多维修人员遇到此类情况几乎均没有按照大修的技术要求进行维修作业,都是以排除故障为 主,维修人员的心情可以理解:这样损失已经够大了,再按大修要求进行维修,不赔了老本才怪呢!只要找到 故障将车主"糊弄"走就行了,管他以后如何!这样不按照规范进行车辆维修,如果再次出现故障怎么办呢?我 们的损失是否更大?! 汽车维修案例分析大全 第255 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第十二章 日产系列轿车维修案例分析 1. 日产途乐无法加速 故障现象 一辆 2001 款途乐,行驶里程 5 万km.该车 2 挡换 3 挡时(30~40km/h) ,无法加速,而且有撮车的现象. 故障诊断与排除 据车主反映,先后去过几个修理厂维修,试换了四五个油泵,还换了火花塞、高压线、点火线圈等,均未解决 问题.故障灯不亮,怠速也正常. 经分析,笔者认为应检查油路.接上油压表后试车,故障出现时,油压在正常范围,油路没有故障.回厂后, 用检测仪读取故障码,仪器显示节气门传感器电压过低.清除故障码后路试读取动态数据流,当故障出现时, 节气门电压显示在 0~1.8V 之间变化.把节气门位置传感器拆下,用万用表测试,当转动时电阻有时正常,有 时为无穷大.更换节气门位置传感器后,故障排除. 维修小结 这辆车故障原因终于找到了,很多维修人员都诊断是"油路"的问题,都被"故障灯不亮"所迷惑.很多人认为故障 灯不亮,电控系统就正常,其实并非如此.所以我们今后要不断丰富我们的理论知识,更要在工作中把我们的 理论与实践结合起来,不断提高维修能力、丰富工作经验,以接受更新的挑战. 2. 奇怪的防盗器自动报警的故障检修 故障现象:一辆 2003 年产东风日产风度 2.0L 轿车,行驶里程 16 万km.据用户反映,车辆停放半个多小时后 防盗器会自动报警. 检查分析:因为该车出现的是间歇性故障,根据维修经验,这种故障一般会需要较长时间进行验证才能找到故 障原因.首先使用日产专用故障诊断仪进行检测,防盗系统不存在故障,测试了防盗系统的功能也正常,在20m 范围内使用遥控器也起作用,于是暂时排除了防盗器主机故障的可能. 从外观上看,虽然该车的故障修理过多次,但相关线束包裹得很好,于是参照维修手册仔细检查了各车门开关, 结果没有发现异常.检查了驾驶员车门开关接地良好,防盗控制单元与驾驶员侧车门开关之间的线束无开路或 短路现象, 驾驶员车门开关在车门关闭状态时约为 5V 电压, 打开状态约为 0V 电压, 其他门也进行相同的测试, 都未发现异常.于是只好将车停放,锁上车门以待故障重现. 汽车维修案例分析大全 第256 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 大约半个多小时过去了,车辆的报警器自动响起来.拉动车门、发动机舱盖以及行李舱盖都是锁上的,只是在 拉动行李舱盖时感觉轻微的晃动.是不是就是这里出问题了?于是用钥匙打开行李舱盖锁,用力在行李舱盖锁 固定框架上按压,可以听到钢板错位的声音.于是拆下行李舱盖锁固定框架上的塑料饰板,发现在行李舱盖锁 芯开关的周围钢板出现了很多细小的断裂痕迹.行李舱盖锁上以后,因行李舱盖锁固定框架的钢板在自身的应 力作用下慢慢回位, 导致行李舱盖锁固定框架钢板向下压时触发了锁开关, 防盗器主机误以为行李舱盖被撬开, 所以导致该车停车后出现报警. 故障排除:将断裂处的钢板仔细地焊接起来,又像之前一样试车,故障再没有出现. 回顾总结:对于出现间歇性故障的车辆,如果有条件最好是让故障再现,以便于检修.对于疑难故障,还是在 了解车辆使用情况及维修情况之后,从简单的现象开始入手检查,不要想得太复杂,应重视基础检查工作. 3. 日产蓝鸟发动机启动困难、加速无力 故障现象:一辆日产蓝鸟(Biuebind)SSS 轿车,装备 4 缸16 气门电控燃油喷射式发动机.启动时,要反 复打几次启动机,发动机才可以启动运转;行驶中加速无力,动力性能下降,但故障灯没有点亮. 故障检修:首先用易网通解码器调取故障码,接通点火开关,读取故障码为 052,其含义是爆震传感器故 障.为了进一步证实故障码的真实性,用仪器先清除故障码.然后启动发动机,再调取故障码,仍得故障码 0 52.把爆震传感器从发动机上拆下来,用万用表欧姆档测量电阻为∞,说明该爆震传感器已经损坏了.换装一 只新的爆震传感器后,故障码不再出现了.但是启动困难、加速无力的现象依然存在.根据维修经验,产生上 述故障的原因是点火系统性能不良;二是燃油供给系统有故障. 检查点火系统,检查发现高压火正常.把四只火花塞从发动机拆下来,观察其电极呈灰白色,间接证明混 合气偏稀.同时发现火花塞电极因烧蚀而间隙过大,换装四只同型号新火花塞后,又清洗了喷油咀.然后启动 发动机,启动困难的故障有所改善,但车辆行驶中加速性能还是不够理想. 进一不检查燃油供给系统,把燃油压力表用专用接口安装在进油管上.启动发动机观察燃油压力表的指示 值为 176kPa,很显然燃油供给系统的燃油压力偏低.造成燃油供给系统压力偏低的原因有:1、燃油泵性能下 降或其滤网堵塞;2、燃油滤清器堵塞;3、燃油压力调节器故障等.把燃油泵从油箱中拆下来,观察滤网上很 干净.把燃油泵半浸在燃油桶里,用蓄电池直接给燃油泵通电试验,试验结果燃油泵喷油压力尚可,但还是换 装了一只新的同型号燃油泵和一只新的燃油滤清器.再启动发动机进行路试,其加速性能没有明显改善. 经过一系列的检查,把故障源集中在燃油压力调节器.脱开供油总管上的回油管,启动发动机,观察回油 情况(注意采取措施把回油引到容器中,防止发生火灾).根据以往的维修经验,发现该车无论发动机在怠速 运转还是加速运转时,回油量和正常车相比偏大,此时确定该燃油压力调节器性能不良.换装一只新的同型号 燃油压力调节器后,再启动机,又发动机顺利着车,路试中该车加速性能良好.故障完全排除. 汽车维修案例分析大全 第257 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 4. 日产探索(QUEST)动力不足故障排除 故障现象:给车 1995 年出厂,采用 VG30E 型发动机,自动变速箱,排放系统带有 E-GR、O2S、TWC 装置 , 进厂维修的主要原因是发动机偶尔加不起油,动力不足. 故障检修:检测时发现此车冷怠速正常,怠速运转平稳,开空调或转方向盘发动机转速能提升.在故障没 出现时加速性能良好,而当有故障时油门踏板踩到底,发动机的转速只能维持在 2000RPM 上下,车速不能超过 60km/h.坐在车内能听到排气声音很沉闷,然而只要不踩油门,让其自然滑行一段路程,发动机的性能又能自 动恢复正常. 在确定故障范围之前利用易网通解码器,读出故障码是 33,根据仪器提示是氧传感器故障,既检查氧传感 器线路.该车采用单个三线式氧传感器,用来检测尾气排放的浓度,以作为 ECCS 修正空燃比的参考.测量中 的BLU/YEL 线与氧传感器的壳体之间电阻,其阻值为 7Ω,在正常值 5Ω-20Ω(常温)的范围内,需要说明的 是该线是氧传感器加热线, 测量加热线圈电阻时要把氧传感器的插头拔开, 找到与 BLU/YEL 线相对应的那一根, 测量出的数值为实际值.把点火开关 ON,用电压档测得 BLU/YEL 线有 12.7V 电压,这样便说明氧传感器加热线 路没有问题,转而读取氧传感器的信号电压.其信号线为 LT GRN/BLK 线和 BLK 线,分别对应 ECCS 的19pin 和106pin.起动车辆,让其怠速运行到正常水温,用万用表读取两线之间的电压,发现 LT GRN/BLK 线与 BLK 线 之间的电压在 0.2V 到0.8V 之间变化,按氧传感器的标准电压是在 0.1V 到1.0V 之间来回跳动,这样证实氧传 感器本身应该没有问题. 在以往的维修中发现,当EGR 阀误动作或阀体动作后关闭不严,很可能造成废气过多地参加燃烧,从而影 响发动机的动力性能.于是在故障再次出现之前,我还着重检查了一下 EGR 真空管路、控制电磁阀及 EGR 阀体 的可靠性,然而都没有发现可疑之处,我只好想办法让故障重现.用举升机把车体举起,我启动车辆并让发动 机的转速保持到 2000RPM 以上空转,当发动机高速运转近 20 分钟时,故障出现了,随即发动机转速下降到 20 00RPM 左右,无论怎样加油,转速就是升不上去,抓住这个时机,我再次读取氧传感器的信号电压,发现其电 压停止在 0.8V 的数值不变化.我通过该数值得出一个结论:混合气偏浓引起的动力不足!让发动机怠速运转 一会儿其工作情况恢复正常,再次让该故障出现,并且用万用表跟踪氧传感器的信号电压,我发现当发动机运 转十几分钟后,电压值开始变化缓慢,最后升到 0.8V 不动了,排气管又开始发出闷响了,用手挡在排气口, 能明显感到尾气 且无冲击力,莫非是排气管阻塞了?当我们把排气管拆下来后,发现三元催化鼓的气孔有部分呈黑色,用 钢钎捅掉全部的催化物质后再试车,此故障不再出现了,订购一个新的催化鼓装复后顺利出车. 原来该车因长期使用低标号汽油而使催化物质失效,当失效的催化物质受高温之后胶结就引起排气管出现 部分阻塞,废气被积累下来而致使氧传感器检测到混合气偏浓,于是提示 ECCS 减少喷油量,因为只有部分催 汽车维修案例分析大全 第258 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 化物物质变质,只要发动机不长时间大负荷工作,排气管对排气量和进气量的影响也就不会太大,所以问题出 现后让车滑行,发动机的工况又能自行恢复正常.由于 ECCS 多次检测到氧传感器的偏浓信号,于是误认为氧 传感器试场,从而设置氧传感器氧传感器故障码,由于在空气流量基本正常的情况下,ECCS 减小了喷油量,而 致使混合气实际值偏稀,从而使发动机无力,动力下降.同时由于排气管道受阻,尾气排放不畅,引起排气管 沉闷异响的症状就不难理解了. 5. 日产风度 A32 轿车不能起动故障排 故障现象:该车为日产风度 A32 车型,发动机为 VQ20DE.该车在一般情况还能起动,进行常规检查,查 起动马达时,喷油正常,1 缸与 6 缸有微弱电火花,而其余 4 个缸不点火,由于本车为直接点火方式,每个气 缸都有一个点火线圈.更使人想不到的是故障出现时拔下凸轮轴位置插头,起动发动机该车可以运转,但最高 转速不超过 3000r/vmin,几天以后此现象自动消失. 故障检修:对发动机电脑的供电与搭铁进行仔细测量,一切正常,又分别对各主要传感器线路进行通、断 测量,发现状况良好,最后用易网通解码器进行调码,结果无故障码.只好对曲轴位置传感器、凸轮轴传感器、 转速传感器进行波形测试,发现各传感器波形正常.为了可靠,经朋友帮忙又找来一辆同型号风度车,进行了 波形比较、测量,确定了各传感器没有问题.原因到底是什么呢?此时想来想去只有检查点火正时了,由于该 车正时为链轮结构,一般情况不会跳齿,拆开前端盖,检查凸轮轴正时链轮、正时记号,发现正时记号准确无 误. 由于该发动机是 6 缸V型发动机,所以有两个正时链轮,在检查正时过程中,当用扳手转动正时链轮的时 候,无意中发现正时链轮作小范围来回调整时,曲轴皮带轮没有转动现象.由于曲轴皮带轮直径大,当正时链 轮来回转动少许时,曲轴皮带轮应该也同步转动,这时我们马上拆下皮带轮,仔细一看原来是曲轴正时链轮键 槽与曲轴上的定位键不知什么原因都被剪切掉一小部分,造成曲轴正时链轮与曲轴有一个来回转动的自由度. 由于一时买不到配件,只好将正时链轮拆下,对正时链轮键槽进行焊补修复,而链轮链用比较好的材料做一个. 维修工作到此,满以为故障排除,将修复的正时链轮与新做的铁链装上,认为发动机应该可以发动,可事情不 是想象的那么简单,装上以后,仍然是老样子.喷油正常,1 缸与 6 缸有微弱电火花,发动机起动不了,连拔 下凸轮轴传感器能发动的情况也没有了.该做都做了,该检查的也检查了,维修工作几乎到了山穷水尽的地步, 而且更换了同型号的发动机电脑,也是同样现象.经过反复思考,是否是发动机点火的三个主要传感器,不同 步造成的呢? 由于没有四通道汽车示波器作比较检查,我们只好又将同型号风度车找来,用7根长线,分别接上三个传 感器(并联),再将故障车的三个传感器拔下,拔下的插头分别接到相对应的传感器并联的线头上.发动找来 的那辆车,同时也起动故障车的马达,此时所有 6 个火花塞跳火且火花十分强烈,喷油也正常,至此与我们的 汽车维修案例分析大全 第259 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 分析的基本一致,3 个点火主要信号不同步.然后将发动机抬下,仔细检查传感器的信号源,经反复检查,原 来是凸轮轴正时链轮端面的信号齿有磨损和变形的痕迹,由于正时链轮左右可以互换,而凸轮轴传感器对应的 是左右正时链轮,而右正时链轮没有传感器对应,是空置的,并且两个链轮一模一样,将两正时链轮互换,对 好正时记号装复,一打马达发动机马上着车,运转平稳,故障排除. 6. 尼桑风度汽车发动机启动困难的维修 1、故障现象:1996 款日产风度搭载 VQ30DE 多点电喷发动机,行驶里程 12000km.最近经常性发生启动困 难症状,启动后各工况工作基本正常. 故障诊断:用汽缸压力表测量缸压,测量结果显示各缸压力均在 850kPa 左右,符合着火条件(800kPa 一1100kPa).转而用燃油压力表检测燃油压力,以此来判断油路情况,检测显示怠速时燃油压力为继而做压力保 持实验,结果符合技术要求,可以基本排除发动机机械和油路故障,因以将检修重点放在电气系统上. 先检查防盗自检灯,在启动后 3 秒内熄灭,这说明防盗系统工作正常.用发动机诊断仪读取故障码,故障 码显示曲轴位置传感器(CPS)故障.拆下曲轴箱飞轮上方的曲轴位置传感器插头,测量电阻值(2 号线和 3 号线 之间)为518O(正常值为 520±50n).此传感器为霍尔效应式,用磁铁在传感器感应处来回晃动,脉冲电压为 0. 6V 以上,故传感器应正常.但为确保其工作正常,进行更换试验,结果故障依旧.此时该车故障灯亮,用发动 机诊断仪读取故障码,仍显示曲轴位置传感器故障.将检测重点集中在传感器到发动机控制单元之间的信号传 输线和控制单元上,对传感器与控制单元之间的两根连接线进行仔细检查,线路正常.更换控制单元,试车后 发现故障依然存在.故障点究竟出在何处呢? 考虑到曲轴位置传感器是以飞轮为靶轮,利用其旋转的霍尔效应来获取发动机转速信号,所以在曲轴位置 传感器线路上连接示波器来检测发动机转速信号. 观察波形发现,在一定的周期内正弦波形有缺陷.因为传感器是新件,基本判定问题很可能出在飞轮上. 抬下变速器,仔细检查飞轮,结果在飞轮球齿上发现一个齿的外端有明显裂纹.更换飞轮齿环后,故障彻底排 除. 2、故障现象:2000 款日产风度 A33,冷、热车加速均很正常,但热车怠速时发动机容易熄火,着不住车. 故障诊断:根据故障现象,初步确认怠速电机工作不良.检查怠速电机、节气门体和火花塞并清洗,结果 故障依旧.利用发动机诊断仪读取故障码.查阅数据流:发动机转速灾 750r/min、怠速触点为"ON"、发动机水 温为 90 摄氏度、空气流量为 5.21g/s、喷油脉宽为 4.9ms 和怠速电机为 10—15step(步).从数据流中判定空气 流量计信号过大(怠速状态下空气流量计信号应为 2.5Q/s 一3.5g/s),从而造成混合气过浓,着不住车. 日产风度发动机主要技术参数 发动机类型 VQ3DEVQ20DE 汽车维修案例分析大全 第260 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 发动机形式 V 型6缸V型6缸A33 采用热膜式空气流量计,该种气流量计容易污染、易损坏,从而导致发动机运转不正常,因此对该车 更换了空气流量计并进行测试,测试结果显示空气流 量计信号为 3.0g/s 和喷油脉宽为 2.5ms,故障现象消失. 7. 尼桑风度车发动机启动困难症状维修 1、故障现象:1996 款日产风度搭载 VQ30DE 多点电喷发动机,行驶里程 12000km.最近经常性发生启动困 难症状,启动后各工况工作基本正常. 故障诊断:用汽缸压力表测量缸压,测量结果显示各缸压力均在 850kPa 左右,符合着火条件(800kPa 一1100kPa).转而用燃油压力表检测燃油压力,以此来判断油路情况,检测显示怠速时燃油压力为继而做压力保 持实验,结果符合技术要求,可以基本排除发动机机械和油路故障,因以将检修重点放在电气系统上. 先检查防盗自检灯,在启动后 3 秒内熄灭,这说明防盗系统工作正常.用发动机诊断仪读取故障码,故障 码显示曲轴位置传感器(CPS)故障.拆下曲轴箱飞轮上方的曲轴位置传感器插头,测量电阻值(2 号线和 3 号线 之间)为518O(正常值为 520±50n).此传感器为霍尔效应式,用磁铁在传感器感应处来回晃动,脉冲电压为 0. 6V 以上,故传感器应正常.但为确保其工作正常,进行更换试验,结果故障依旧.此时该车故障灯亮,用发动 机诊断仪读取故障码,仍显示曲轴位置传感器故障.将检测重点集中在传感器到发动机控制单元之间的信号传 输线和控制单元上,对传感器与控制单元之间的两根连接线进行仔细检查,线路正常.更换控制单元,试车后 发现故障依然存在.故障点究竟出在何处呢? 考虑到曲轴位置传感器是以飞轮为靶轮,利用其旋转的霍尔效应来获取发动机转速信号,所以在曲轴位置 传感器线路上连接示波器来检测发动机转速信号. 观察波形发现,在一定的周期内正弦波形有缺陷.因为传感器是新件,基本判定问题很可能出在飞轮上. 抬下变速器,仔细检查飞轮,结果在飞轮球齿上发现一个齿的外端有明显裂纹.更换飞轮齿环后,故障彻底排 除. 2、故障现象:2000 款日产风度 A33,冷、热车加速均很正常,但热车怠速时发动机容易熄火,着不住车. 故障诊断:根据故障现象,初步确认怠速电机工作不良.检查怠速电机、节气门体和火花塞并清洗,结果 故障依旧.利用发动机诊断仪读取故障码.查阅数据流:发动机转速灾 750r/min、怠速触点为"ON"、发动机水 温为 90 摄氏度、空气流量为 5.21g/s、喷油脉宽为 4.9ms 和怠速电机为 10—15step(步).从数据流中判定空气 流量计信号过大(怠速状态下空气流量计信号应为 2.5Q/s 一3.5g/s),从而造成混合气过浓,着不住车. 日产风度发动机主要技术参数 发动机类型 VQ3DEVQ20DE 汽车维修案例分析大全 第261 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 发动机形式 V 型6缸V型6缸A33 采用热膜式空气流量计,该种气流量计容易污染、易损坏,从而导致发动机运转不正常,因此对该车 更换了空气流量计并进行测试,测试结果显示空气流 量计信号为 3.0g/s 和喷油脉宽为 2.5ms,故障现象消失. 8.日产 Altima 汽车 SRS 故障的诊断方法 故障症状 一辆日产(NISSAN)A1tima 型乘用车,仪表板上的安全气囊(SRS)系统指示灯"AIR BAG"在行驶中突然出 现点亮现象. 故障诊断与排除 日产(NISSAN)Altima 型乘用车安全气囊系统(SRS)由前碰撞传感器、防护传感器、SRS 电脑、SRS 组 件和 SRS 指示灯等组成.Altima 乘用车 SRS 气囊系统只配装有一只碰撞传感器,日产 Ahima 乘用车 SRS 气 囊系统故障诊断方法与其他车型有所不同,它是通过车门开关(门控开关)进行触发,利用仪表板上的 SRS 指示灯显示故障代码,SRS 系统自诊断模式有用户诊断模式(User Diagnosis Mode) 、现在诊断模式(Present Diagnosis Mode)和初始诊断模式(Initial Diagnosis Mode)三种. (1)用户诊断模式:当点火开关转到"ON"或"ST"(起动)位置时,如"AIR BAG"指示灯亮约 7s 后自动熄 灭,表示 SRS 气囊系统功能正常;如"AIR BAG"指示灯以 1s 的周期闪烁(熄灭 0.5s,点亮 0.5s) ,表示 SRS 气囊系统有故障;如SRS 电脑故障或气囊已经引爆过,"AIR BAG"指示灯将一直发亮;如"AIR BAG"指示灯不 亮,检查 SRS 指示灯熔断器又正常,说明 SRS 指示灯、SRS 线束或 SRS 电脑故障,需用日产公司的专用 "CONSULT"测试诊断仪测试. (2)现在诊断模式:将点火开关转到"ON"位置,在7s 内将驾驶座门框下的半圆形门控灯开关"打开~关闭" 连续操作 3 次以上,即可进入现在诊断模式.在此状态下,"AIR BAG"指示灯发亮 5~7s 后,将熄灭 2s、发亮 3s、再熄灭 2s,然后开始闪烁故障代码.当"AIR BAG"指示灯闪烁故障代码时,闪烁周期为发亮 0.5s、熄灭 0.5s,发亮次数即为故障代码.如有两个或两个以上故障代码,在故障代码与故障代码之间,"AIRBAG"指示灯 将以熄灭 2s,发亮 3s,再熄灭 2s、发亮 3s 的周期循环闪烁. (3)初始诊断模式:点火开关处于"ON"位置,在现在诊断模式基础上,即在 7s 内将驾驶座门框下的半圆形 门控灯开关"打开-关闭"1 次,即可进入初始诊断模式.在此状态下,仪表板上的"AIR BAG"指示灯先连续闪烁 8 次,然后熄灭 2s、发亮 1.5s、再熄灭 0.5s.再发亮 1s、再次熄灭 2s 后,才开始显示故障代码.如有两个或两 个以上故障代码,在故障代码与故障代码之间,"AIR BAG"指示灯将显示间隔时间 7s(顺序是:熄灭 2s、发亮 1.5s、再熄灭 0.5s、再发亮 1s、再次熄灭 2s) .如SRS 安气囊系统没有故障,"AIR BAG"指示灯将在连续闪烁 8 次后,循环闪烁 5s 间隔时间(顺序是:熄灭 2s、发亮 1.5s、再熄灭 0.5s、再发亮 1s) .日产乘用车 SRS 系 统故障代码及含义. 根据前述故障诊断方法,首先将点火开关转到"ON"位置,发现仪表板上的"AIR BAG"指示灯亮约 7s 后开始 以1s 的周期闪烁, 这说明该车 SRS 系统有故障. 然后进入现在诊断模式, 将点火开关关掉后再转至"ON"位置, 在7s 内将驾驶座门框下的半圆形门控灯开关"打开-关闭"连续操作 5 次, 仔细观察仪表板上的"AIR BAG"指示灯 点亮 5~7s 后,熄灭 2s、点亮 3s、熄灭 2s,以1s 的周期闪烁了 2 次.说明为 2 号故障代码,仔细检查发现 A5 连接器已经脱开,插好 A5 连接器,利用拆下蓄电池负极搭铁线的方法清除故障代码后试车,行车中仪表板 上的"AIR BAG"指示灯不再点亮,故障排除. 汽车维修案例分析大全 第262 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 9.日产风度少见的发动机起动困难故障 一辆2001年产的日产风度A33轿车,装备VQ20V6发动机,累计行驶里程20万km.车主反映发 动机最近三四个月越来越难起动,刚开始打两三次起动机能着车,现在有时要打十几次才能起动.而着车后车 辆行驶中发动机工作正常. 经过试车,证明故障确实如车主所述,且感觉蓄电池电力强劲,起动机转速够快且顺畅,如果一直把点火 开关打到起动挡,则一般不论多久发动机都不着车.如打到起动挡几秒后迅速回到ON位置,则有时十几次中 能着车一次.而一旦着车则行驶中加速性能和高速状态下性能良好. 接上日产专用诊断控制仪CONSULT-Ⅱ,读取发动机系统故障码,控制单元自诊断显示系统无故障 码.观察数据流,发现起动时控制单元中发动机的转速、蓄电池、空气流量计及节气门位置传感器等参数在各 工况下正常,水温数值也和发动机实际温度相当. 接下来观察氧传感器的曲线变化,怠速时曲线能上下浓稀变化,基本可排除进气道漏气的可能.起动发动 机进行路试,在正常行驶时曲线上下浓稀变化良好,变化频率10s内在5次以上,可见发动机工作状况还不 错.在急加速时曲线会呈变浓的状态,由此可见汽油泵的油压正常,后来通过燃油压力表的验证也是一样. 考虑到曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器对发动机的起动工况有影响,决定对其进行检查.起动发动机 后用示波器观察2个曲轴位置传感器传到发动机控制单元ECM的信号波形,装在飞轮壳上的位置传感器输出 的是方波,装在油底壳上朝向曲轴皮带轮后信号盘的曲轴位置传感器(参考)输出的是间断的正弦波,起动时 观察到的是相应正常波形. 再用CONSULT-Ⅱ的动力平衡功能依次进行断缸试验,每缸断缸后转速下降都在100r/min 左右且差别不大.逐缸测试气缸压力6个气缸都在1100kPa左右,且压力差很小,属正常,证明每个缸 的工作都良好.拆检火花塞也发现间隙正常,色泽为褐色正常.对喷油器进行了清洗,并做流量试验,确定喷 油器密封圈也不漏油.对怠速空气阀进行了清洗,并用诊断控制单元进行开度试验也证明开关自如. 在进行了常规检查都没有发现异常问题时,怀疑ECM可能有故障,由于厂里刚好有一辆同型车,于是更 换正常车的ECM,解除防盗后试验,仍旧难起动. 至此修理工作陷入了困境,这时车主提起此车半年前因交通事故换过一次自动变速器外壳和飞轮壳,此后 一两个月后就慢慢感觉发动机越来越不好起动.故障变化是渐进的,不是突然不好发动的.这一点引起了笔者 的注意,仔细观察变速器部分,发现变速器和发动机连接的飞轮壳颜色比正常的黑一些,一问才知装的是一个 拆车的旧飞轮壳.仔细观察,发现这个拆车飞轮壳的尺寸比正常的要大一些,这样使得装在飞轮壳上半边安装 孔中的橡胶防尘套高出曲轴传感器的安装平面,使曲轴位置传感器在安装后就被顶离信号盘,比原间隙偏大. 会不会就是这个间隙造成难起动呢?把防尘套取下暂时不装,锉平传感器座,安装好,只打一下起动机就顺利 汽车维修案例分析大全 第263 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 起动了发动机,多次试验都能顺利起动,至此故障彻底排除. 曲轴位置传感器用一个6mm螺栓安装于油底壳上部侧面和飞轮壳交界处(图2),朝向信号盘(飞轮) 的齿牙(轮齿),其作用是检测曲轴位置信号(1°信号).这个信号非常重要,如丢失就会造成发动机无法起 动,因此传感器和信号盘的间隙也非常重要,太大了磁导率变化就不正常,特别是在起动时蓄电池电压下降较 大,信号更弱,就会造成起动因难. 那么刚更换飞轮壳时起动正常,而后慢慢变成不正常是什么原因呢?分析认为,刚更换飞轮壳时螺栓克服 高出来的橡胶防尘套的弹力,把传感器压在油底壳上,这时传感器和信号盘的间隙是正常的,随着时间的推移, 使传感器塑料座慢慢变形并移位,间隙不断加大,就造成了越来越不好起动. 起动过程中虽然测到曲轴位置传感器的波形,但因起动时电压降比较大使波幅偏低,控制单元不能正常控 制,所以造成发动机不易起动.起动后因蓄电池处于充电状态电压充足,尽管曲轴位置传感器间隙偏大,但信 号幅值尚能被控制单元正确控制,所以运行正常,也因此而不会记忆故障码,给维修造成困难. 10. 风度汽车发动机常见故障分析与维修 一辆 1998 款日产风度随着天气变冷,启动困难,有时无法启动. 故障诊断 首先判断故障点是在电路还是在油略.经查高压火正常,但无启动喷油信号,于是考虑发动机 ECU 是否接 收到启动信号.经查发现启动保险丝烧坏,更换保险后启动,喷油信号正常,但启动还是较难,进一步进行故 障分析,测得油压为 350kPA,正常.同时测得缸压为 1000(PA,正常.故障原因可能是点火正时不对.若点 火过迟,会导致启动困难或动力不足,于是对点火正时进行校对,发现存在偏差. 拆开正时链机构,发现错一个齿.此时分析启动保险被烧坏是启动时间过长所致.错一个齿是维修过程中 的粗心大意引起的,重新校正点火正时,装复试车,冷车启动正常,动力充沛,故障彻底排除. 一辆日产风度 A32,夜间在野外抛锚后无法启动,需急救. 故障诊断 先检查高压火正常,然后发现油路没有燃油压力.拔燃油泵插头进行测试,发现电源线在打开点火开关时 有12V 电压,而负极线搭铁不良.看来是燃油泵的搭铁线在车体接触下不牢或固定螺母腐蚀生锈等原因造成燃 油泵不能正常工作.按常规维修程序,应该对位于左右 B 柱中部的两根燃油泵搭铁线进行清理和固定,但是当 时是在光线不良的野外,车主希望能尽早离开事故地回家,加上救援的维修工具不足,无法在很短的时间内完 成这种简单但工作量大的修理工作.因此,只能采取应急措施,在蓄电池负极上引出一根较长的导线,接到燃 油泵的负极线上,这样用一根线顺利地排除了故障. *注意:汽车返程后应按常规维修程序维修. 一辆 1996 款日产风度搭载 VQ30DE 多点电喷发动机, 行驶里程 12000km. 最近经常性发生启动困难症状, 汽车维修案例分析大全 第264 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 启动后各工况工作基本正常. 故障诊断 用汽缸压力表测量缸压,测量结果显示各缸压力均在 850kPa 左右,符合着火条件(800kPa 一1100kPa). 转而用燃油压力表检测燃油压力,以此来判断油路情况,检测显示怠速时燃油压力为继而做压力保持实验,结 果符合技术要求,可以基本排除发动机机械和油路故障,因以将检修重点放在电气系统上. 先检查防盗自检灯,在启动后 3 秒内熄灭,这说明防盗系统工作正常.用发动机诊断仪读取故障码,故障 码显示曲轴位置传感器(CPS)故障.拆下曲轴箱飞轮上方的曲轴位置传感器插头,测量电阻值(2 号线和 3 号线 之间)为518O(正常值为 520±50n).此传感器为霍尔效应式,用磁铁在传感器感应处来回晃动,脉冲电压为 0. 6V 以上,故传感器应正常.但为确保其工作正常,进行更换试验,结果故障依旧.此时该车故障灯亮,用发动 机诊断仪读取故障码,仍显示曲轴位置传感器故障.将检测重点集中在传感器到发动机控制单元之间的信号传 输线和控制单元上,对传感器与控制单元之间的两根连接线进行仔细检查,线路正常.更换控制单元,试车后 发现故障依然存在.故障点究竟出在何处呢? 考虑到曲轴位置传感器是以飞轮为靶轮,利用其旋转的霍尔效应来获取发动机转速信号,所以在曲轴位置 传感器线路上连接示波器来检测发动机转速信号. 观察波形发现,在一定的周期内正弦波形有缺陷.因为传感器是新件,基本判定问题很可能出在飞轮上. 抬下变速器,仔细检查飞轮,结果在飞轮球齿上发现一个齿的外端有明显裂纹.更换飞轮齿环后,故障彻 底排除. 一辆 2000 款日产风度 A33,冷、热车加速均很正常,但热车怠速时发动机容易熄火,着不住车. 故障诊断 根据故障现象,初步确认怠速电机工作不良.检查怠速电机、节气门体和火花塞并清洗,结果故障依旧. 利用发动机诊断仪读取故障码.查阅数据流:发动机转速灾 750r/min、怠速触点为"ON"、发动机水温为 90 摄 氏度、空气流量为 5.21g/s、喷油脉宽为 4.9ms 和怠速电机为 10—15step(步).从数据流中判定空气流量计信 号过大(怠速状态下空气流量计信号应为 2.5Q/s 一3.5g/s),从而造成混合气过浓,着不住车. 日产风度发动机主要技术参数 发动机类型 VQ3DEVQ20DE 发动机形式 V 型6缸V型6缸发动机排量(mL)29881995 最大功率(kW/r/min)147/6400140/6400 最大转矩(N.m/r/main)271/3600179/4000 A33 采用热膜式空气流量计,该种气流量计容易污染、易损坏,从而导致发动机运转不正常,因此对该车 更换了空气流量计并进行测试, 测试结果显示空气流量计信号为 3.0g/s 和喷油脉宽为 2.5ms, 故障现象消失. 汽车维修案例分析大全 第265 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 11. 尼桑汽车中高速时车身发颤故障排除 故障现象:一辆已跑 8 万km 的尼桑豪华轿车,在中高速行驶时车身突然发颤.车停稳后,空转中高速时发动 机有轻微的放炮声. 故障排除:先检查油路,清洗油箱,更换汽油滤清器,检修化油器后,试车时故障依旧.接着检查点火系 统,拆检分电器,更换火花塞后,试车时故障仍未排除.最后测量各缸高压线电阻值,发现有的小于标准值. 更换高压线后,路试时一切正常,故障排除. 12. 风度 A33 发动机易熄火故障诊断维修 故障现象 一辆 2000 款日产风度 A33,冷、热车加速均很正常,但热车怠速时发动机容易熄火,着不住车. 故障诊断 根据故障现象,初步确认怠速电机工作不良.检查怠速电机、节气门体和火花塞并清洗,结果故障依旧. 利用发动机诊断仪读取故障码.查阅数据流:发动机转速灾 750r/min、怠速触点为"ON"、发动机水温为 90 摄 氏度、空气流量为 5.21g/s、喷油脉宽为 4.9ms 和怠速电机为 10—15step(步).从数据流中判定空气流量计信 号过大(怠速状态下空气流量计信号应为 2.5Q/s 一3.5g/s),从而造成混合气过浓,着不住车. 日产风度发动机主要技术参数 发动机类型 VQ3DEVQ20DE 发动机形式 V 型6缸V型6缸A33 采用热膜式空气流量计,该种气流量计容易污染、易损坏,从而导致发动机运转不正常,因此对该车 更换了空气流量计并进行测试, 测试结果显示空气流量计信号为 3.0g/s 和喷油脉宽为 2.5ms, 故障现象消失. 13. 2000 款的风度 A33 制动熄火故障检修 2000 款风度 A33 轿车发动机制动熄火: 风度 A33 发动机进气歧管采用的是塑料材质,其内表面光洁,积炭大多不易附着在进气歧管内而是附着在 节气门体内和怠速电机处.从而使怠速时的进气量减少,怠速电机运转阻力增大,导致自由调节缓慢.此时如 果使用检测仪读取数据流可以看到,怠速电机的部数大于 10 步. 故障排除方法: 清洗节气门体及怠速电机处附着的积炭,并作怠速系统基本设定,可以使用检测仪或手工设定.手工设定 汽车维修案例分析大全 第266 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 的方法如下:使发动机怠速无负荷运行并达到正常工作温度,在5s 内拔下并插上节气门体上棕色插头,观察 数据流转速为 650~750r/min,怠速电机开度在 2~10 步之间即可. 14. 尼桑德胜 C280 车空调压缩机不工作 故障现象:尼桑德胜 C280 汽车发动机运转时,闭合空调开关,压缩机电磁离合器不工作,压缩机不运行. 故障分析与排除:尼桑德胜 C280 汽车采用单风口空调,空调压缩机是通过电磁离合器,由发动机带动运 行的. 首先,观察蒸发器鼓风机能否运转,结果正常.这说明空调主继电器、鼓风机变速开关等均无毛病. 压缩机电磁离合器供电是经空调开关、温控开关、压力开关(分离、低压)串联后提供的.检查电磁离合器线 圈,结果无电源供给.这说明故障是该回路发生断路引起的. 以上这些串联开关,其中任一开关不闭合,均能使压缩机电磁离合器线圈断电.用一试灯,一端搭铁,另 一端分别触及各开关接点.当试灯触及低压开关两端时,前端灯亮,后端灯不亮,这说明低压开关触点未闭合. 装上高低压测量仪表组观察,当压力正常时低压开关触点未闭合,确认低压开关损坏. 更换低压开关后,压缩机电磁离合器恢复工作,压缩机运行、制冷正常. 15. 日产风度车自动变速器的故障分析 日产风度 A32 型轿车装备的是 RE4F04A 型自动变速器.在维修过程中会因一些地方常被忽视从而出现问题. 下面就结合几个故障实例,浅淡一下心得,仅供各位同行参考. 故障 1:一辆日产风度 A32 型轿车偶尔不能换档,锁定一档,车速只有 30 千米/小时.停车关掉点火开关 几分钟再起动发动机,变速箱又能恢复正常工作. 首先, 考虑是否变速器控制电脑本身有间歇性的软性故障呢?用"车博仕"汽车电脑故障诊断分析仪进行故障 诊断.读出故障码,其内容是车速传感器故障(A/T 上).通过路试诊断,"车博仕"数据流显示变速器、车速(A BS)、仪表上各传感器工作参数都正确.此时诊断陷入僵局.继续进行另一思路诊断时,发现"车博仕"数据流 传感器工作参数有异常,汽车正常行使中,变速器上的车速传感显示 0 千米/小时,另一个传感器参数为 80 千米/小时.继续路试,大约过了几分钟车速突然降了下来,从"车博仕"数据流功能反馈回来的数据参数上看,车 轮的车速的(ABS)传感器参数也为 0 千米/小时.通过多次的路试,都是相同的结果.现故障已明确.是车速 传感器故障(A/T 上). 原因分析:是因为车速传感器(A/T 上)出现故障时控制电脑没有立刻锁档.当车速传感器(A/T)失效后, 还有另一个车轮车速传感器(ABS)的辅助作用.因为车轮的车速传感器主要提供参数给予 ABS 控制电脑, 为了制动性能等多方面的考虑.只能关闭控制系统.当变速器控制电脑接收不到来自唯一车轮车速信号时就会 汽车维修案例分析大全 第267 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 立刻锁档.更换新传感器,变速箱工作正常.在汽车维修过程中,利用数据流功能准确判断各个传感器参数、 分析各个传感器工作状况是必不可少的依据. 故障 2:一辆日产风度 A32 型轿车,变速器处于保护状态. 初步判定电路部分可能有故障.用专用检测仪检测,有故障码,内容为电磁阀 A 断路或短路.由于专用仪 器不是每个维修单位都有,这里介绍一下该车自动变速器电控系统人工调码的方法: (1)起动发动机进行预热(大约 20min). (2)关闭点火开关置于"OFF"位置. (3)将点火开关置于"ACC"位置. (4)将超速挡开关置于"ON"位置. (5)使变速器处于"P"挡. (6)点火开关置于"ON"位置. (7)O/DOFF 灯闪亮 2s 后: (1)关闭点火开关,置于"OFF"位置. (2)使变速器位于"D"挡. (3)超速挡开关置于"OFF"位置. (4)点火开关置于"ON"位置(不起动发动机). (5)点火开关打开后,等待 2s 以上. (1)变速器换挡杆置于"2"挡. (2)超速挡开关置于"ON"位置. (1)变速器换挡杆置于"1"挡. (2)超速挡开关置于"OFF"位置. 加速踏板踩到底,然后松开. 检查 O/DOFF 指示灯. 发现 O/DOFF 灯第 4 次闪烁时间较长(与专用设备显示的故障内容一致).断开换挡阀 A 的线束插头,检查 其从变速器到控制单元的连接线束,发现有断路情况,将断线接好后清除故障码.清除故障码时要注意,点火 开关若在"ON"位置,应先将点火开关置于"OFF"位置,等待 3~5s 后再将点火开关置于"ON"位置,然后执行上 述自诊断程序,关闭点火开关后自诊断结果消除.然后进行试车,变速器工作完全正常,再次调码,无故障码 出现,问题解决. 故障 3:一台 RE4F04A 型变速器大修之后无倒挡. 经解体仔细检查后发现故障原因是倒挡离合器的缓冲钢片错装所致. 原因分析:RE4F04A 型自动变速器的倒挡缓冲钢片有 2 种:一种为圆盘式,装配过程中只需检查圆盘缓冲 钢片是否变形或损坏,圆盘的厚度是否符合装配数据要求,一般情况下不会装错.另一种为钢片式(外观和离合 汽车维修案例分析大全 第268 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 器钢片相似,外圈有钢齿,共有 2 片).这种缓冲钢片在装配过程中很容易出现问题.此台变速器没有倒挡的原 因正在于此,由于维修人员装配时将缓冲钢片对齿安装在一起(正确的安装方法应是错齿安装),从而导致离合 器间隙比原厂间隙偏小甚至没有间隙(原厂间隙 0 5 ~0 8mm ,极限 1 2mm) ,此时如果人为地调整离合器 间隙,将导致活塞工作行程过大,在工作过程中损 bsp;故障 4:一台 RE4F04A 型变速器大修后,车辆行驶 20 0km 左右出现升挡过迟和无 4 挡的故障. 经解体检查后发现制动带已被烧坏. 原因分析:通过测量,发现制动带与制动鼓接触面不平,在工作时接触不完全,从而导致制动带烧坏.更 换制动鼓和制动带后,按原厂标准,将顶销力矩拧紧至 3 9 ~5 9N·m ,退25圈,然后将锁紧螺母拧紧至 31~36N·m.经过上述过程的检修后,在变速器动态测试机上测试,问题迎刃而解. 故障 5:一台 RE4F04A 型变速器大修之后无 3、4 挡. 经解体后检查发现高挡离合器烧坏,而且在油底壳处发现了金属屑和摩擦片烧坏而产生的黑色污物.初步 分析怀疑阀体有问题,经阀体测试机测试,显示油压异常.检查阀体,发现主油路压力调节阀卡滞. 分析原因:分析卡滞原因,是大修时没有仔细清洗冷却系统,使得污物在油路循环过程中被带入阀体,将 阀卡滞.在仔细清洗阀体、变速器油道及冷却系统并更换离合器后,用油压测试机进行油压测试,此时每组离 合器油压均正常.最后将变速器装车后试车,一切正常. 故障 6:一台相同型号变速器大修后,冷车时变速器工作正常,热车后 3、4 挡打滑. 经解体检查后发现制动带有轻微烧损. 经油压测试机检测,各组离合器油压均正常,初步怀疑问题出在阀体部分.但对阀体进行测试时,未发现 故障.将所有电磁阀取下,安装在电磁阀测试机上,在油温恒定为 20℃时测试,也未发现问题.但当将油温升 至70℃再次测试时,发现 O/D 挡电磁阀油压超出标准油压范围,有泄油现象.在更换了电磁阀及制动带后, 在动态测试机上对变速器进行测试,故障消失. 分析此例故障未排除的原因是:由于没有专用检测设备,只能测量电磁阀阻值及通电情况下电磁阀是否动 作,而电磁阀工作时的油压是否正常就没法测量了. 16. 日产发动机智能电源分配模块故障 一辆 2005 款日产天籁轿车,VQ23DE 发动机,F04B 自动变速器.行驶里程 14000km. 故障现象:此车是肇事车.修复完双安全气囊系统、冷却系统、灯光系统后,顺利着车,但发现此车没有 远光,打开超车开关也未见远光点亮,后检查灯泡线路、保险丝等完好. 故障诊断:对于灯光系统,在汽车电器系统中是一个极其简单的故障,无非是电源、线路、开关、保险、 继电器等,而对于现代的一些新车型来说就不尽然了.运用了一些非常规的车身智能控制系统.在此情况下查 汽车维修案例分析大全 第269 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 阅了天籁轿车电路图. 由此图可以看出,此车的前照灯配有组合开关控制的手动功能和光敏传感器控制的自动功能.其工作原理: 手动.当点火开关打开.BCM 车身控制模块接收到组合开关返回的灯光点亮请求信号,通过 CAN—BUS 数据 线将此请求信号发送给 IPDME/R 发动机智能电源分配模块, 智能电源分配模块根据此信号将前照灯的近光继 电器或远光继电器的线圈搭铁,触点吸合点亮前照灯. 自动,在点火开关打开,组合开关置于 AUTO 时,BCM 车身控制模块根据光敏传感器感受到外界的光线强 度而点亮或熄灭灯光,同样也是由 CAN—BUS 数据线传输此信号的.①当外界光线下降到 500Ix 以下时,车 辆的驻车灯、 示宽灯和尾灯在驾车 60 或100s 后点亮; ②当外界光线突降至 50Ix 以下时, 这些灯会迅速点亮. 而 当外界光线升至 1300Ix 以上时灯光在 8s 后关闭; ③当外界光线下降至 100Ix 以下时车辆前行 30m 后所有前照 灯会点亮,同样在光线降至 50Ix 以下时,前照灯迅速点亮,反之在光线上升至 1300Ix 以上时灯光则在 1s 后关 闭.有了基本原理上的了解.我们再对故障进行一下分析判断.有这样几种可能:一种是组合开关故障;一种 是BCM 车身控制模块故障:还有 CAN—BUS 系统故障;最后是 IPDME/R 发动机智能电源分配模块故障(常 规部件已经排除). 首先检查组合开关,此车的组合开关与常规的车辆大不相同. BCM 车身控制模块向组合开关分别输出 5 个不同频率的脉冲信号. 然后又分别通过 5 个输入信号看组合开 关把哪一个信号从哪一个输入返回来,以读取组合开关的请求信号是哪一个.由此图可以看出.BCM 车身控制 模块通过 5 个输出和 5 个输入信号可以组合出 20 个开关的通断信息, BCM 车身模块在工作时向 5 个晶体管分 别发出间隔 10ms 的开启信号.而当其在非工作状态时,输出 1、5 晶体管停止.2、3、4 则继续发送间隔 10 ms 的信号,用来接收照明开关系统的请求信号.经检查,组合开关、BCM 工作正常,线路正常,CAN—BUS 数据线正常.测试其他由 CAN—BUS 数据线传输的系统,工作正常.可以判定 CAN—BUS 无故障.那么最后 的故障点就落到 IPDME/R 智能电源分配模块上了,对于此模块的检查我们运用排除法.将点火开关、前照灯 开关打开,然后将 IPDME/R 智能电源分配模块控制的灯光继电器线圈人为的搭铁,使灯光点亮,拆开人为搭 铁,灯光熄灭,可以看出智能电源分配模块不给继电器提供搭铁.由此判定智能电源分配模块损坏,更换后故 障排除. 此例故障是由于肇事引起的.但是如果检修操作不当也同样会引起类似故障,因为模块控制继电器的电流 不过 100mA,过大也会引起模块损坏.但最主要的是维修这些控制系统较为先进的车时,首先要对其原理有一 个清楚的了解.这样维修时才能得心应手. 汽车维修案例分析大全 第270 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第十三章 克莱斯勒系列轿车维修案例分析 1. 切诺基无规则熄火 故障现象 一辆 2000 款北京切诺基吉普车因发动机无规则熄火故障到厂维修.该车装有六缸电控汽油喷射发动机.据驾 驶员反映该车经常在行驶中突然熄火,仪表板上的故障指示灯时亮时灭.该故障经多次维修,均未彻底排除故 障. 故障诊断与排除 首先试车,发现车辆无法启动.打开配电中心,发现发动机控制器(SBEC II)熔丝 3(20A)熔断.更换后,重新 启动发动机.此时发动机能够运转,只是仪表板上的发动机故障指示灯时亮时灭.试车一段时间后,车辆熄火, 依然无法启动. 打开配电中心,发现发动机控制器熔丝 3 再次熔断.根据上述现象,采用了人工读取故障代码,将点火开关在 5s 内连续开关 3 次,根据仪表板上的指示灯闪烁规律读取故障代码为"42".其含义为:自动切断继电器 ASD 控制电路中探测到断/短路情况或在发动机控制器内无自动切断继电器电压信号. 六缸切诺基电控燃油喷射发动机自动切断传感器、点火线圈、喷油器、发动机励磁线圈都是通过自动切断继电 器ASD 供给电压来实现的.当点火开关处于接通位置发动机运转时,发动机控制器控制接通 ASD 继电器接地 电路,则接通自动切断继电器线圈电路,使继电器触点闭合,向上述 4 部分的电路供电.同时也接通燃油泵继 电器线圈电路,使燃油泵继电器触点闭合,接通燃油泵电源,使燃油泵工作.因此,自动切断传感器、点火线 圈、喷油器、发电机励磁线圈这 4 条电路上的任何一处出现短路现象,都会使发动机控制器熔丝 3 熔断,造成 点火线圈和喷油器断电停止工作,最终导致发动机熄火. 根据以上分析对上述 4 条线路进行检查,未发现有短路现象.分解发电机,并测量转子磁场线圈的静态电阻, 其阻值为 2.8?(规定值为 2.2~3.0?),数据符合要求. 经分析后,笔者认为维修思路及程序无误,但是忽略了该故障是无规则出现.这说明故障原因即搭铁点不是一 汽车维修案例分析大全 第271 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 直搭铁应具有间隙性.于是更换熔断丝后,再次试车,并用故障诊断仪读取数据流.发现随着发动机的转速升 高,发电电压时有突变现象,并且突变后车辆熄火.我们再次读取故障码.这次显示故障代码为"41"和"42". 故障代码"41"的含义为:交流发电机磁场不适当转换.更换发电机及熔丝后试车,发动机运转正常,故障排除. 维修小结 维修作业结束后,我们重新对该发动机进行检测.发现静态下检测正常,在试验台上进行高速测试时,发现磁 场线圈的电阻值在 0~8? 之间波动,即高速时磁场线圈有短路现象,因此断定为发电机有故障.这例故障的原 因是由于发电机磁场线圈高速出现短路,发动机控制器熔丝 3 熔断造成发动机熄火.该故障较为隐蔽的原因是 发电机磁场线圈在静态下并没有短路现象,只是在高速时出现断续的短路故障.所以,维修工作不是很顺利. 专·家·点·评 作者的思路是正确的,并且对该车的电路进行了分析,发现了电路的规律——发动机自动切断传感器、点火线 圈、喷油器、发动机励磁线圈都使用熔丝 3(20A),这为故障的排除奠定了基础.如果在文章中能够配一张反映 该电路的电路图(如图 1 所示),读者可以从电路中立即发现该车的电路规律(红线表示),非常容易理解.该车总 是熔断熔丝 3(20A),则说明在图 1 中的红色线路中(包括该线路连接的所有零件)肯定存在短路的故障,我们故 障检测的着眼点只要放在该线路中即可,检测就不会出现盲目.这一点在故障检测中是非常重要的,正如李东 江先生在他的讲座中分析现代汽车电路一样,这就是"一个绳上的蚂蚱",我们充分利用电路的这一规律,可以 非常轻松地确认故障的范围, 电路的这一规律在任何车上都是一样的, 只是一根"绳"上拴的"蚂蚱"数量不同而已. 本文作者分析问题也是正确的,故障是间歇性出现的,也就是说故障不是常态故障,而是"瞬时" 故障.对于"瞬时"故障绝对不能用静态检测的方法进行检测,正如我在赵春岩先生的《帕萨特 B5 高速机油压力报警》一文时 说的:故障检测一定要在故障状态下检测,也就是要动态检测.对于该故障是由于短路造成的,我们如果能够 利用动态检测该线路中每个部位的电流(将电流表串联到每个支路)的话,我相信只要故障发生,我们就可以发 现串联在交流发电机磁场线圈支电路中的电流表显示的电流在故障发生之前会瞬间增大,从而便可以快速判定 故障在发电机.作者既然分析正确,但是在进行故障判定的时候没有进行动态检测(检测故障状态下的动态参 数),而是在车辆静止状态下检测相关线路,导致作者"对上述 4 条线路(自动切断传感器、点火线圈、喷油器、 发电机励磁线圈这 4 条电路)进行检查,未发现有短路现象",从而使故障诊断陷入困境. 该案例再一次说明了"故障检测应在故障状态下进行"的重要性.我个人认为这句话应该成为每个维修技术人员 的座右铭.很多维修技术人员经常提"快速诊断",什么叫"快速诊断"?怎样才能做到"快速诊断"?我认为坚持"故 汽车维修案例分析大全 第272 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 障检测应在故障状态下进行"这一宗旨,是达到"快速诊断"的重要前提. 作者在故障总结中将"维修工作不是很顺利"归根于"故障隐蔽",这一说法是不正确的,该故障不是隐蔽,而是我 们的检测方法有问题. 2. 吉普 2500 安全气囊系统故障检测及维修 故障现象:有一辆北京吉普 2500 车,型号为 6420ED,行驶里程为 22500km.因安全气囊警告灯报警而进行 维修,但是在维修后行驶了几千公里,气囊警告灯又报警,此次已经是第 4 次入厂维修. 第1次是在车辆行驶了大约 5000km 后,安全气囊灯突然报警,用专用的 431ME 故障诊断仪检测,显示气囊 控制单元内部故障;更换新的气囊控制单元,故障排除.过了 2 个月,车辆又行驶了大约 5000km 后,安全气 囊灯又报警了,经检查还是气囊控制单元内部故障.为慎重起见,又对气囊线束进行了检查,包括对气囊接盘 插头的检查.考虑到气囊接盘有可能存有隐患,又更换了转向盘总成及气囊控制单元,故障又排除了.但过了 几个月,也是大约 5000km 左右,安全气囊灯又报警了,用专用仪器检测,发现还是显示气囊控制单元内部 E CU 故障.此时考虑到车辆还在保修期以内,经与厂家协商,同意更换安全气囊系统的所有附件,包括气囊、 气囊控制单元及线束等,故障排除,本以为应该没有问题了,可还不到 3 个月,气囊灯又报警了. 故障诊断:此次故障经 431ME 检测,故障显示仍为气囊控制单元内部 ECU 故障,分析故障频繁出现在 ECU 内部,首先有可能是气囊控制单元本身部分元件质量不过关,但是已更换了 3 块气囊控制单元了,不可能产品 质量都不过关.其次,造成 ECU 内部元件损坏的原因,可能是电流或电压过大造成的.经检查主电源电压正 常,那么就有可能由于电流过大造成的,经过对气囊线束的进一步检查,发现该系统在杂物箱下方搭铁线与车 身之间搭铁不实.原因是此处喷有车身防腐漆,拆下搭铁线,用砂纸打磨此处,把漆处理干净后,重新固定好 搭铁线,更换新的气囊控制单元后,车辆路试正常.至今已有半年多了,气囊系统始终保持正常未再报警,说 明这一次真正地排除了此故障. 故障分析:由于气囊系统搭铁线搭铁不实,在车辆的使用过程当中,造成系统电容电荷的积累,当电荷积累到 一定的程度以后,不能得以释放,因而造成了电器元件因电流过大而击穿损坏,也就是气囊控制单元 ECU 内 部元件的损坏,最终导致气囊系统报警,这就是此类故障形成的最终原因. 3. 北京切诺基电喷车故障排除两例 例一 汽车维修案例分析大全 第273 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象:一辆切诺基 2.5L,行驶中突然动力不足,加不上速,但可以缓慢行驶. 故障检测:开到一家修理厂后,换了一个新汽油泵,清洗了喷油嘴等,但故障依旧.我听完基本情况介绍, 并得知突然出现动力不足时,仪表板上的发动机 CHECK 灯也突然亮起,且再也没有熄灭.这已说明发动机电 脑在监控整个电控系统过程中,已侦测到异常并储存了相应的故障代码,因此故障灯才会被同步点亮,以提醒 驾驶员注意.如此看来,灯亮与故障的出现也许有着某种必然的联系. 首先利用简单的开关法:在5s 内将点火开关开、关完成三次,观察仪表板上的故障灯的闪亮次数进行人 工读码,看是否有价值的内容提示.结果显示故障码 13,含义为进气压力传感器(MAP)信号无变化,接着拔下 MAP 三线插头,点火开关 ON,A-C 脚没有正常的 5V 电压,可C脚与搭铁却有正常的 5V 电压.又拔下节气 门位置传感器(TPS)插头,测量 A-C 脚有正常的 5V,MAP 的C脚与 TPS 的C脚导通正常,可MAP 的A脚与 TPS 的A脚却不能导通.通过查图,两传感器的 C 脚由电脑 6#脚输出 5V 工作电压;A 脚为传感器的搭铁脚, 经电脑 4#脚进入电脑内部后共同搭铁.那么结论只有一个:MAP 的A脚与电脑 4#脚之间断路所致,经用探 针一段段仔细查找、测试,最终发现在 MAP 的A脚线的根部,虽外皮完好,但内部铜线已折断.修复后,又 将蓄电池搭铁线拆掉 15s,以清除故障码,然后路试,动力充沛,故障灯也不再点亮,一切恢复正常,故障排 除. 例二 故障现象:一辆切诺基 2.5L,因烧机油在某修理厂进行换环保养后,发动不着. 故障检测:打开机舱盖,发现线路凌乱不堪,听介绍得知,发动机早先是化油器式的,后来因事故更换为 现在的电喷式发动机.这次只是更换了活塞环,并未做其它工作.首先在高压线上外接火花塞,喷油嘴处接二 极管试笔,打起动机,看到既不跳火,也无喷油信号.接着人工读码不能进行,用仪器检测可故障检测插座又 找不到.没有办法,只好凭经验,按常规慢慢查找.点火开关 ON,油泵并不能正常运转,拔下油泵继电器, 短接继电器插座的 30#与87#脚,油泵可以正常工作,但打起动机时,上述信号还是没有如期出现.插回油 泵继电器,点火开关 ON,发现油泵继电器和自动切断继电器(ASD)均不能正常吸合工作.我们知道,这两个继 电器线圈的控地端都是由电脑的 51#脚来控制的,当点火开关 ON,两个继电器同时工作.ASD 可向点火线圈 和喷油嘴提供电源;油泵继电器向油泵提供电源.如果电脑在 3s 未收到曲轴位置传感器(CPS)的Ne 信号,电 脑便切断接地回路, 将使两个继电器同时停止工作. 接着检查进气压力传感器(MAP), 节气门位置传感器(TPS), 水温传感器(THW)等, 发现都没有电脑供给的正常 5V 基准电压. 这时感觉问题有些严重, 难道电脑坏了不成? 可他们在换环时只是就车作业,并未抬下发动机总成,而且在换完环后就再也没着过车. 汽车维修案例分析大全 第274 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 在发动机室前左侧找出发动机电脑,发现该车电脑的插座样式没有见过,不是常见的那种 80 针的一个整 体的大插座,而是分有黑、白、灰色三个插座,每个插座共有 32 针.虽然没有资料可循,可电脑正常工作的 前题条件是:须有正常的工作电源,可靠的搭铁.经过检测,电源、搭铁都有,但不知插脚号对不对?因为判 断电脑损坏一定要谨慎,需准确无误才行,所以,决定查找有关该电脑的具体资料后再作决断. 经多方查找,最终如愿以偿,原来该种电脑装备在 97 年后 2.5L 和4.0L 的车型上.共分 A(黑色)、B(白色) 和C(灰色)三个插座,其中 A22#脚为常电源;A2#脚为点火开关 ON-12V;A31#、A32#、A4#为搭铁,其中A4#脚为传感器共用搭铁脚;A17#脚为传感器 5V 工作电源;C3#脚为自动切断继电器控制;C12#脚为自动 切断继电器输出;C19#脚为油泵继电器控制.然后按资料将电脑的输入、输出电路详细检测后,最终得以确 认,电脑已损坏无疑.购买一新的同型号电脑后,但为了安全起见,装复前又将与电脑有关连的整个电控部分 及电源、搭铁等线路重新进行细致地梳理、检查.再三确认无误后,装复试车,一切正常,故障排除.但损坏 的电脑到底是何原因所造成,至今仍是一个未解之谜! 体会:在日常维修工作中,人、仪器设备和维修资料是不可或缺的三要素,当然这里人是最为重要的,但 维修资料也很重要,不仅在提高维修效率和有的放矢的准确性上大有帮助,还有在比如需要准确判定电脑等一 些重要元器件的好坏及某些关键部位和特定环节的检测中,则显得尤为重要和迫切.所以,购买、收集不同车 型的维修资料也是我们从业人员一项十分重要的工作. 4. 切诺基吉普电喷发动机运转不稳,加速不良 汽车维修案例分析大全 第275 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆北京切诺基吉普车电喷发动机运转不稳,加速不良.热车、高速或爬坡时表现更为明显. 首先用元征 431ME 电眼睛提取故障代码,显示为"27",即喷油嘴线路不良.此故障代码有以下2方面的内 容:1. 当打马达时由曲轴传感器输入 5V 脉冲信号触发高压线圈,同时参考凸轮轴信号修正控制喷油嘴动作. 2. 喷油嘴规格:13~16?.线路说明见下图. 经仔细检查,喷油嘴电阻超过规定范围,更换喷油嘴,清除故障代码,故障现象有所减轻,但动力仍不足. 再提取故障码,无故障码出现.彻底检查油路,发现油箱内电动汽油泵的滤网上积存有焦化物,更换滤网,清 洗油箱、油管、分油管和油管接头后,发动机运转正常,故障排除. 该车为电控燃油喷射发动机,对燃油清洁度要求高,不能忽视燃油系统的维护,应加强燃油的清洁和定期 清洗油路.油路部分堵塞,供油不足时发动机工作不稳,动力下降. 5. 北京切诺基汽车发动机回火故障检修 93年产切诺基,搭载6缸电喷发动机.该车行驶时发动机回火严重,只有转速在2 000 r/min以下 时没有回火.当发动机转速超过2 000 r/min时,无论是急加速还是缓加速,发动机都会回火,转速 越高回火频率也越快,而且发动机转速无法升至4 000r/min以上. 笔者试车后发现,发动机在2 000 r/min以下时工作基本正常,但急加速时发动机响应明显滞后, 只能缓踩加速踏板.当变速器换入5挡后,发动机动力不足,车速只能保持在120 km/h,无法继续提 速,这时坐在驾驶室里就能听见发动机的回火声.造成发动机回火的常见原因有:①混合气过稀.原因是喷油 器喷油过少或进气量过多.②点火系统故障.主要是高压线电阻过大、点火线圈损坏、电源电压不足以及火花 塞故障等造成的点火能量不足.③点火提前角过大.主要是发动机电脑、曲轴位置传感器损坏等.据车主反映, 该车的故障已经在其他修理厂维修过,几乎更换了电控系统的所有部件,包括发动机电脑、节气门位置传感器 (TPS)、进气歧管压力传感器(MAP)、汽油泵、分电器总成、高压线以及火花塞等,正时也已经反复 校对了几次,气门已经研磨了,可是故障仍无法排除. 首先调取故障码,无故障码存储,显示系统正常.发动机熄火后再起动非常顺利,快怠速也正常.进行基 本检查,检查气缸压力、点火正时、配气相位以及燃油压力等都在允许的范围内.测量TPS传感器和MAP 传感器上的信号电压时,发现TPS传感器信号电压正常,MAP传感器的信号电压在2 000 r/min 以下时正常,但转速超过2 000 r/min时,伴随着发动机的回火,MAP传感器的信号电压快速变化, 数字电压表已经无法正常显示其信号电压值.分析出现这种现象的原因是发动机回火导致进气歧管内的气压波 动,MAP传感器的信号电压也随之不断变化,因此这个现象不能说明问题. 因为与此故障有关的电控系统部件差不多都是新的,发动机电脑也没有故障码存储,前面的检查也没有发 现问题,笔者认为故障原因应该不在电控系统.笔者重新整理了一下思路后认为,在前面的检查过程中有2个 地方没有检查,一是进排气系统有无堵塞泄漏现象,二是没有检查进气歧管内的真空度. 汽车维修案例分析大全 第276 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 拆掉空气滤芯,故障依旧,将排气管中节拆掉(因为前节只有一根粗管不可能阻塞),故障未见好转.将 真空表接到进气歧管上的一个真空接头上,测量发动机转速在2 000 r/min以下进气歧管内的真空 度,发现真空表的读数在怠速时是46 kPa,数值随着节气门开启角度的增大而逐渐减小,当发动机转速 在2 000 r/min以上且故障出现时, 真空表大幅度摆动且抖动剧烈, 急加速时, 真空表指针读数在0~ 35 kPa之间快速变化. 通过歧管真空度的测量,笔者发现了2个疑点.怠速时的真空度数值低于56~64 kPa的正常范围, 这说明发动机配气系统有问题.为什么这么说呢?为什么不是进气系统漏气或活塞、活塞环磨损过大呢?笔者 认为,如果进气系统漏气,真空表数值会在40~74 kPa之间变化.如果是气缸和活塞磨损超出规定值, 那么在开始检查气缸压力时就会发现故障点.高速时歧管真空度数值大幅度变化,急加速时真空度在0~35 kPa之间快速变化,这些也都说明了进排气不畅.前面已经将空气滤清器和消音器拆下做了试验,那么问 题还是应该在发动机本身. 经过上面的分析,笔者认为外围部件不可能产生此故障,于是决定分解发动机检查,并以配气机构作为重 点.首先拆解气缸盖检查气门、推杆摇臂以及液压挺柱正常.此车发动机采用中置凸轮轴,因此拆下油底壳, 转动凸轮轴,发现1、3、6缸的进排气凸轮高度明显低于其它缸凸轮高度.取出凸轮轴后发现,有些凸轮和 液压挺柱已经严重磨损,分析原因应该是该车已经行驶了很多里程,加之车主忽视了润滑保养,造成了液压挺 柱失去了自动调节功能,最终造成凸轮轴损坏. 总结分析:凸轮高度的降低会导致发动机进气不足和排气不畅,凸轮高度的降低同时也改变了配气相位, 造成发动机进气和排气的滞后.转速较低时,发动机进气量少,排气也少,燃烧时间相对充足,所以没有很明 显的故障现象;但是转速高时,因为磨损后的凸轮轴凸轮高度降低,导致进气门开启晚,开度小,进气量严重 不足,造成燃烧速度下降,同时排气门开启不足,不能及时排气,造成发动机在下一个工作循环时进气门已经 开启,而气缸内的废气却没有及时排出.废气从打开的进气门倒流进入进气岐管,将歧管内的可燃混合气点燃, 这就是该车高速回火的根本原因. 更换凸轮轴和液压挺柱后,并将发动机装配完毕,路试车辆一切正常. 6. BJ2021 型吉普车后桥异响原因简析 BJ2021 型吉普车是轻型越野汽车,其前、后桥均为驱动桥,具有良好的越野和涉水性能,在部队作战指挥中 发挥着巨大作用.但若平时不注意维护保养或使用不当,就会出现故障甚至损坏,不但影响使用,而且造成经 济损失.现就 BJ2021 型吉普车后桥的异响及其原因作简要分析. 低速行驶时的敲击声 BJ2021 型吉普车低速行驶时出现敲击声,一般是由于万向节叉或半轴齿轮止推垫圈磨损、主动锥齿轮轴孔 磨损引起的. 汽车维修案例分析大全 第277 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 来自传动系的噪音 表现为车辆在挂挡或松开离合器踏板时产生"噼啪"声或沉闷的声响. 一般是由于半轴齿和差速器壳体间隙过 大、被动齿轮侧隙过大、主动锥齿轮紧定螺母及万向节叉松动、万向节叉磨损过大引起.此外,发动机怠速过 高或发动机和变速器、分动器的悬架松动,以及钢板弹簧吊耳和 U 形螺栓松动也会产生这种噪音.遇此,将车 支起使车轮离地,挂挡后提高发动机转速,借助机械听诊器即可判断响声来自何处. 桥内齿轮的噪音 这种噪音一般在车速为 48 公里/小时-64 公里/小时或 80 公里/小时以上时产生,另外在加、减速和惯性滑行 时也会出现.其原因有润滑油不足;主、从动锥齿轮啮合间隙过大或过小以及齿面接触不良;齿轮过度磨损或 严重损坏等. 驱动桥内轴承的噪音 驱动桥内轴承响多表现为"呜呜"声或轰鸣声,其主要原因有轴承磨损、损坏或轴承预负荷不当.主动锥齿轮 轴承还会产生随车速而变化、声调稳定且很高的噪音.若路试转弯时有噪音,一般来自主动锥齿轮的后轴承; 惯性滑行时有噪音,则是前端轴承有问题.差速器轴承磨损或损坏后,产生一种低调的噪音,这种噪音只随车 速变化,声调与主动锥齿轮轴承产生的噪音相近. 轮胎的噪音 轮胎的气压过高或过低,轮胎损坏或者车轮不平衡,都会产生噪音.车辆行驶中,这种噪音还会随着路况 变化而改变,车速变化时声调也随之变化. 可见,BJ2021 型吉普车后桥出现异响的原因多种多样,应根据不同的部位和原因区别对待,及时排除,以 发挥该型车应有的性能和作用. 7. 切诺基油箱变形 发动机发抖故障 1.切诺基汽车通气管堵塞引发油箱变形 故障现象:一辆切诺基 BJ2021 汽车,油箱的加油量越来越少,只能加 40L,而按标准应加 75L 左右.经 检查发现油箱严重变形.开始认为可能是由于外伤所致,但司机说从没有发生过碰撞事故,且油箱的护板也完 好无损.后来给该车更换了一个新油箱.可过了一个星期,上述故障又重新出现. 故障检修:燃油箱一般除箱体、油箱盖、加油口、出油口、回油口和放油口外,还有一个重要装置—通油 气装置.这个装置一是为了使油气外出(有的车有回收装置),二是为了保持油箱压力内外平衡,防止由于内外 压力不平衡造成的一些故障.若该装置堵塞,油箱内就会形成负压,车辆起动时,机械汽油泵吸力一大,就会 出现吸扁油箱的现象.因为油箱变形,相应体积减少了许多,加油量自然会减少. 引起油气通道堵塞的原因大致有以下两个方面:一是通向反转阀的橡胶管由于位移,加之行驶中泥土杂物 压迫而变形,使胶管挤扁而堵塞;二是加油口到三通阀中间的软管由于杂质、灰尘、油气脏物形成堵塞.这种 汽车维修案例分析大全 第278 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障不太常见,但是造成的故障很难判断,稍有疏忽就容易出差错.所以,在更换油箱时一定要严格地按照要 求去做,把通气管疏通,校正确的位置安装,以防止类似故障的发生. 最后,对该车的油箱管、反转阀、加油口、油箱盖和通气管都进行了详细的检查,发现油箱通气管堵塞. 经过清洗疏通后,重新安装,加油试验,故障排除. 2.切诺基发动机发抖 故障现象:我单位一辆北京 BJ2021 六缸电喷车,该车怠速良好,但当温度达到 90℃时却不能平稳起步, 一起步就"点头",发动机抖动,就像是离合器"发撞". 故障检修:根据车况,怀疑可能是高压断火,但经过检查正常.随后又对汽油滤清器、喷油器、油压调节 器等进行了检查,对燃油泵做了压测试,均正常.BJ2021 六缸电喷车具有自诊断功能,反复转动点火开关(开 —闭—开—闭—开),仪表板上发动机检查灯显示故障码"24".该故障码表示:节气门位置传感器输出电压过高 或过低.更换了节气门位置传感器,故障仍然存在.最后,在对节气门位置传感器的线路进行测试时发现,中 间输出端电压忽高忽低,表明线路局部有问题.从节气门位置传感器中间输出端至电脑控制插接件处跨接一根 导线后,故障排除. 8. BJ2020 越野车起动机"挂齿"故障 起动机"挂齿"也就是我们常说的起动机驱动齿轮与飞轮齿圈因啮合不到位而产生的现象, 这种现象的产生个别 时候是因起动机调整不当而引起的,但对于使用时间较长的车辆,造成此类故障的原因就另有不同. 故障现象:一辆北京 BJ2020 越野车和一辆解放 CA1091 货车均出现了此故障,而且故障现象都是相同的. 对于北京 BJ2020 来说,起动机吸合开关可以调整,但调整后没多久故障又出现了.每次出现故障时不得不用 手摇把摇转曲轴,然后再用起动机起动,这样既费时又费力.经过我们反复试验,终于彻底排除了此故障.下 面介绍我们的做法,供同行们参考. 故障检修: 1.先调整起动机吸合开关(北京 2020),确保起动机吸合到位(解放 CAl091 及东风 EQ1090 等不用调整). 2.将车辆停放于地沟或平坦的路面上,并用三角木垫好车轮. 3.起动发动机,踩下离合器踏板并保持住,缓踏加速踏板,使发动机中速运转. 4.在离合器分离的状态下关闭点火开关,使发动机熄火. 5.进入车下将小油底壳打开,用粉笔在飞轮正下方做上记号. 6.上述 3、4、5 步动作反复多次,观察飞轮上记号的分布情况,如记号分布均匀,则证明起动机驱动齿轮 与飞轮驱动齿圈磨损过甚,应予换新.如记号分布集中,则证明是因为飞轮动不平衡造成的,可在记号相对应 的对称部位加上适当的配重(平衡块),这样可以使飞轮在运转中稍趋向动平衡,有效地解决起动机驱动齿轮与 飞轮齿圈因局部磨损而使总成"挂齿"的现象. 汽车维修案例分析大全 第279 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 8. 大切诺基无法起动故障维修的一例 故障现象: 一辆 2003 年产北京吉普大切诺基,搭载 4.0L 直列 6 缸发动机,行驶里程 12.8 万km.该车在高速公路服 务区停车休息,再起动时起动机工作但是无法着车,于是拖到服务站进行维修. 检查分析: 该车停放一夜后,第二天早上可以顺利起动着车,但是熄火后再起动又不能着车.观察组合仪表,发现所 有仪表的指针都处于最低位置,仪表板上的点火钥匙防盗指示灯、发动机故障警告灯、最低燃油液位警告灯(实 际燃油为半箱)以及安全气囊灯均点亮. 拔出钥匙, 等待半个小时后再起动又能着车, 能着车时仪表指示都正常. 又试了几次,发现点火钥匙防盗指示灯一旦点亮,起动时就不能着车.等待大约 30min 左右,防盗指示灯不亮 了,就又可以着车了.着车后进行路试,车辆行驶正常,各种仪表指示也正常. 无论是否着车,使用克莱斯勒专用故障诊断仪 DRB-Ⅲ能够进入车身系统、制动防抱死系统以及防盗系统, 而发动机系统、变速器系统以及安全气囊系统均不能进入.进入防盗系统的 SKIM-SKEEN 项读取故障码,有2个故障码存储,含义为"外部连接故障"和"动力控制单元 PCM 故障".通过对故障现象的验证和存储的故障码, 判断故障属于防盗系统故障,而且是间歇性故障.该车采用 PCI 总线(可编程通讯接口总线)方式将各控制单元 连接到一起,通过 16 针的 OBD 数据诊断接口可以与故障诊断仪进行通讯,如附图所示(图中数字标识为导线 插脚编号,PCI 总线上还连接有其他控制单元,图示仅为一部分). 该车防盗系统的主要电气元件有 3 个,包括防盗系统控制单元 SKIM(钥匙接收天线与控制单元是一体的)、 动力系统控制单元 PCM 以及带防盗芯片的钥匙. 当点火钥匙插入点火开关时, SKIM 控制单元接收到钥匙信息, 识别后通过 PCI 总线将该信息传输给动力系统控制单元 PCM.PCM 接收判断该信息并将反馈信息通过 PCI 总线传输给 SKIM 控制单元,钥匙有效时解除防盗,钥匙无效时点亮防盗指示灯进入防盗状态,此时系统禁止 着车.了解了防盗系统的工作过程后,下面着重对防盗系统部件进行检测.首先,故障诊断仪与 PCM 不能通 讯,应该检查数据诊断接口、SKIM 控制单元以及 PCM 的通讯线路. (1)首先测量 PCM 的通讯线,拆下蓄电池负极接线,拔出点火钥匙,等待 10min.测量数据诊断接口的 2 脚与 SKIM 控制单元的 5 号脚之间的电阻为 0.2?(请参考附图),数据诊断接口的 2 号脚与 PCM 上的 C3 插接 器(灰色)的30 号脚之间的电阻为 0.1?,这些数值都是 PCI 总线的电阻,且这些接脚之间的线路对搭铁线不导 通,导线没有破皮磨损情况,以上检查说明 SKIM 控制单元与 PCM 之间的通讯线没有问题. (2)接下来测量诊断接口与 PCM 之间的 2 根通讯线.PCM 上的 C3 插接器的 27 号脚、29 号脚分别与数据 诊断接口的 7 脚、6 脚导通,阻值均为 0.2?,这是 PCI 总线的电阻,且这些接脚之间的线路对搭铁线不导通, 导线没有破皮磨损情况.为了排除 PCI 总线局部短路的可能性,打开点火开关,在PCI 总线上选择几个点,人 为地将 PCI 总线搭铁,搭铁时的现象是所有故障灯点亮,仪表背景灯点亮,抬头显示器温度显示栏为虚线,这 与实际故障现象不同,所以排除了 PCI 总线搭铁的可能性. 汽车维修案例分析大全 第280 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net (3)用故障诊断仪清除 SKIM 控制单元内存储的"外部连接故障"和"动力控制单元 PCM 故障"2 个故障码,再 开关几次点火开关,2 个故障码又会出现.因为已经检查过通讯线路没有问题,因此 PCM 有问题的可能性很 大.难道真是 PCM 工作性能不稳定而引起的故障吗? 故障排除: 更换 PCM,打开点火开关,故障诊断仪能够与 PCM 正常通讯,变速器和安全气囊系统也能进入通讯了, 由此可以确定是 PCM 性能不稳定导致了故障.使用故障诊断仪对 PCM 和防盗系统进行编程,清除故障码,起 动发动机后反复试验,故障彻底排除. 回顾总结: 在回想整个检修步骤时,感觉缺少了一个环节,就是在故障诊断仪不能进入发动机系统、变速器系统以及 安全气囊系统时, 应该首先排除安全气囊控制单元引起通讯故障的可能性. 因为 PCI 总线连接有多个控制单元, 其中任一控制单元有故障都会 PCM 有问题导致仪表指示不正常),所以应该先测量数据诊断接口与安全气囊控 制单元之间的通讯线或拆下安全气囊系统控制单元的线束插头,然后再看故障诊断仪能否与发动机系统(6 缸大 切诺基的发动机控制单元和变速器控制单元集成为一体)通讯,如果能够通讯了,则说明是安全气囊控制单元引 起的通讯故障.如果仍然不能通讯,再检查 PCM 和相关线路.在检修过程中忽略了这个环节,好在安全气囊 系统控制单元没有问题. 9. 切诺基发动机水温过高故障解析 故障现象 一辆北京 BJ2021A6L(切诺基)吉普车,在行驶过程中水温正常,但在停车怠速运转、不开空调的情况下,10mi n 左右,水温便上升到 100℃左右. 检修过程 首先检查了冷却液是否充足,风扇皮带松紧度是否适当,但都很正常; 接着怀疑是节温器的问题,于是拆下节温 器放入热水中进行试验:当水温达到 90℃时,节温器开始打开,节温器全开时,水温也未达到 100℃,这证明节温器 良好;此后我们又检查了冷却系的主要部件,结果水泵、散热器等都很正常.至此,判定冷却系统没有问题. 因为该车型的变速器是全自动四速变速器,其中的油液也是经过冷却系散热器散热的,工作油液管路通过散 热器内部. 于是我们检查了变速器油面高度,结果发现其液面已远远高于"FULL"位置. 待我们把变速器油液放掉 一部分,使其液面位于"ADD"与"FULL"之间,再进行试车,结果冷却液水温一直保持在 95℃左右,符合切诺基汽车 的使用要求. 故障分析 究其原因,当变速器液面过高时,工作中油液被齿轮剧烈地搅动,产生大量泡沫,其中的气泡便随油液进入到油 汽车维修案例分析大全 第281 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 液回路中,致使油液过热,从而使得水温升高.但车辆行驶时,油泵内的工作油液流速加快,流经散热器的速度也加 快,再加上车辆行驶时风速增高所起的散热作用,使散热效果大大提高,所以车辆在行驶过程中水温不致过高. 第十四章 长安铃木系列轿车维修案例分析 1. 羚羊发动机故障灯常亮 故障现象 一辆 2003 款装配铃木 1.3L 发动机、手动变速器的羚羊车,行驶里程为 72000km.该车发动机故障灯常亮. 故障诊断与排除 接车后,首先读取故障码,故障码为:P0625——车速信号不可靠.清码后,故障灯熄灭,然后上路试车,没 过几分钟故障灯又点亮了.再次读取故障码,仍然是 P0625,但此时车速里程表的时速指针以及计程表都工作 正常,且发动机加速性能良好.为何里程表工作正常而故障码是车速信号不可靠呢?笔者有些纳闷. 将车开回维修工位后,作进一步的检查.经检查,发现该车是用软轴带动车速里程表工作的.此处并没有车速 传感器.笔者将组合仪表盘内的车速里程表拆下做进一步的分析.拆下组合仪表盘后发现,组合仪表的背面(如图1所示)共有 3 组连接器与组合仪表相连,分别为 13P、10P、16P 连接器(从左向右数起);车速里程表背面 的固定螺丝共有 4 颗,其中有两颗是用于固定车速里程表的,另外两颗固定螺丝下方都有线路铜皮并各有一个 接点.经仔细观察,这两个接点分别通向组合仪表背面左侧第一组连接器(13P)的4号与 10 号端子.为了更深 入地了解车速里程表内部结构,于是将车速里程表从组合仪表内卸下,发现里程表的背面游盘及转动部分确实 有一电路板,电路板上有两个螺丝孔.经查阅相关资料,这两个螺丝孔分别就是车速里程表传感器的信号线与 搭铁线.车速信号线与 13P 连接器的 10 号端子相连,经相关线路与发动机 ECM(E02 号连接器的 2 号端子)相连.而4号端子则与车身搭铁相连.车速传感器电路图及发动机 ECU(E02 侧连接器方位图)如图 2 所示. 经过上述的相关检查以及路试, 查明组合仪表内的车速传感器工作不良, 因车速传感器与车速里程表是一体的, 于是更换一新的组合仪表后路试,发动机故障灯不再点亮.故障彻底排除. 2. 雨燕电动门窗失灵 故障现象 一辆 SC7132 雨燕车, 车主反映用驾驶侧主控开关及右前电动门窗开关控制右前电动门窗只能上升而不能下降, 汽车维修案例分析大全 第282 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 此车已行驶 43000km. 故障诊断与排除 接车后对故障现象进行了验证,确实如车主所述.首先对右前电动门窗开关的控制线路进行测量,该车电动门 窗系统电路如图 1 所示.经测量,右前电动门窗开关 5P 连接器的 3 号端子(WHT/BLU)有12V 电压、2 号端子 (RED/WHT)和5号端子(GRN/WHT)为接地信号线,而1号端子(RED)和4号端子(GRN)为电机线,这说明右 前电动门窗电源供给正常.然后拔下右前电动门窗开关的 5P 连接器,用万用表红色表笔接 5P 连接器的 2 号 端子,黑色表笔接 5P 连接器的 5 号端子,用驾驶侧主控开关控制右前电动门窗的上升与下降,万用表都能显 示12V 电压.这说明主控开关(主控开关各端子工作状态及端子位置如图 2 所示;分开关各端子工作状态及端 子位置如图 3 所示.)及控制右前门线路正常.接着笔者将右前电动门窗开关与其 5P 连接器相连,用万用表的 红色表笔接 5P 连接器的 1 号端子,黑色表笔接 5P 连接器的 4 号端子,用右前电动门窗开关控制电动门窗的 上升与下降,在上升时万用表显示 12V 电压,而下降时万用表无电压显示,由此说明右前电动门窗开关失灵. 更换右前电动门窗开关,右前电动门窗工作正常. 雨燕电动门窗常见故障 1.驾驶侧电动门窗失灵.其具体表现为:用驾驶侧电动门窗主控开关控制驾驶侧电动门窗既不能上升也不能下 降;能上升不能下降;能下降不能上升.但用主控开关控制其它门窗全部正常. 故障原因分析:驾驶侧主控开关失灵、驾驶侧主控开关内有一组触点烧蚀、驾驶侧电动门窗电机失灵. 2.用驾驶侧主控开关控制其它门窗有部分失灵,但用分开关控制正常.其具体表现为:用主控开关控制,乘客 侧、左后侧、右后侧电动门窗有个别电动门窗完全失灵,或能上升不能下降,能下降而不能上升.但用分开关 控制完全工作正常. 故障原因分析:驾驶侧主控开关内有个别分开关失灵、个别分开关内有触点烧蚀造成在上升或下降时不能正常 导电. 3.驾驶侧主控开关及分开关控制个别门窗全部失灵.其具体表现为:用主控开关及分开关控制乘客侧、左后侧、 右后侧电动门窗有个别电动门窗既不能下降也不能上升. 故障原因分析:驾驶侧主控开关内有个别开关完全失灵、个别分开关完全失灵、个别电动门窗电机失灵. 4.驾驶侧主控开关控制驾驶侧电动门窗工作正常,但用主控开关控制其它门窗全部失灵.其具体表现为:用驾 驶侧主控开关控制乘客侧、左后侧、右后侧电动门窗全部失灵,用分开关控制也全部失灵. 故障原因分析:驾驶侧主控开关上的控制各分开关的按钮(开关)失灵. 汽车维修案例分析大全 第283 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3. 长安奥拓汽车无法起动故障检测维修 故障现象:长安奥拓在行车途中,发动机突然熄火,再也无法起动. 故障检修:检查时发现,该车在起动时,发动机好像已经起动.但是当把点火开关退回到"ON"位时,无论 将加速踏板踩到何种程度,发动机都会很快熄火. 该车采用的是 JL368Q3 型3缸电控燃油喷射发动机.在这种发动机电控装置中,共有 6 个传感器,即进气 压力进气温度传感器(两者合二为一)、节气门位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器 和爆震传感器.利用原厂提供的专用故障诊断仪进行检测,无故障码输出.然后对发动机作常规检查. 首先检查了点火系.利用正时灯检查点火正时在上止点前 7±1°,在正常范围内. 再检测燃油压力.拔掉燃油压力调节器上的真空管,油压可达 300kPa,装上真空管时油压可达 280kPa, 均符合标准.检查供油系统密封性,当油压达到 280kPa 后,关闭点火开关 10min,油压能保持在 150KPa 以上,也在正常范围. 最后检查气缸压力,实测在 1100-1150kPa 之间,也没有问题. 从该车的故障现象看,发动机重启欲着车到转入怠速工况过程中,一般不会在顷刻之间就会因油大而将火 花塞淹了,造成点不着火.所以应该着重查找混合气过稀的原因.从发动机 ECU 对怠速工况供油的控制信号 来分析,主要信号是进气压力传感器的信号,修正信号是冷却液温度传感器和进气温度传感器的信号.由于修 正信号对发动机无怠速的故障不起决定性的作用,所以问题主要集中在进气压力传感器所提供的信号上. 为简便行事,将进气压力传感器的端子拔下,利用 ECU 的自救功能,即ECU 利用节气门位置传感器所提 供的信号控制供油量.起动发动机,真见效,发动机立刻被起动了,只是怠速偏高.看来进气压力传感器的确 存在问题. 更换新的进气压力进气温度传感器后,发动机工作完全正常. 故障分析:该车故障在判断分析时存在一定难度.因为一是用故障诊断仪检测,不显示故障;二是发动机 无法起动,不能进行动态检测;三是对电控发动机进气压力传感器的故障信号处理上,不少车型采取了断路或 短路情况才显示故障码,而信号电压太低或太高则不显示,给诊断故障带来难度. 所以在遇上这种故障时,不能单纯靠换各种元件去碰运气,而应该在完全了解电控发动机的基础上,依靠 发动机工作的三要素,循序渐进,一步步将故障原因分析判断出来. 汽车维修案例分析大全 第284 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第十五章 一汽轿车维修案例分析 1. 红旗间歇性加速不良 故障现象 一辆红旗 7200E3 车行驶时,偶尔会出现加速不良.出现故障时,最高车速只能达到 60km/h,继续加大油门还 有撮车现象.关闭点火开关后重新起动一切正常. 故障诊断与排除 首先用检测仪对发动机进行故障码读取,无故障码,各主要传感器数据也没有发现异常.接下来分别测量了汽 油压力、缸压和点火系统,没有发现异常.最后只能让用户提车,等待故障重新出现.用户提车后,我们做好 了应对下次出现故障的一切准备工作. 三日后,用户打来电话说此故障又重新出现,我让用户马上把车辆开到服务站,提醒用户不要关闭点火开关. 大约 20min 左右用户到我服务站,首先把修车王接到诊断插座上,与用户出厂试车,车速在 60km/h 时,故障 出现.此时读取故障码,无故障码储存.读取数据流,发现修车王上显示的车速与仪表显示的车速不一致,修 车王显示的车速已达到 210~220km/h.根据这一现象,可能原因是车速表信号失准导致发动机电脑误认为车 速已达到极限值,所以发动机电脑控制汽油泵继电器断开、吸合,引起车速提升困难,撮车现象. 由于发动机接收的车速信号是由仪表供给的,而仪表指示正常,只好回厂后拆解仪表,测量仪表输出给发动机 电脑信号.在拆解过程中发现仪表插头松动,重新装配仪表插头,出厂试车,车速能达到 170km/h 左右,经了 解,用户以前装过防盗器,曾经拆过仪表.故障排除后重新装配仪表插头. 维修小结 此故障不同于以往的加速不良撮车现象.以往的处理方法是:检修点火系统、供油系统故障基本可以排除,而 此案例需要我们熟悉各种工况下数据的变化.看来掌握各种工况下数据流的变化对我们今后维修作业帮助会很 大. 汽车维修案例分析大全 第285 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 专·家·点·评 在我的印象中,红旗车系和上海大众车系发生此类故障的案例比较多,有的是仪表损坏,有的是 ECU 损坏, 但是表现出来的均是实际车速、表显车速和 ECU 用于控制系统工作的车速不一致,最终导致该故障的发生. 现将此类案例列举一二,以便引起广大维修人员的高度重视. 案例一:一辆装备日产 VG20E 型发动机的红旗 CA7200E3 轿车冷车加速正常,热车加速至 60km/h 后无法再 提速.该车曾更换过空气流量传感器,但故障依然存在.用故障检测仪读取动态数据流,发现车速表指针指示 60 km/h 时,动态数据流中显示的车速却是 180~200km/h,显然已经超出了该车的最高限速,电控单元依据 该信号指令喷油器停止供油,从而出现无法再提速的故障.该车速度信号首先由车速传感器提供给仪表板上的 车速表,然后再由车速表向电控单元提供一个车速信号.车速表显示的车速正常,但是电控单元得到的车速却 是车速表显示车速的 3 倍左右,这说明车速表控制电路提供的信号有问题.拆下仪表板,找到通往电控单元的 端子 53,测量其对地电压为 5~6V(正常应为 0.5~1.5V),从而说明车速表控制电路损坏,须更换车速表. 更换仪表总成后故障排除. 案例二:一辆上海桑塔纳 2000GSi 轿车(时代超人),低速行驶正常,当车速达到 130km/h 以上时便出现撮 车、加速无力的故障.用VAG1552 故障阅读仪检测故障代码,电控单元无故障代码记录.该车曾更换过火花 塞、分缸线和双火花点火器等,清洗过喷油器,并替代过氧传感器,解体过变速器,一直无法排除故障.在反 复试车的过程中,发现故障基本在车速超过 130km/h、发动机转速约为 4000r/min 时出现,并且在举升机上试 验时车速及发动机转速也在以上范围,在试验过程中发现,变速器不挂挡时发动机转速能平顺地超过 4000r/mi n.由于此车的变速器曾经拆解过并未发现问题,经过分析认为,故障可能是发动机限速作用的结果.于是断 开车速传感器插头试车,发现变速器挂挡后运行一切正常,但只要将车速传感器插头插上,故障就会再次出现. 由于车速显示正常,故车速传感器本身应该不会有故障,检测结果也显示车速传感器确实没有问题.重新接上 VAG1552 故障阅读仪,读取数据流,试车时发现当车速表显示 130km/h 时,数据流中的车速数据为 130mile/ h(mile/h-英里/时,1mile/h=1.61km/h),因此发动机电控单元(ECU)误认为车辆超速行驶而进行超速断油 来限制车速.车速传感器、车速表和 ECU 三者之间的连接关系如图 1 所示.经检查,车速传感器至车速表及 E CU 之间的导线连接状况正常,由此判定为 ECU 中的 A/D 转换器出现错误.更换 ECU 后故障排除. 2. 红旗车严重烧机油 故障现象 汽车维修案例分析大全 第286 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆 2002 款红旗车,搭载 488 发动机,行驶里程为 18 万km,高速出现严重烧机油的故障. 车主描述,怠速和中速发动机一切正常,持续一段高速后故障出现.此车在不久前,曾经因加注的防冻液有质 量问题,导致缸垫与缸盖均受到不同程度的腐蚀,于是在别厂更换了新的缸盖与缸垫,不久后便出现了上述故 障. 故障诊断与排除 笔者试车发现,大约在行驶 70km 左右的时候出现排气管冒出极重的蓝白烟,与那些应该大修的发动机相比烟 度要高 20~30 倍.收油后持续一会儿蓝白烟消失.靠边停车检查,发现进气道及空滤内有残存的机油.观测 得知,进气道与气门室盖间只有一个管路相通,就是 PCV 阀管路,即曲轴箱通风管路.因为缸盖是新的没有 对它进行太多考虑.于是把油气分离器等进行了清洗,并把 PCV 阀至进气歧管中间的管路,更换成透明管路, 再次试车.故障重现时,发现透明管路内充满大量的机油并向进气歧管流动、参与燃烧,致使排气管冒出大量 蓝烟. 编者注:发动机工作时,一少部分可燃混合气和废气经活塞环处漏进曲轴箱内.由于受冷车温度低影响,漏入 的气体一部分凝结在机油中,至使机油变稀,性能变坏,同时能形成泡沫,影响供油.废气中的二氧化硫遇水 生成酸类,腐蚀机件.此外气体使曲轴箱内压力和温度升高,不仅会造成润滑油从各油封、各密封衬垫处泄漏, 并且会加速机油老化.为了延长机油的使用期限,减轻零件的磨损和腐蚀,发动机都设有曲轴箱强制通风装置, 来加速曲轴箱内气体的流通,将曲轴箱内的废气通过固定或可变流通截面的 PCV 阀进入进气歧管,再进入燃烧 室燃烧,使曲轴箱内的温度和压力降低,从而避免了机油的泄漏和废气对大气的污染. 将车开回厂,打开气门室盖罩观察到 PCV 阀在气门室罩的最上方,如果机油串到 PCV 阀处,前提必须是气门 室罩内的机油高度达到 PCV 阀进口处,才会被吸入进气道并进入燃烧室燃烧.正常情况下,气门室内是不会 存有太多机油的,多余的机油都应从回油孔返回油底壳,除非是回油的速度慢于气缸盖的上油速度.按照分析 思路对缸盖的上油与回油进行检查. 因为 488 发动机是液压气门顶结构,需要大量的机油来调整气门间隙及润滑凸轮轴等部件,然后从缸盖预留的 几个回油孔流回油底壳.在缸体的主油道测试孔安装油压表,启动发动机观察油压表,怠速油压表读数为 260 ~280kPa.踩加速踏板,随发动机转速的升高,油压表读数也逐渐升高.发动机转速 2800r/min 时压力为 530 kPa,且并不再随发动机转速的升高而升高.此现象表明机油泵的供油压力基本正常,机油泵的卸压阀工作正 常. 汽车维修案例分析大全 第287 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 由此,可以判定润滑油路的上油速度没有问题.那么,就该查机油的回油情况,最终还是把问题锁定在新换的 缸盖上.找回了原车的旧缸盖,拿过来一对比,一目了然,新缸盖的几个回油孔,比原车缸盖的回油孔直径小 近一半.按原车的尺寸扩孔后装车,故障不再出现. 维修小结 由于缸盖的回油孔直径过小, 导致气门室盖内的润滑油不能及时返回油底壳, 造成气门室里的润滑油越积越多, 最后被吸入燃烧室燃烧.因吸入的润滑油量比较多,排气管冒出大量的蓝白烟.中低速时,缸盖的上油速度较 慢,没有太大问题.到了高速以后,不仅缸盖的上油速度加快,而且发动机转速升高,负荷增大,活塞环的串 气量也增大,因此造成曲轴箱内的压力增高,废气体上行,更阻碍了气门室内润滑油的回落,直致故障出现. 在这里也提醒广大同行,即使换新件也得仔细看好了再装.这里更验证了朱军老师的那句话:新的不一定都是 好的.事后寻访汽配城,有一大批这样的不合格 488 缸盖,同行购买时请留意. 第十六章 丰田系列轿车维修案例分析 1. 威驰发动机不能启动 故障现象 一辆装备 5A-FE 1.5L 发动机、4AT 自动变速器的威驰 GLX-S 车,发生事故后,出现不能启动的故障. 故障检查与诊断 据车主反映,将点火开关拧到"启动"位置,有时启动机没有反应,即使偶尔启动机工作,发动机也不能启动. 接车后,先对发动机进行故障自诊断.用导线将车辆的第 3 数据连接器(DTC3)的端子 TC 与CG 跨接(如图 1 所示),打开点火开关,发动机故障警告灯闪,显示故障码 14——无点火确认信号(IGF)输送给发动机控制单元, 这说明此车点火控制电路有问题.经检查,凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器、点火线圈和线路均正常. 由于启动机不工作,笔者决定先排除启动系统的故障.检查启动系统的保险丝,没有发现问题.随后将启动机 的电磁开关上 30 号端子与 C 端子短接,启动机能正常工作.这说明故障出在启动机的电磁开关或者控制电路 上.用导线把蓄电池正极直接连接到启动机电磁开关 50(S5)号端子上,启动机能正常工作.这说明,启动机电 磁开关正常,故障出在启动机控制电路上. 汽车维修案例分析大全 第288 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 根据启动机的控制电路可知:启动机继电器是否工作,由自动变速器空挡启动开关、二极管、驻车/空挡位置继 电器、启动机切断继电器、防盗控制单元和发动机控制单元控制.考虑到防盗控制单元和发动机控制单元不容 易出现故障,所以先拆下空挡启动开关、驻车/空挡位置继电器、启动机切断继电器进行检查,均正常.更换防 盗控制单元和发动机控制单元后,故障仍旧. 再次询问车主,车主描述此车发生事故后,曾经在一家修理厂进行过钣金维修.维修后就出现启动发动机时, 启动机偶尔没有反应,一旦启动机启动后,发动机能正常启动.但过了一个星期左右,又出现启动机不工作或 即使启动机工作,发动机也不能启动的故障. 我们根据车主的描述分析,此车的故障很可能是偶发性故障,很可能是启动机控制电路中有虚接或接触不良现 象.于是,我们重点对启动机控制系统进行检查. 把自动变速器换挡手柄拨到"P"位,点火开关转到"启动"位置,用一根导线一端接驻车/空挡位置继电器端子"1", 另一端接搭铁,发现启动机能正常工作.这说明驻车/空挡位置继电器搭铁线有问题.经检查,发现驻车/空挡 位置继电器的搭铁线与车身(右侧减振块)固定螺母松动.重新固定驻车/空挡位置继电器的搭铁线螺母,试车, 启动机能正常工作,但发动机还是不能正常启动.再结合上述读取的故障码,更换一个新的点火器,试车,发 动机顺利启动,故障完全排除. 维修小结 此车的故障主要是由于点火器损坏和驻车/空挡位置继电器的搭铁线虚接引起的. 该车的点火控制电路如图 3 所示.发动机控制单元确定点火时,在所希望的点火提前角接通 Tr1,并将点火信号(IGT)"1"输出至点火器.因为 IGT 信号宽度固定不变,点火器触点闭合角控制电路根据发动机转速和前一个循环的点火正时,确定控制电路 开始向点火线圈输送初级电流时间, 即Tr2 的接通的时间. 点火正时到达后, ECU 断开 Tr1, 输出 IGT 信号"0", 便断开 Tr2,切断初级电流,在次级线圈中产生了使火花塞跳火的高压.由于切断初级电流时所产生的反电动 势,点火器将点火确认信号(IGF)输送给 ECU.IGF 信号不输送给 ECU 时,失效保护功能起作用,ECU 将停 止燃油喷射.此车由于点火器损坏,不能产生 IGT 和IGF 信号,所以发动机不能启动.又由于该车可能在发生 事故时,车身振动造成驻车/空挡位置继电器的搭铁线固定螺母松动,导致驻车/空挡位置继电器不能工作.根 据该车的启动机控制电路可知:如果驻车/空挡位置继电器不工作,启动机继电器就不能工作.此例故障告诉我 们,在排除汽车故障时,千万不可忽视汽车的搭铁线. 2. 丰田海狮无规律熄火 故障现象 一辆丰田海狮(TRH213)经常无规律熄火. 故障诊断与排除 该车在我们检查之前,已经在好几家维修站进行过全面的检查和维修工作,但均未排除故障.在我着手进行检 汽车维修案例分析大全 第289 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 查时,油压表和电脑检测仪已经连接好.客户反映说,出现故障时,突然加速无力,接着就熄火,此后再踩油 门也没有用.该车故障没有规律性,并且没有故障码输出. 针对故障现象,采取试车以及原地反复启动、加速等形式进行故障模拟.在测试中发现,轻轻踩下油门踏板时, 故障出现概率较高;当故障出现时,发动机加速无力,并且迅速失速熄火.此时,油压保持在标准范围内(313 kPa ).说明油泵供油压力正常.考虑该车已经在别处做过清洗油箱、喷油嘴以及节气门的工作,因此,排除 油路故障的可能性.于是重点对数据流进行分析.发动机运转时的部分数据如图 1 所示. 这些数据流中,长效燃油喷射修正值(Long FT #1)分别为: 12.5%(796r/min)、 25%(1388r/min).短效燃油喷 射修正值(Short FT #1)分别为: -12.5%(796r/min)、 -21.094(1388r/min). 最为可疑的就是长效燃油喷射修正值, 怠速时为 12.5%,而轻微加大油门时为 25%,说明混合气长时间处于过稀的状态,ECU 正在作出加浓修正, 而长效燃油修正的正常值应处于-10%~ 10%之间. 前面提到过对油路进行过检修,且一切正常.因此,笔者认为造成长效燃油喷射修正值异常的原因应在进气量 信号上, 所以我就把检查的重点放在了进气量检测上. 该车采用的热膜式空气流量计安装在空气滤清器的后方, 总成位于车辆右前大灯的后方,不易看到.当使用检测仪进行检测时,由于发动机熄火过于突然,无法采集空 气流量计的信号,所以首先拆检空气滤清器.当拆下空气滤清器时,发现在空气流量计前方的金属滤网上沾有 红色异物,取下后发现是一条长 90mm、宽30mm 的塑料纸,如图 2 所示. 见到此塑料纸后,我就知道故障的原因了:当塑料纸沾在流量计的位置时,由于通过流量计部分的进气通道进 气量极小,ECU 就会认为进气量较小,而实际的进气量却很大,发动机就会因为混合气过于稀薄而失速熄火. 而在发动机工作(不出现熄火现象)时,大部分时间塑料纸沾在部分阻挡流量计的部位上(当时我发现塑料纸的位 置就是这样),这样,流量计会正常检测到流经其检测部位的空气.但由于部分进气通道被堵塞,ECU 检测到 的进气量信号小于实际的进气量,这就造成混合气过稀,ECU 就增加燃油喷射时间,这也是造成长效燃油喷射 值较大的原因. 除上面两种情况之外,还有一种情况,就是当塑料纸沾在远离空气流量计的位置时,由于此时流经流量计的空 气不受阻碍,可以检测到正常的进气信号.但实际上,总的进气量已经小于流量计的测得值.这种情况下,实 际燃油喷射量就会过大,混合气就会过浓.这就是为什么短效燃油喷射修正值出现负值,同时,位于三元催化 转换器后方的氧传感器的电压值出现 0.800V 左右的电压变化的原因.这也可以解释为什么长效燃油喷射修正 值(Long FT #1)和短效燃油喷射修正值(Short FT #1)处于两个相反的值的原因. 维修小结 最后,再来探究一下进入空气流量计前方的塑料纸的原因.椐我分析,此塑料纸在正常情况下,是不可能通过 空气滤清器进入的,唯一的原因就是在上次更换空气滤清器的时候,附在滤芯上的包装,没有完全处理干净, 进入了空气滤清器的后方,导致这一故障的发生. 汽车维修案例分析大全 第290 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3.丰田陆地巡洋舰 4500 发动机抖动故障检修 车型:一辆 02 款丰田陆地巡洋舰 4500,1FZ-FE 发动机,行驶里程 9.5 万km. 故障现象:车主反应此车自从因一次事故修复后,就出现怠速规律性抖动的现象,在此之前无任何故障.接手 此车后试车,发动机怠速运转时,坐在驾驶室内手握转向盘时明显感觉到发动机规律性地抖动.当发动机转速 高于怠速时,抖动故障消失,在行驶时无论任何速度都无不良影响. 故障检查与排除:让发动机怠速运转,用X-431 检测仪读取发动机控制系统和数据流,都在正常范围之内,并 且无故障代码显示.既然发动机控制系统正常,应着重检查高压电.车主提示此车的发动机曾大修一次,在其 他修配厂也检测过,为此还更换了高压线、火花塞和点火线圈.换完后故障现象反而比以前更严重了,发动机 的机械部分又重新分解后安装,故障依旧.在检查时发现高压线为非原厂配件,更换原厂高压线后,故障现象 比以前减轻,但没有完全排除.拆下火花塞观察,采用的是铂金火花塞,工作正常.查询原厂维修手册得知, 此车的火花塞为普通型火花塞,全部更换成丰田专用普通型火花塞后,试车,故障现象消失. 4.丰田皇冠高调整装置反应迟钝故障检修 故障症状:自动车高调整装置动作时间过长.这辆车的自动车高调整装置反应太迟钝了,一遇车辆后部降低的 情况,好长时间也恢复不上来,显示灯老亮着.相关阅读:丰田皇冠发动机冷却水温上升故障 丰田皇冠变速箱 无超速挡故障检修 故障检修:实际调查,让车高降下来,在车辆升高的过程中,一接近空气压缩机,就听见"砰、砰"的泵气 声,此外还能听到"嗖、嗖"的排气声.感觉上是空气电磁阀排气.自动车高调整计算机不应该同时给出互相矛 盾的两种指令呀:一边指示泵气升高车高,一边指示排气降低车高.车高控制系统电路及其端子配置如图 1 所示.实际测量高度控制计算机 11 号和 12 号端子,的确同时有指令输出.11 号端子是操作高度控制继电器的, 这个继电器是用于驱动空气压缩机电动机的;而12 号端子是操作空气电磁阀的,因此造成误动作. 更换高度控制计算机,故障症状即完全消除了.但是第二天,在驻车场又发现车子高度下降,所以开始第 二次检修. 一边查看维修说明书,一边用肥皂水进行检查,后轮减振器以外的地方都没有异常.拆下最可疑的后轮减 振器,将单向阀翻过来装上去,把渗漏检查仪内部注上水后,用手推高度传感器的联轴节,确认气泡之后,左 右两个减振器都换了.故障排除. 汽车维修案例分析大全 第291 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 10. 丰田锐志空调间歇不制冷故障一例 故障现象:一辆 2007 年产丰田锐志 2.5L 轿车(GRX12 系列),用户反映空调工作不正常,空调持续工作 10mi n 左右,出风口就开始吹热风.此时如果关闭空调后再次打开,空调就又开始制冷. 检查分析:维修人员接车后,首先连接丰田 ITⅡ故障诊断仪读取空调系统故障码,有3个故障码存储,其中 2 个是关于左、右阳光传感器的故障码,另一个是空气混合控制伺服电机电路(乘客侧)的故障码 B1441.对于 前2个故障码,应该是外界光线不足引起的,当将车辆开到车间外面时,故障诊断仪上显示的当前故障码就只 有B1441 了.从空调系统数据流中可以看到,空气混合风挡控制伺服电机(乘客侧)的脉动数值始终是 105,没 有变化,而其余风门电机的数值在进行风向和温度调节时是变化的,这说明乘客侧伺服电机存在问题. 为了确定是线路问题还是电机问题,利用故障诊断仪的主动测试功能,从菜单中选择了空气混合风 挡控制伺服电机电路(乘客侧)的控制,然后人为地控制该电机动作.此时发现电机的脉动数值有变化,同时能 明显听到电机发出"喀哒"一声.退出主动测试时,电机会发出同样的声音,而对其他风门电机测试时无异常声 音发出.因此,维修人员判断是风门发卡或电机内部滑齿,但此故障应与空调不制冷没有直接关系. 检查空调 A/C 开关,当断开 A/C 开关时,压缩机电磁离合器断开,当A/C 开关闭合时,电磁离合器可以吸 合.在车辆静止时,空调工作时间超过了 20min 空调仍然工作正常.而进行路试时,只行驶了 3km,感觉车内 的温度开始上升,用手感觉出风口吹出的是自然风,但停车检查发现空调压缩机的电磁离合器始终吸合着.观 察故障诊断仪上显示的蒸发器温度传感器的数值在逐渐升高,此时压缩机控制电流的值为 0.80A,压缩机的压 力传感器数值却只有 0.80MPa 左右.从该车的空调工作状况曲线图中可以看出,点1对应的蒸发器温度是 2. 4℃,点2处的压缩机压力传感器值是 1.19MPa,点3处的压缩机控制电流是 0.35A.从这个时间开始,蒸发 器的温度在逐渐上升,直到屏幕右侧曲线最高点 20.8℃.在这个过程中(点5开始),压缩机控制电流始终为 0. 80A,而压缩机压力传感器的数值则始终较低,从1.19MPa 下降低到 0.80MPa 左右.从这个过程来看,空调 控制单元在蒸发器温度较低时,已经减小了对压缩机的控制电流(降到 0.35A),从而避免蒸发器结冰.但是在 蒸发器温度开始上升后,压缩机控制电流从观察点 3 到点 5,已经恢复到正常电流值 0.80A,但是压缩机的压 力却始终没有上升. 接上空调压力歧管表,路试开始前,空调系统正常的高低压分别为 1.50MPa 和0.20Mpa.当行驶 3km 左右 时,发现空调不制冷了,此时停车检查压力表,高低压分别是 1.15MPa 和0.54MPa,这是不正常的.因为之 前已经确定压缩机电流控制处于正常状态,再结合断开 A/C 开关后稍等片刻,再按下 A/C 开关空调系统又可以 正常工作来分析,故障原因应是压缩机内部的可变腔室存在问题所致.维修人员认为,在压缩机工作一段时间 汽车维修案例分析大全 第292 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 后,工作容积发生变化时,内部出现泄漏的情况(或者由于电磁控制阀密封不严导致泄漏),此时关闭开关,然 后再打开 A/C 开关,压缩机电磁控制阀通电后暂时可以恢复正常,压力可以建立,空调能再次制冷. 故障排除:更换新的空调压缩机,并按标准制冷剂量充注后,空调可以正常工作,试车故障再未出现. 回顾总结:我们知道,变排量空调压缩机是通过电磁控制阀控制内部斜盘的旋转来改变工作容积.在对变 排量压缩机的检查维修中, 通过故障诊断仪的数据流监控各传感器状态(尤其是电磁阀电流的控制和压力的变化) 是一种很有效的检测方法,但也应该结合常规的压力表检测的方法对高低压进行检查.而且,无论是变排量压 缩机还是定排量压缩机,都应该严格按照厂家规定的量加注制冷剂,有条件的应该采用冷媒加注机,有很多空 调系统的故障是因为冷媒质量差或加注过多、过少引起的. 11. 丰田佳美 3.0 轿车怠速与加速时配气机构异响 故障现象 一辆 94 款丰田佳美 3.0 轿车,装用 V6 发动机,无论怠速与加速,配气机构都出现嘈杂的敲击响声,噪音 大而严重. 故障分析与判断 丰田佳美 3.0 轿车,配气机构与凌志发动机相似,进排气凸轮轴均采用减噪齿轮结构,不同的是,凌志 E S300 进气凸轮上的齿轮为主动齿轮,排气凸轮上的减噪齿轮为从动齿轮,而佳美 3.0 发动机,排气凸轮上的减 噪齿轮为主动齿轮,进气凸轮上的齿轮为从动齿轮.检查这辆佳美 3.0,排气凸轮上的减噪齿轮,也是错位 3 个牙装着,看来,这种错位安装现象非常普遍,均是以前拆卸时,未事先安装上 6*18mm 螺栓所致.考虑到这 台发动机异响声严重,我们逐缸检查气门脚间隙,在将减噪齿轮复位的同时,更换调整垫片将进气门调整为 0. 15mm,排气门调整为 0.20mm,试车异响减轻,但没有根除. 故障排除 重新拆卸凸轮轴,更换全部 24 个气门顶杯后,异响完全排除,发动机声音恢复正常. 12. 皇冠发动机怠速不稳维修案例 故障现象:一辆装备 2JZ—GE 电喷发动机的丰田皇冠(3.0)轿车发动机启动后怠速不稳. 汽车维修案例分析大全 第293 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障排除:(一)打开发动机罩盖,在引擎室中找到自诊断插座,用导线将诊断座中的 E1 与TE1 两孔短接; 接通点火开关(但不启动发动机),观察仪表台上"CheckEnginc"灯的闪烁情况,读取故障码.但"CheckEngi nc"灯闪烁显示,系统正常. (二)依次拨出 1—6 缸的高压线,由发动机的运转情况变化来判断不工作的汽缸.若其中有一缸的高压线拨 出时,发动机运转情况无变化,说明该缸不工作,应检查该缸的点火、喷油和气缸压力等.但经检查各缸均正 常. (三)用点火正时灯检查点火正时,发现怠速时点火正时为 10°,属正常.(四)断开点火开关,使发动机停 转,依次拆下火花塞检查,发现火花塞燃烧良好,电极间隙为 0.8mm,绝缘电阻在 10K 以上,均属正常值, 装复. (五)拆下空气滤清器盖,发现滤清器清洁,无故障,再复装. (六)拆下节气门前的进气软管,检查节气门的关闭情况,良好;检查节气门拉线,也符合要求;拨下节气门 位置传感器连接线,测节气门传感器电阻值也无不良. (七)检查怠速控制阀(ISC)工作情况,在断开点火开关时,可以听到 ISC 阀发出"咔嗒"声,说明 ISC 阀已 关闭. 拆下 ISC 阀的接线端子,拧下 ISC 阀的固定螺钉,卸下 ISC 阀,测B1 与S1、S3;B2 与S2、S4 间电阻均在 (10—30 )之间,属正常.将B1、B2 接电瓶正极.S1、S2、S3、S4 依次与负极相接,ISC 阀逐级打开, 而B1、B2 接电瓶正极,S4、S3、S2、S1 依次接负极时,ISC 阀则逐级关闭,说明 ISC 阀动作良好. (八)拆电瓶负极桩线,放掉发动机冷却水,拆传动皮带,拆动力转向泵,拆旁通水软管,最后才拆得下水温 传感器.检查水温传感器时发现,水温传感电阻为 16 ,远远大于 20℃—80℃时的 3—0.2 .因此认为水 汽车维修案例分析大全 第294 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 温传感器电阻变质,它导致电脑 ECU 误判为低温,造成空燃失调(混合气过浓),引起怠速不良.更换上新 的符合要求的水温传感器后,装上电瓶负极端线,启动发动机,怠速正常运转,故障终于排除. 13. 加速不良 丰田车系发动机控制系统故障维修 故障现象:一辆雷克萨斯(图片 参数)RX300.车型为 MCU35L,报修怠速抖动,加速不良.该车出现故障三个 月,维修过多次. 故障诊断:拆下该车进气歧管,更换火花塞和高压线,启动着车,故障存在,又把原车的火花塞和主压线装 回. 将点火开关转到 ON 位置,发动机故障灯亮;着车,发动机故障灯熄灭.怠速时,燃烧差,发动机抖动,加 油迟缓.用诊断仪检测发动机系统数据流,发动机怠速成 650R/ min 时,喷油脉宽为 3.5ms,偏高;传感器参 数数据正常,系统处于增油状态,无故障码. 断缸实验,发现第 3 缸不工作.怠速时,拔掉第 3 缸点火线圈插头,发动机故障灯亮,故障码为 P0353,其 含义为第 3 缸点火线圈初级/次级线路故障,说明第 3 缸点火线圈正常.调换第 3 缸及其他缸之间的点火线圈, 仍然是第 3 缸缺缸,说明点火线圈良好,从而说明点火系统无故障,故障出现在喷油器方面. 检测第 3 缸喷油器电阻及线路,正常.启动着车,用手摸第 3 缸喷油器,发现其不工作.点火开关转到 OFF 位置后,重新回到 ON 位置,发动机停机,将第 3 缸喷油器控制线(黑色)搭铁,听到第 3 缸喷油器"嗒"的一 声,说明喷油器动作.启动着车,用诊断仪检测喷油器控制线电压波形,第3缸电压波形为一条电源电压的直 线.说明发动机 ECU 及线路对第 3 缸喷油器不控制.对发动机控制系统线路进行彻底检查,正常. 于是,判定发动机 ECU 损坏.发动机 ECU 价格过于昂贵,故要求对发动机 ECU 进行维修,于是,打开发 动机 ECU,进行检修. 怠速时,控制极电压为电源电压,拔掉第 3 缸喷油器插头,检测控制极有控制信号输出.拔掉发动机 ECU 插头,检测此晶体管为 NPN 型晶体管,控制极(基极)与喷油器控制线一侧(集电极)之间击穿短路. 由于喷油器工作瞬间可达近百伏感应电压,超出一般家电类电子元件耐压值,且需要功率开关晶体管(NPN 型)方能代替,故替换件不太好找.突然想到以前修过的 220V 交流荧光灯电路上有一对满足要求的推挽晶体 管,且有报废的该灯电路板,于是从报废荧光灯电路板上拆下一个晶体管,编号为 D618C4D52,作为替换件. 经测试,替换性能良好.由于形状差悬殊,将发动机 ECU 电路板上的损坏晶体管焊下,并从相就的位置引出 三根线,分别焊在替换件的端脚?图片)稀?br> 将发动机 ECU 插头上,启动着车,发动机第 3 缸喷油器开始喷油.怠速稳定,发动机运转平稳,尾气正常, 加速正常.用诊断仪检测,在发动机怠速至高速区间都正常,替换件正常工作.发动机工作 10min s 后,用手 摸一下替换件,温热,说明替换件性能完全满足要求.于是用 502 胶水将替换件固定于发动机 ECU 内部电路 板的散热上,然后装回发动机 ECU. 查看发动机系统数据流,怠速时,喷油器喷油脉宽降为 2.9 ms,某时刻燃油修正值如下: ShortFT#1(第一列短期燃油修正)-4.72% LongFT#1(第一列长期燃油修正)-1.60% 汽车维修案例分析大全 第295 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net ShortFT#2(第二列短期燃油修正)-12.53% LongFT#2(第二列长期燃油修正)-1.60% 表明发动机控制系统处于减油状态,维修效果良好.然而,怠速时喷油脉宽为 2.9 ms,对于老款车型,完全 可以.但针对 RX300 系列车辆,略显高一些. 试车, 反复测试发动机控制系统, 在发动机故障灯不亮的情况下, 仍然侦测到不亮情况下, 仍然侦测到 P0504 故障码,该故障码含义是制协 A/B 关联.该故障码检测条件为:点火开头打开,STP、STI 信号同时处于 OFF 状态超过 0.5s .检测制动开头线路,正常,征得客户同意,更换制动开关 清除发动机故障码,启动发动机.怠速时,喷油脉宽降为 2.4-2.5ms,此时怠速更加平稳,加油更加顺畅. 在707r/min 时,喷油脉宽为 2.4ms,燃油修正参数如下: ShortFT#1 –0.82% LongFT#1 -1.60% ShortFT#2 -1.60% LongFT#2 –4.72% 此该说明,在喷油脉宽为 2.4ms 时,发动机控制系统依旧处于减油状态,从而反映发动机系统工作良好. 9. 皇冠 3.0 轿车加速时发抖故障检测维修 故障现象:一辆皇冠轿车在怠速时车况正常,但在加速的过程中,出现发动机发抖、转速突然降低现象. 故障检修:在进行高级轿车故障诊断分析时,当遇到存在故障现象但无故障码、各系统工作正常的情况 时,应考虑某些元件的工作波形与标准值是否相符.由于电脑自诊断系统存在着一定的局限性,当电脑检测到 某一时间内输出信号没有发生变化时,就不判定有故障,故障将不以故障码的形式存在,这通常称为电脑自诊 断时域系统的局限性(如在 1 秒内,电脑接收到 A、B 两个输入信号时,判定系统工作正常,但在 A、B 范围 内工作不良时,电脑不判定故障) .用万用表进行检查,也检测不到这一微小的波动.在利用波形分析诊断时, 波形反映了工作元件在整个过程中的变化过程,将这一波形与标准波形进行分析比较,故障现象便很快排除. 上述故障可能由油路和进气系统产生.经检查,发动机在工作过程中,油压随加速稍微上升,正常;油 路中没有漏油现象.进气歧管无破损,进气系统没有漏气.检查进气歧管绝对压力传感器,其输出信号特性与 标准值相符合.用万用表检查节气门位置传感器(电位器型)的输出电压信号,未见异常.用故障自诊断法检 查故障码,无故障码存在. 发动机内无故障码存在,各部分良好,但却有故障现象存在.经仔细思考分析,可能是车内存在的某些 故障没有存于电脑 ECU 中,导致发动机故障码不存在.再用示波器对发动机进行诊断.经诊断分析,节气门 位置传感器的输出波形在发动机整个工作过程中有微小的波动.判定节气门位置传感器损坏,更换节气门位置 传感器,故障排除. 汽车维修案例分析大全 第296 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 14. 丰田科罗拉无法启动的故障检测维修 故障现象:92 款丰田科罗纳轿车装备 3S-FE 发动机,该车在以往行车过程中偶尔有熄火现象,但是熄火后能 随即启动,但这次无故熄火后发动机始终无法启动. 故障检修:接车后检查结果如下:1.发动机启动时没有高压火;2.发动机喷油嘴上测量不到喷油脉冲;3.打 开点火开关,发动机故障警告灯不亮(正常情况下打开点火开关,发动机故障灯应点亮.发动机启动后电控单 元对电控元件进行 4~6s 自检,确认有故障时故障灯常亮,没有故障时故障灯熄灭).考虑到该车点火和喷油 都受 ECU 直接控制,很有可能是 ECU 缺少工作电压而不能工作所致. 首先检查 ECUEFI 保险,保险无烧断现象.用专用发动机故障检测仪进行检测,检测仪显示无通讯联系. 用短接线跨接诊断插头 TE1 脚和 E1 脚,进行人工读取故障码,故障灯仍然不亮.为防止 E1 脚搭铁不好,直 接将 TE1 脚接地,故障灯也没有反应.车主反映故障灯在送修之前是好的.这更加肯定发动机不着火是由于 E CU 不工作所造成的. 查找该车电路图,按图所示逐线核对 ECU 的所有电源线 BATT、+B、+B1 以及所有搭铁线 E、E01、E02, 发现都很正常.我们只好将 ECU 的外壳拆掉,对其内部元件进行检测.经测量其各输入火线、搭铁线都能送 到ECU 内部,插脚没有问题,而且其内部元件没有明显烧毁、开焊现象.为了进一步确定电脑的好坏,我们 做了更换 ECU 总成对比试验.更换了一块正常行驶的相同型号车上 ECU 后启动试验,仍然不能着火.而将该 车ECU 装到正常车上,发动机一次就能够启动着火,并且发动机故障检测仪能与 ECU 进行顺利联络,发动机 各工况都正常,这说明该车电脑是完好的,那么原因出在哪里呢? 为此,只好按电路图对各线路进行仔细"盘查".当检测到节气门工作电压时,忽然眼前一亮.工作电压竟然 不是 5V,只有不足 0.7V 的电压.由该部分电路图可知,进气压力传感器、节气门开度传感器以及 CO 浓度调 节器的可变电阻三者共用一根电源线,该电源经 ECU 调压后送出,正常的值应为 5V.更换 ECU 对比实验已 经确定 ECU 是正常的,那么它应该能送出 5V 正常电压.一定是线路上某处出现了短路造成线路上的电压降过 大.拔掉 ECU 插头,拔掉节气门位置传感器插头,测量节气门位置传感器线束侧 4 号线(工作电源)对地电 阻,发现不足 1?,非正常值.拔掉进气压力传感器插头,测量线束侧 3 号线(工作电源)对地电阻,发现同 汽车维修案例分析大全 第297 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 样也是只有 1?.检查 CO 浓度调节器可变电阻,拔掉可变电阻插头,测线束侧 3 号线对地电阻,发现随着线 束的晃动其电阻时而无穷大,时而为 0.由此可见可能是 CO 浓度调节器可变电阻的线束出了问题. 检查发现,该线束从翼子板底下面穿过,由翼子板上位于右大灯后的小孔穿出,与位于该处的可变电阻相 连接.拆下翼子内衬将该线束拉出来仔细检查发现,在距离插头不远处有一段线束被挤压过,铜线已与外绝缘 皮剥离.包扎好线束并重新固定好线束、CO 浓度调节器可变电阻,启动发动机,启动着火,故障排除. 据车主反映,半年前该车曾出过事故,并更换过保险杠、右侧翼子板以及右大灯.一定是更换保险杠以及 翼子板整形时没有注意到线束破损.同时破损的线束当时没有立即引起故障,随着日后行车的震动和颠波,线 束固定点松脱.再加上线束的冷热老化变形,使得线束破损处直接与翼子板相接触,造成 5V 电压直接与车身 搭铁短路.当短路电流过大时使得 ECU 无法工作. 此种线路上的短路有别于我们平时常见的某一电元件内部的短路.由电路图可知,水温传感器、进气温度 传感器、节气门位置传感器等各元件的电源线和搭铁线均由电脑供给,形成闭合式电路.一方面要搭铁可靠; 另一方面各电元件与 ECU 构成了一个可以监控的回路. 一旦电元件内部出现短路, 由于 ECU 的保护电路调节, 则不会使得电流消耗过大.同时 ECU 启用备用程序,可以缓慢回家不致于半路抛锚.但是当元件外部线路与 车身搭铁时,ECU 就无法控制电流,便造成 ECU 工作紊乱,甚至 ECU 桥式电路失衡而不工作,同样也导致 了发动机不着车的现象. 一个小小的线路短路故障竟然耗费了 3 天多的时间,最后查到竟然是以前维修时留下的"尾巴".汽车维修是 维修效率和维修质量的有机统一,不能只求维修效率,而忽视维修质量.在维修过程中要注意防微杜渐,不要 因为只是一个小小的疏忽、小小的过错就一带而过,否则日后会酿成大错.古训说得好,"不因善小而不为,不 因恶小而为之".千里之堤溃于蚁穴,其中的哲理教训感人至深. 15. 皇冠 3.0 短时运转即熄火的故障排除 故障现象: 一辆丰田皇冠车,发动机启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后,转速骤然下降,同时发动机 抖动,直至完全熄火.但又可重新启动,启动后又出现同样故障. 故障分析: 该车启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后,转速骤然下降,同时发动机抖动,直至完全熄 汽车维修案例分析大全 第298 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 火.笔者认为发动机是由于骤然断油而慢慢熄火的可能性较大.因为在开始断油的 l~2S 内.燃油系统内仍有 一定压力,只是压力缓慢下降,发动机也随着油压下降而开始抖动,直至压力下降到一定程度以后,因压力过 低导致供油不足而熄火,确认故障是由于燃油系统造成的,另外,燃油泵工作不良也可导致供油中断.先检查 燃油系统压力,在不启动发动机的情况下,跨接发动机舱内连接器的 FP 和"十B"端子,测得汽油压力为 304k Pa,符合要求.取下跨接线,启动发动机,测得怠速时油压力 255kPa 左右,也正常.但启动一段时间后,油 压突然慢慢下降, 发动机也开始抖动, 在油压降至 98kPa 左右时, 发动机完全熄火, 于是怀疑燃油泵工作不良. 但车主肯定该车在试换过燃油泵后故障依旧.另外,如果是由于燃油泵工作不良引起的,那么再次启动发动机 就可能不会这么顺利,可能要让发动机停置一段时间后才能再次启动成功.于是用试灯一端搭铁,一端探测燃 油泵 FP 端子(探测检查连接器的 FP 端子也可).发现恰好在油压开始下降之前,FP 端子骤然断电.于是断 定故障原因在于燃油泵 ECU 或发动机 ECU 工作不良. 故障排除: 恰好另外有一辆同一型号的车在场,借用燃油泵 ECU 试用,故障依旧,再借用发动机 ECU 试用,故障现象消失. 16. 丰田大霸王汽车的加速无力故障解决 病例:最高车速不达标 一辆丰田大霸王 ACR30(河南牌照)加速无力,最高车速只能到 120km/h,行驶中自变箱频繁换低挡. 诊断:三元催化堵塞 据车主讲述,该车在当地修理厂多次维修,还将自变箱分解检查,故障不清.车大夫通过基本检查、尾气 分析、发动机数据分析、失速实验等确认发动机动力不足,进一步检查故障点是三元催化堵塞.排除故障堵塞 消除. 17. 丰田佳美汽车发动机故障的检测维修 故障现象:丰田佳美轿车发动机有着火迹象,但不能运转起来. 故障检修:由于电控发动机的控制系统比较复杂,而且可靠性比较高,我们本着先易后难的原则进行检查. 首先查看高压线跳火是否正常.拔下单缸高压线进行跳火试验,发现火花强烈、明亮,证明点火系正常. 然后检查进气通道是否通畅.取出空气滤芯,发现上面尘土比较多,用高压空气吹净后装上,起动发动机, 故障依旧. 接着检查油路.把油压表接到燃油管路上,起动发动机,测出燃油压力只有 10kMPa(正常值为 230~250k Pa 之间).检查管路并无泄漏之处,打开点火开关能听到电动汽油泵运转的声音;所以认为可能是由于汽油滤 清器或油管堵塞,造成系统建立不起油压.于是更换汽油滤清器,清洗管路,并用高压空气吹净,但装车后仍 汽车维修案例分析大全 第299 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 起动不着.这时再测油压值为 110kPa,断定是电动汽油泵损坏,建立不起压力.从燃油箱中取出汽油泵,仔 细观察发现汽油泵出油口处有裂缝,估计燃油从此处外泄,又回到油箱中,经试验果断然如此,更换一新的汽 油泵,故障排除. 故障分析:电喷发动机的电控系统工作可靠性比较高,比如电脑在行驶过 15 万公里才可能出现故障,所以 遇到电喷发动机故障时应先做基础检查,先易后难查找故障.根据经验,电喷发动机的故障多发生在油路上, 因为燃油喷射系统精度高,对燃油质量要求高,所以油路上的故障大部分与油质有关,如常见故障"电动汽油泵 供油不足"和"喷油器喷油不良"均与燃油质量有关.当然此例比较特殊,经后来询问司机得知,此车底盘曾经被 石头刮过,可能碰到燃油泵,造成了损伤,经长期行驶,逐渐严重,以致发动机不能起动. 18. 丰田皇冠汽车的自动变速器故障检修 故障现象:丰田皇冠 3.0,变速箱型号为 A340E,该车发动机噪音大,车速提不起来. 故障检修:首先起动发动机检查怠速,转速为 750r/min 时运转平稳,且没有杂音.把油门踏板慢慢地踩下 去,听发动机声音,中、高速都很正常,把油门抬起突然急踩,急加速也很好.踩住刹车,把变速杆从 P 档挂 入R档,入档很平顺.从R档挂入 N 档,再挂入 D 档,也很平顺.抬起刹车踏板,开始上路试车.当车行驶 一段时间后,发现发动机转速过高,而车速却很慢,说明变速器不换档.车靠边停了下来,打开机舱盖,检查 变速箱油油位,正常,但油有些发黑且有糊味.再检查节气门拉索,发现节气门拉索挂的位置不对.正常节气 门拉索位置应该挂在油门拉线的下端,只有这样才能随着节气门的变化改变节气门油压.这辆车的节气门拉索 位置却挂在巡航定速拉索的位置上,并且节气门拉索的拉线已经全部拉出,节气门油压在最高值.不换档的原 因找到了!由于没带维修工具,只好把机舱盖盖好,回到维修站处理.用14 号开口扳手把节气门拉索拆下来挂 到正确位置并调整好. 再次进行试车,发现有了明显变化,换档点基本正常.行驶了大约 4km,水温也升到正常温度.可是这时 候发现变速箱开始打滑,而且越来越严重.等我把车头调过来,往回走的时候,发动机已经开始空转.只好从 D 档挂入 L 档,勉强把车开回维修站. 先把机舱盖打开,拆下电瓶负极的搭铁线.把节气门拉索拆下,放掉变速箱油.拆掉传动轴、变速箱托架 及电磁阀线束以及固定变速箱的所有螺丝.很快便把变速箱从车上抬了下来,进行仔细的分解. 拔出液力变矩器,拆下大瓢壳及油泵螺丝.用顶丝把油泵从变速箱壳体上顶出.抽出超速档行星齿轮、超 速档行星齿圈.取出卡簧将超速档制动器组件取出.取出卡簧,取出超速档活塞组件.将变速箱壳体侧面制动 带活塞取出,将二档滑行制动带放松,取出直接档、前进档离合器总成.将前行星齿圈取出,将输出轴卡簧取 出,取出前行星齿轮,拔出行星中心轮和一号单向离合器总成.取出卡簧,将二档制动器组件取出.取出活塞 套筒,取出卡簧,取出二档制动鼓.将一档和倒档制动器组件取出.将变速箱后壳拆开,取下卡簧,将输出轴 上的车速传感器等组件取出.将输出轴和后行星齿轮、二号单向离合器取出.取出卡簧、活塞回位弹簧,取出 汽车维修案例分析大全 第300 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一档倒档制动活塞,取出止推套桶,将一档倒档制动器一号活塞取出.分解完毕. 将所有零部件用柴油清洗干净.清洗变速箱壳体,并用气泵吹通所有油道.分解阀体,检查各柱塞工作情 况及磨损情况.用气泵吹净. 变速器组装.更换一、倒档制动器一号活塞 O 型圈,将其装入壳体,装入止推套筒.更换一档、倒档制动 器二号活塞 O 型圈,将二号活塞组件装入壳体.装入活塞回位弹簧,将卡簧下靠.装入后行星齿轮,二号单向 离合器和输出轴.装入一档、倒档制动器组件,并更换全部摩擦片.装入二档制动鼓、下靠卡簧.装入活塞套 筒、二档制动器组件,并更换全部摩擦片,下靠卡簧.装入行星中心轮和一号单向离合器总成,装入前行星齿 轮,下靠卡簧.装入前行星齿圈.将更换摩擦片的直接档和前进档的总成装入.装入超速档支撑活塞,装入超 速档制动器组件,并更换摩擦片.下靠卡簧,装入超速档行星齿圈.将更换新件的超速档行星齿轮直接档离合 器和单向离合器总成装入.更换油泵 O 型圈,将油泵装入壳体.将车速传感器组件装到输出轴上,并将变速器 后壳体装靠.装上二号制动带活塞及顶杆组件,将阀体组装好安装到位,安装节气门油压拉线,装好集滤器, 将油底壳装配到位. 安装液力变矩器,此时液力变矩器无论如何也下不到位,带着疑问再次分解变速器,将新件输入轴直接档 离合器总成取出检查, 发现与原车旧件相比较, 新件输入轴长 2cm 左右. 原因找到. 再次更换配件组装变速器, 此时液力变矩器下到位.将变速箱装车,并准备试车. 进行路试.路试中车辆提速平稳,动力输出扭矩较大.一档升二档正常,二档升三档也无异常现象.当车 速60km/h 左右时,发动机转速在 1800r/min,变速器升入四档,车辆突然出现发动机制动现象,同时发动机车 速与转速急剧下降.停车检查,发现 ATF 油有明显烧糊现象. 将车辆拖回维修车间,再次抬下变速箱,进行解体检查,发现超速档制动片严重烧蚀.其它各档离合器片 无异常.是什么原因使超速档制动片严重烧蚀呢? 经过认真检查发现超速档单向离合器装反.四档时,超速档制动片接合,将太阳轮固定,动力由超速行星 架传递给齿圈,实现超速传动比.此时单向离合器应处于打滑状态.当单向离合器装反,变速器升入四档后, 动力由超速行星架传递进来,经单向离合器直接传递到超速档制动片上,此时超速档制动片接合,即相当于将 输入轴与变速器壳体相连.因此在高速状态下变速器升入四档就出现发动机制动现象,同时发动机转速急剧下 降,致使超速档制动片烧蚀. 将超速档单向离合器按正确方向装配后,试车,故障排除.车辆提速明显,高速达 210km/h.到此维修工 作全部结束. 检修总结:回想此次维修过程,首先新配件超速行星架输入轴尺寸错误,造成二次分解.当再次更换新配 件时(超速档行星架与单向离合器总成更换),忽略了对单向离合器的检查,以为更换总成的新部件没问题,从 而造成了第三次分解变速箱,并将超速档制动片烧损.在此告诫同行更换新配件时,要认真确认配件型号、规 格是否符合要求,避免造成不必要的损失. 汽车维修案例分析大全 第301 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 19. 丰田佳美轿车的 ABS 失效故障检修 故障现象:丰田佳美 2.2L 配有自动变速器.事故后修复完毕试车,ABS 不起作用.在车速将近 100km/h 时, 紧急制动,车轮抱死,出现甩尾现象. 故障诊断:打开点火开关到 ON,观察仪表上 ABS 报警灯工作情况,常亮,但是启动着车后与发动机故障 灯同时熄灭.根据经验,此车的 ABS 报警灯电路有可能被改动或 ABS 控制 单元有问题.它应当在打开点火开关后 3s 熄灭,即使有故障不灭,也应当在着车后常亮而不随发动机故障 灯同时熄灭. 得知此次事故维修没涉及到 ABS 系统,只是轻伤.有可能 ABS 以前就不工作.先人工读取故障码.将检 查连接器中的 Wa 和Wb 短路销拉出. 然后短接 TC 和E1. 打开点火开关到 ON, ABS 报警灯正常应闪故障码, 或没有故障码的以 O.5s 的间隔闪烁.而此时.ABS 灯根本没有动作.短接 TEl 和E1,ABS 报警灯和发动机 故障灯同时闪烁,闪的频率也相同,这说明 ABS 报警灯电路已经改动. 拆下仪表发现.仪表后的线束上 ABS 报警灯的控制线已人为断开,并连在发动机故障灯的线路上.恢复后 着车,发动机故障灯灭,ABS 报警灯常亮,再人工读码.却闪出一连串的故障码.清除故障码后,读码,只剩 下一个故障码 33:右后轮速传感器故障.拆下右后轮速传感器插头,用万用表测量为断路状态,而测左后轮速 传感器为 1.6k?.本着以修为主的原则,将传感器拆下,用壁纸刀轻轻将传感器线圈和导线接头处削开.在 此处有一线头已脱落.量两根导线没问题再量线圈为 1.6k?.重新焊接装好后.在短接读码的前提下打开点火 开关到 ON,5s 内踩制动踏板 8 次以上.清码后,将短接线取下,返回短路销,打开点火开关,3s 后ABS 报 警灯灭试车.ABS 工作正常. 20. l998 款丰田佳美的防盗遥控器失控 一辆 1998 款丰田佳美因遥控中控门锁不灵来厂检修. 故障诊断:首先用遥控器进行试车.果然如车主所说.遥控器很难控制门锁的动作,但有时也偶尔可以控 制.以经验来判断是遥控器信号过弱或是中控门锁工作不良.于是从这两个方面入手开始检查.通过钥匙和主 门锁控制开关进行中控门锁开闭试验时,各门锁工作良好,没有电路和机械问题,看来问题出在遥控器本身. 打开遥控器护盖.检测电池电压正常,检查其电路板也未发现异常.于是让车主取回另一个备用遥控器进行试 车.故障依旧.便询问车主遥控器失灵的时间.据车主讲失灵时间并不长.有一次在一个修理厂更换过自动天 线后,就出现了此故障. 通过检测及车主反映的情况,重新调整了检修思路.问题有可能在更换天线时误伤了主机或线路,从偶尔 可以用遥控器控制中控门锁动作来看,更可能是信号传输不畅问题.为了进一步验证分析判断,我们手拿遥控 汽车维修案例分析大全 第302 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 器围绕轿车多方位进行遥控试验,果然效果不同,站在车前遥控时无反应,站在车的两侧时偶尔遥控成功,站 在车的后方时遥控成功的几率大大提高.当我们接近车尾时遥控次次成功.从而可以断定问题不在主机也不在 线路,而在信号接收上.同时我们也可以断定遥控主机就在后备箱中,打开后备箱盖,翻开垫层,在天线总成 下方发现一个小黑盒.确认它就是遥控器主机.顺着天线(黑色)引线查看此线已断.只留有 20cm 长的引线, 再顺着断头继续查找.发现有一小段黑线接在音响的信号天线上.原来防盗控制单元天线与音响天线共用,以 此增强遥控信号的强度,重新接好断线,故障排除. 故障总结: 由于更换音响天线时.遥控天线引线位置不好,虽然隐藏在垫层下,可能是在重物的冲压下被 拉断.由于遥控器天线过短,使接收信号变弱,只有在近距离时信号方可接收.遥控器方可控制. 这虽然是一个小小的故障,但它提示了我们不要小看遥控主机的天线,天线过短,天线搭铁或天线位置不 好都将影响信号的接收. 21. 皇冠 3.0 车转弯时方向盘抖动故障 故障现象:一辆新款皇冠 3.0 轿车,转弯时方向盘有抖动感觉,并且前轮伴随有"咔咔"声. 故障排除:此车已在 2 家修理厂维修过,更换过前悬挂上悬挂臂和斜拉杆(此车前悬挂与凌志 LS400 前悬 挂类似).把车送上台架,两人分工合作,一人在驾驶室转动方向盘,一人在下面观察前悬挂和方向机等零部 件的状况.经过如此检查发现,方向机的两个圆柱形固定胶套破裂松旷.询问零配件销售商,方向机这两个圆 柱形固定胶套不按单件销售,只能购买方向机总成.考虑到车主的经济能力,决定对方向机圆柱形固定胶套进 行修改. 用圆柱形铜套进行代替.加工好两个圆柱形铜套装配好方向机后试车,转弯时方向盘抖动感觉消除,但转弯 时前轮"咔咔"声依然存在.再仔细感觉发现,不轻踩刹车踏板转弯时前轮异响并不存在.这时决定对刹车系统 进行检查. 拆下前后刹车片,刹车片和刹车碟并无不妥,但发现与刹车片配合固定的套件夹积满了泥污,用化清剂清洁 干净套件夹上的泥污,装复刹车片和轮胎后试车,前轮异响消除.此车全部故障消除. 第十七章 华晨金杯系列维修案例分析 1. 新款金杯发动机故障指示灯报警 故障现象 汽车维修案例分析大全 第303 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 一辆金杯 SY6483W1B 轻型客车(VIN:LSYBCAA76K066311),发动机型号为 4G22D4,采用德尔福(DELPHI) 最新款 ECM.该车在行驶过程中,发动机故障指示灯常亮. 故障诊断与排除 首先试车, 如上所述, 故障指示灯常亮. 用金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 检测, 发现有故障码 P1336(曲 轴位置传感器目标齿轮误差学习)存储.清除故障码后故障灯熄灭,再次试车故障灯又亮,再检测发现故障码依 然存在.该车行驶里程还不到 500km,应该不是曲轴位置传感器的问题.后来咨询服务站,得知这批新车都有 这个问题. 该车为最新装备 OBD 系统的车型.经查阅德尔福(DELPHI)关于车辆下线检测的技术文件,得知安装了德尔福 (DELPHI)新ECM(带OBD 系统)的车型没有进行过齿讯学习时,启动发动机后故障灯会常亮,用解码器检测时 有P1336 故障码存储,必须用解码器对车辆进行曲轴位置传感器目标齿轮误差学习操作,其操作步骤如下. 1.启动发动机后待水温达到 60℃,车辆运行时间大于 10s,车上其他负载处于关闭状态; 2.把金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 与诊断接头相连,选择华晨-金杯进入"发动机系统"; 3.通过金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 发送"齿讯学习指令"; 4.将油门迅速踩到底并保持 2~3s,这时 ECM 进行齿讯学习,发动机转速从 1300~4500r/min 往复 2~5 个循 环,最后会在 4500r/min 附近振荡,学习结束(以上为进行齿讯学习时发动机转速的典型特征,可由此来判断齿 讯学习是否进行及结束); 5.将金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 退出系统; 6.将发动机熄火 15s 后打开点火开关,用解码器清除故障码后,关闭点火开关; 7.在15s 后启动发动机,通过解码器检测是否有 P1336 故障码存储,如有要重新执行学习步骤. 逐步进行上述步骤完成齿讯学习后,发动机故障指示灯不再常亮. 第十八章 雷克萨斯系列维修案例分析 1. 凌志 ES300 水温高 故障现象 一辆 1993 年3月出厂的凌志 ES300 轿车,装备 3VZ-FE 发动机,行驶里程为 174058km,因出现水温高的故 汽车维修案例分析大全 第304 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 障来我公司报修. 故障分析与排除 该车的冷却系统有些特殊,冷却风扇的驱动方式与其他车型不同,采用的是电子液力控制冷却风扇.冷却风扇 控制单元根据冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等输入信号,进行计算分析比较后精确控 制流量调节电磁阀驱动信号的占空比来控制液压油的流量,液压油流量的大小控制液压马达转速的快慢,从而 实现对冷却风扇转速的无级控制.转向助力泵储液罐提供的液压油同时供应给冷却风扇液压马达和转向助力方 向机使用.根据该系统的工作原理,首先对冷却系统做基本检查,发现水箱是新的.经询问客户得知,此车 3 天前因同样的故障已在另一家汽修厂维修过,已更换过水箱、节温器和水泵,但水温高的故障依然没有解决. 检查转向助力泵储液罐里液压油的品质和油量,均正常.检查冷却液,发现不够,加入了约 2L 后出去试车. 行驶距离不到 5km,发现水温表的指针就快接近红色标志.停车打开发动机盖,发现水箱已经开锅,冷却液不 停地从副水壶冒着热气翻滚出来.用手摸上下水管的温差,感觉水温大致一样,都很烫手,说明节温器已打开, 工作正常.查看冷却风扇,仍然做低速运转,这是不正常的.由此可以断定,此车水温高故障的真正原因是冷 却风扇不能在高温状态下高速运转,不能对水箱进行充分的散热造成的.将车开回公司后,拆下右侧杂物箱, 取出冷却风扇控制单元.它有一个 10 针插座,用试灯连接白红色线(电源)和棕色线(搭铁),试灯常亮, 正常.用万用表测量黄绿色线和黄色线的电阻为 9.6?(流量调节电磁阀的电阻),正常.从节温器盖上拆下冷 却液温度传感器,检查冷却液温度传感器的电阻在 20℃时为 2745?,在80℃时为 347?,均正常.接着检查 了节气门位置传感器和空调压力开关,也未发现异常.由此我们断定冷却风扇控制单元有故障.更换了一个新 的冷却风扇控制单元后进行 100km 试车,水温始终保持在 80~90℃,水箱不再开锅,经过检验后交 给客户. 但仅过了一天,客户又把车开回来,仍然抱怨水温高,水箱又开锅了.我们再次试车,行驶了约 30km,发现 水温正常,可客户坚持说水温高,不正常.我们只好和客户一起试车,这次只行驶了不到 3km,水箱开锅了, 冷却风扇仍然做低速运转.我们又试了几次,发现水箱开锅完全没有规律.难道新的冷却风扇控制单元本身有 故障?想想又觉得不太可能.再次用手摸上下水管,惊讶地发现上下水管之间的温差差别很大,上水管很烫手, 可下水管感觉是温水.经拆检节温器发现,节温器已损坏(如图 1 所示),此节温器的旁通阀从阀体分离出去 了.这个节温器为假冒伪劣产品.更换节温器后故障彻底排除. 维修后的感想 此车的维修工作真是一波三折,在第一次检查水箱开锅时,节温器工作正常,冷却风扇控制单元出现故障导致 水温高,在第二次检查水箱开锅时,冷却风扇控制单元工作正常,节温器出现故障导致水温高.此车由于冷却 风扇控制单元和节温器先后出现故障导致相同的故障现象出现,具有极强的迷惑性.第一次水箱开锅冷却风扇 低速运转是由于冷却风扇控制单元出现故障,导致其不能对流量调节电磁阀进行驱动信号的占空比来控制液压 油的流量,第二次水箱开锅冷却风扇低速运转是由于冷却液温度传感器安装在节温器盖上,发动机在正常工作 汽车维修案例分析大全 第305 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 时,冷却液是从上水管流向下水管.由于节温器出现故障,在水温高于 82℃时不能打开进行大循环,导致冷却 液温度传感器不能准确检测到发动机内部冷却液的实际温度,不能向冷却风扇控制单元提供准确的信号造成 的. 专·家·点·评 应该肯定的是,作者在进行故障排除之前,对该车的风扇控制系统的控制原理进行了简单的分析,这是非常好 的,俗话说:"知己知彼,百战百胜".进行这样的分析对我们全面进行故障检测非常有帮助. 作者在"维修后后的感想"中也给自己的维修工作下了一个"结论":"此车的维修工作真是一波三折".的确像作者 讲的一样,该车的维修工作费尽了不少周折,但无论如何,该车的故障最后是被解决了,综观该故障的排除过 程,给我们留下了许多值得思考的问题: 首先,"冷却风扇控制单元"被更换,可能实在有点冤枉,作者仅仅根据"用试灯连接白红色线(电源)和棕色线 (搭铁) ,试灯常亮,正常.用万用表测量黄绿色线和黄色线的电阻为 9.6?(流量调节电磁阀的电阻) ,正常. 从节温器盖上拆下冷却液温度传感器,检查冷却液温度传感器的电阻在 20℃时为 2745?,在80℃时为 347?, 均正常.接着检查了节气门位置传感器和空调压力开关,也未发现异常"的检测就"断定冷却风扇控制单元有故 障",有点唐突和碰运气.这里我们要说明的是,作者的检测仅仅是静态检测,而不是动态的检测.这里其实是 一个完整的"因果关系"问题:冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等是"因",冷却风扇正常运 转是"果",如果要想"冷却风扇正常运转"(结果正确) ,必须保证输入冷却风扇控制单元的"冷却液温度、空调压 力开关、发动机转速、节气门位置等信号"正确(原因正确) ,如果输入冷却风扇控制单元的"冷却液温度、空调 压力开关、发动机转速、节气门位置等信号"错误(原因错误) ,那么"冷却风扇运转也就无法正常"(结果错误) . 按照因果关系,我们可以得出以下结论: "原因"正确,"结果"错误,则"因果转换"错误; "原因"正确,"结果"正确,则"因果转换"正确; "原因"错误,"结果"肯定错误,与"因果转换"无关. "原因"正确,"因果转换"正确,则"结果"部分的执行元件错误. 本文作者仅仅在静态下检测了"原因"正确,这是片面的,这只能说这些元件本身是正常的,根本没有检测"冷却 风扇在低速运转"的同时,这些元件输送给"冷却风扇控制单元"的信息到底是多少.譬如冷却液温度传感器输入 冷却风扇控制单元的温度信息是否满足冷却风扇控制单元控制冷却风扇高速运转的条件?如果不满足这个条 件,冷却风扇控制单元是不可能控制冷却风扇高速运转的,那么"冷却风扇低速运转"也就在情理之中了.本文 作者仅仅凭"用手摸上下水管的温差,感觉水温大致一样,都很烫手"就认为冷却液温度符合冷却风扇控制单元 应该控制冷却风扇高速运转,这显然不能成立.严格意义上,进行车辆维修应该"拿数据说话",而不是"凭感觉 猜测".如果我们测量了冷却液温度的温度和此时冷却液温度传感器的信号,我们就可以确认冷却液温度传感器 检测的冷却液温度是否正确,冷却液温度传感器送给冷却风扇控制单元的冷却液温度信息是否正确,知道了具 体的冷却液温度数据,我们对照维修手册就知道冷却风扇控制单元在该温度下是否应该控制冷却风扇高速运 转. 作者在没有确认"原因"绝对正确的前提下, 根据"冷却风扇低速运转"的"结果"就认为"冷却风赏控制单元" (因 果转换装置)有问题而将其更换了,本人认为"有失偏颇". 其次,在测试方法和测试手段方面,我们应该采用科学的、合理的测试方法和测试手段,检测的结果应该是准 确的数据,而不是模棱两可的"感觉",作者在本文中多次在测量冷却液的温度时提到"用手摸上下水管的温差, 感觉水温大致一样,都很烫手"、"用手摸上下水管,惊讶地发现上下水管之间的温差差别很大,上水管很烫手, 汽车维修案例分析大全 第306 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 可下水管感觉是温水"等,这里我们可以看到作者在水温的判断上多次采用了含糊的检测方法和检测手段,这对 于今后"数据修车"、"科学修车"是非常不利的.其实现在有许多科学的检测方法和检测手段可以帮助我们准确测 量,得到准确的数据而不是模棱不清的"感觉".譬如测量冷却液温度,我们可以使用红外线测温仪进行,既方 便快捷,又可以得到准确的温度,到底上水管的温度是多少,下水管的温度是多少,上下水管的温差又是多少, 实际水温和冷却液温度传感器检测出的水温是否一致,冷却风扇控制单元在该温度下到底应该控制冷却风扇高 速运转还是低速运转.这么好的检测方法和手段我们何乐而不为呢! 第三,对于该车的故障,我认为更换冷却风扇控制单元是冤枉的,其实冷却风扇控制单元并没有损坏,而更换 了冷却风扇控制单元故障现象暂时消失,其实仍然是节温器故障在作怪,作者其实也发现了"水箱开锅完全没有 规律".本人认为上次水温高是由于节温器损坏的,更换了节温器后发动机仍然开锅依然是节温器损坏惹的祸. 在此有人可能要问了,该车在已经更换了节温器了,故障不应该是节温器损坏引起的.该案例的实际情况充分 说明了这一点,在此提醒广大维修技术人员一个问题:配件只有好坏之分,没有新旧之分,新配件不一定是好 的配件,旧配件也不一定就是坏的配件.但是我们的维修技术人员在汽车维修的时间过程中,经常是怀疑某个 配件损坏了,更换之后就不管了,故障仍然没有解决,就继续毫无根据、毫无目的地更换其他配件,从来不确 认自己刚换上的配件是否"性能正常".经常有维修人员已经找到了故障的根源,但是由于更换的配件是"不正常 的",所以导致最后故障无法排除,还成了所谓的"疑难故障".我记得在《天下无贼》这部电影里,演贼的刘德 华先生在偷了别人的汽车开进出小区时保安敬礼放行后说了这么一句话:"开好车就一定是好人吗?",这句话 是多么具有讽刺意义,对我们来说这句话又多么值得思考和回味:"新配件就一定是好配件吗?".因此再次提 醒广大维修技术人员,在我们进行车辆维修的过程中,每当更换了某个配件之后,能否静下心来再确认一下其 好坏呢! 2. 凌志 LS400 轿车 SRS 故障代码的读取与清除 SRS(乘员辅助保护系统)的作用是:当汽车发生碰撞时,保护驾驶员及前排乘客不受伤害.凌志 LS400 轿车 采用双安全气囊,SRS 系统包括:安全气囊组件、碰撞传感器和触发传感器.安全气囊位于方向盘中及前排乘 客的前方.两个碰撞传感器分别位于轿车前端挡泥板上,触发传感器位于驾驶室内.安全气囊组包括容纳有安 全气囊的护罩和充气装置,充气器总成安装在护罩的背部并位于排气管上方. SRS 系统的 3 个传感器都是压力传感开关.当轿车发生碰撞时,位于挡泥板上的传感器迅速的将碰撞信息 传给驾驶室内的触发传感器,触发传感器迅速接通引爆控制电路,几乎在车碰撞的同时将气囊充满气体,从而 达到保护人员的目的. 内含安全开关的模块始终监视着 SRS 系统的工作.当汽车启动时,此模块就对 SRS 系统进行检 查,即使安全气囊(SRS)警告灯点亮.如果系统正常,检查完后警告灯就熄灭,如果警告灯始终亮则表示系 统有故障. SRS 系统故障的检查采用安全气囊系统的自诊断装置,通过 SRS 灯读取故障代码进而判断故障的原因. 故障码读取方法如下: 汽车维修案例分析大全 第307 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 1.故障码的输出 点火开关旋到"ON",SRS 灯亮 6s 后应熄灭,如不熄灭为有故障.用导线跨接连接器 TC 和EI 端子(灯亮 不灭 20s 后)即可由 SRS 灯读出故障码.如果 SRS 系统正常则 SRS 灯闪烁频率为 2/s,并连续闪烁. 2.故障码的消除: 用导线连接 TDCL 和AB 端子,把开关转到"ON"位置等待 6s 左右.从TC 端子开始,使TC 和AB 端子交 替接地 2 次,每次 0.5~1.5s,最后使 TC 端子接地. 上述程序完成几秒后,AIRBAG 警告灯以 50ms 频率闪烁,表示代码已清除. 3. 凌志轿车怠速不稳,加速无力,排气管过热故障排除 故障现象:一辆丰田凌志 ES300 型轿车(发动机采用热线式 V8 型汽油喷射发动机)出现怠速不稳、加速 无力、排气管过热等故障现象,故障灯报警. 故障检修:利用易网通解码器检测出的故障代码是"25""26"(即空燃比 A/F 过浓和过稀码)由于故 障码自相矛盾,修理人员最初无从下手.后来怀疑是点火正时错误或喷油器工作不良.若喷油器工作不良,气 缸内的供油量将时多时少;若分电器禁锢螺钉松动,势必导致点火时间时早时晚,混合气的燃烧状况也就时好 时坏,与汽油的供应量时多时少相类似.根据以上判断,将喷油器全部更换并重新禁锢分电器并调整点火正时, 鼓掌依旧存在.当检测发动机气缸压力时,其值基本正常.最后,检修人员利用真空表对进气管真空度Px 进 行了检测,发现其值有 50 千帕(正常情况下稳定怠速时的真空压力为 65 千帕~72 千帕),同时还发现左测点 火线圈所发出的电火花较弱.至此,初步断定左测点火线圈发生故障. 更换左测点火线圈,与之相关的高压电火花恢复正常;重新起动发动机后,进气管真空度Px 迅速回升. 经消除故障码、试车等工作后,发动机工作恢复正常. 故障分析:由于左测点火线圈产生故障,使发动机的有效工作缸数明显减少,功率损失较大,导致进气 管真空度Px 较低,部分未曾燃烧的混合气在排出时又被排气管中的高温燃气点燃.由于在不同工况下混合气 被点燃的程度有所不同,故障传感器检测出混合气浓度不同的故障信号. 4. 凌志车自动变速器的电控故障维修 车型:凌志 ES300,1MZ—FE 发动机,MCVlO 底盘. 行驶里程:31 万km. 汽车维修案例分析大全 第308 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障现象:据车主反映,该车借给朋友用了两天,回来便出现挂入 D 档不走车,只有大力踩加速踏板才能 行驶.同时发动机转速达 3000r/min 时车速不到 120krn/h.车速下降时.发动机故障灯点亮. 故障诊断:因发动机故障灯亮,故先调取故障码,用丰田专用诊断仪调码为 P0753 和P1 765,其含义分 别为换档电磁阀 A 电路故障和蓄能器压力控制回路线性电磁阀故障. 针对以上两个故障码分析,可能是线路接触不良或电磁阀本身不良.拔下电磁阀插头,观察到插头无氧化 现象,插针良好.该自动变速器共有四个电磁阀,分别为两个换档阀 A 和B,一个锁止电磁阀,一个蓄能器压 力控制电磁阀.经测量,两换档阀电阻均为 14.3 Q(正常),另两个电磁阀电阻分别为 6.5 Q 和13.4 Q(正常).接着插上电磁阀插头,从控制单元上拔下插头测量电阻也正常.结果说明线路插头、电磁阀均正常.下一 步决定清除故障码后再试车,试车时故障灯暂时不亮,但有时车子停下来后,将换档杆从 P 档至 L 档来回拉动 几次.发动机故障灯会被点亮. 同时 OD 灯闪烁,再次调码仍为 P0753 和P1 765,从控制单元上测量四个电磁阀电阻仍为正常值.难道 控制单元有问题?于是决定测量控制单元至电磁阀的输出信号.用PDA2000 示波器将电磁阀插头上的黄/绿线(蓄压器控制电磁阀控制单元搭铁端)接入示波器信号输入端.着车后怠速波形如图 1 所示. 其波形近似一条直线.将车辆升起挂入 D 档,松、踩加速踏板,其波形不变.说明控制单元对自动变速器 升降档时蓄压器背压不调节.下一步再检查控制单元对换档电磁阀 A 有无信号输出.从维修资料中得知:电磁 阀A在D档中 1 档时为通电,用试灯在控制单元端找到该电磁阀线路,发现挂入 D 档时试灯不亮,这也说明 控制单元未输出电压给电磁阀 A.于是决定对控制单元进行检查.先检查蓄压器电磁阀控制单元搭铁端. 三极管T814通过R856控制电磁阀脉冲搭铁(输出占空比信号). 用数字万用表二极管档测T814基本正常. 但 测量电阻 R856 时,其阻值为无穷大,说明该电阻已断路.其电阻功率为 2W,对其进行了更换.下一步检查 换档电磁阀 A 控制单元内部电路,其电路. 电磁阀 A 的输出电压由 IC802 4 脚提供.DB05 为反向脉冲保护二极管,IC802 4 脚有无信号输出完全取 决于 1 脚和 5 脚的信号有无.因IC802 上端还有 E801、IC803 分别控制着锁止电磁阀和换档电磁阀 B,因型 号与 IC802 完全相同, 用数字万用表的二极管档通过比较法基本证明 IC802 是好的, 剩下来的就是 IC802 的1、 5 两脚通过电阻 R841 和R840 至另一块电路板的线路(包括电阻本身)是否正常,如正常.再装车测量 IC802 供电情况及 1.5 脚控制信号.顺着贴片电阻 R841 和R840 的输入端往前找.发现是通向一接线排,再由接线 排通向另一电路板,并且接线排上标有接脚号.IC801 和IC803 的1.5 两脚上同样也有贴片电阻,其输入端走 向亦是通向接线排,6 个贴片电阻通过比较法可证明 R841 和R840 是正常的,对其线路进行测量,结果发现 R 840 的信号输入端与接线排的 1O 号脚相通.而R841 与所有接线排脚均不通.R841 的线路走向只有在电解电 容c81 6 下面走向不清楚.于是拆下该电容.发现电容漏液,线路已被电解液腐蚀断.连接好电路板,更换电 容型号为 47uF/1 OOV 后.装车试验.打开点火开关,用试灯测换档电磁阀 A 线路,试灯发光有电输出了, 挂入 D 档时试灯先灭一下再亮起.试车起步有力.再用示波器测量蓄压器电磁阀信号. 有占空比信号出现,控制单元已对蓄压器背压进行调节控制,路试车辆.起步加速有力.在发动机转速为 3 汽车维修案例分析大全 第309 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 000r/min 时,车速为 1 20km/h 以上.同时占空比信号也会随着车辆升降档发生变化,故障得以排除. 故障总结:从资料中得知.在车辆起步时电磁阀 A 应通电打开,电磁阀 B 关闭,此时为 1 档起步,因该车 是A、B 两电磁阀全部关闭,车辆将以 OD 档起步,所以需要大油门才能行驶.同时控制单元会解除变矩器锁 止,从而使得车辆高速行驶性能差. 第十九章 沃尔沃系列维修案例分析 1. 沃尔沃(VOLVO)S80 启动后熄火 故障现象 一辆 VOLVO S80 在运行中突然熄火,打开点火开关后,仪表板上除了发动机故障灯点亮,天窗、玻璃升降器、 电动座椅、空调、后视镜、门锁及挡位指示灯都不能工作.大灯的近光灯常亮,发动机可以启动,但启动一段 时间后又熄火. 故障检测与分析 由于该故障症状非常明显,且较为频繁,说明并非偶发性的网络故障.排除故障时,应先读取故障码,根据故 障码对故障进行追踪.先用万用表检查蓄电池电压,电压值为 12.8V,说明蓄电池正常.然后接上 VOLVO 专用 电脑(VADIS)读取故障码,显示如下故障码: 1.CEM(中央控制模组,是高速网络与低速网络通讯界面)—DF05 CAN-H,高速网络信号太低,持续性故 障; 2.CEM-DF04 CAN-L,低速网络信号太低,持续性故障; 3.CEM-E001,控制模组沟通故障;SWM(灯光控制模组)-E001,控制模组沟通故障; 4.SWM-E001,控制模组[重设]按钮长时间启动间歇性故障; 5.SWM-0009,与方向盘沟通信号太高,间歇性故障; 6.SWM-000A,与方向盘沟通故障信号,间歇性故障; 7.PHM(电话控制模组)-E001,控制模组沟通故障. 从故障码所显示的内容可发现,故障集中在 CEM、SWM、PHM 等3个模组,所以故障应该出现在低速网络部 分.大部分故障码表明存在沟通故障,这说明低速控制区域网络中的一个或多个地方出现网线短路.其中 CEM 控制模组是唯一能够存储网线对地或对电源电压短路有关故障码的控制模组.虽然故障码牵涉的控制模组较 汽车维修案例分析大全 第310 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 多,但根据前面的分析,笔者认为故障应该是由网线不能正常工作造成的,所以进行了如下检查: 1.拔下电池负极导线,连接故障分析盒到 CEM 控制模组,检查 CEM 的插头和端口,没有发现损坏或接触不 良现象.测量故障分析盒的 A39#与A40#端子之间及 B2#与B3#端子之间的网络电阻,测量值为 61.2? 及61.3?,在正常值范围内. 2. 分别检查 CAN 网线的 CAN-L 线、 CAN-H 线与地线及电源线之间是否有短路. 测量故障分析盒的 B2#、 B3# 端子与地线和电源线之间的网络电阻,测量值为 8M?,其标准值为 1 M? 以上,正常.说明 CAN 网线无短路 现象. 3.连接蓄电池负极,启动发动机,测量 CAN 网线的通讯量.测量接线分析盒的 B2#对地电压为 1.75V(正常值 1.5~ 2.5V)、B3#脚与地的电压为 2.8V(正常值 2.5-3.5V),读数正常. 4.拆开有关线路的饰板观察网络线并未出现受挤压的情况,该车也未出现过事故. 经过以上的检查并未发现异常部位,于是怀疑可能由于某些非正常操作(如断电等)导致各模组的数据丢失. 清除故障码,重新下载全车软件,试车后一切正常,交车. 第二天下午,该车又不能启动.从前一天的检查可以看出,发动机不能启动并非由网络线故障造成,那么故障 到底在哪儿呢?笔者仔细研究了该车的网络架构图、网络的特点及功能,发现该车是串联通讯,各模组间采用 了"葫芦串"式的连接方式(如图 1 所示) ,当其中的某个模组发生故障,就会导致其后面的所有控制模组不能正 常工作,且各模组间有许多信息需要相互交换.如果这些信息无法交换,那么相应的控制模组也不能正常工作, 如发动机模组(ECM)不能接收防盗报警模组(SCM)的信号,发动机不能正常工作.因此,我们估计可能有 模组不能正常工作,从而导致这种故障现象非常明显.基于这种判断,于是尝试将低速网络的每个模组从"葫芦 串"的回路中断开来进行验证.结果当断开到 SWM 控制模组,将网线连接好后,故障突然消失,仪表灯亮起, 中控锁、天窗、车窗等都恢复正常.观察 SWM 的插头,并未发现有何异常,因此判断 SWM 控制模组已损坏. 更换该控制模组,下载软件后重设车辆,试车一天,并未发现任何异常.交车后经过半个多月的跟踪,该车工 作正常. 结束语 车内局域网技术虽然较新,但了解它的工作原理,掌握正确的故障排除方法,排除这类故障就不是什么难事. 笔者认为,对于该系统的故障诊断,首先应了解故障车型局域网系统的特点及专用汽车检测仪的操作方法,再 了解该车车内局域网系统及各个模组的功能,然后检测该车电源系统是否存在故障,接着检查该车局域网系统 的线路是否存在故障,最后检查模组.以上故障就是由模组损坏而产生的. 专·家·点·评 该案例是一个典型的车载网络故障,作者的排除故障流程和方法基本上是正确的,但是由于没有完全掌握车载 网络故障的特点和排除方法,排除故障中还是经过了一些反复,本应一次解决的故障,却失去了第一次解决故 障的良机,导致第二次才将故障解决的结果. 作者在该车故障的排除中,特别是讲该车的网络结构时,没有完全讲清楚 VOLVO S80 车载网络系统的特点, 汽车维修案例分析大全 第311 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 为此这里先简单讲一下该车的车载网络特点,以帮助广大维修技术人员理解. VOLVO S80 车载网络系统由各种控制模块(也称节点)组成,这些控制模块通过 2 条通讯线相互串联连接.每个 控制模组都有单独的电源和接地,并通过 2 条通讯线接收信息/指令.该车载网络由 2 部分组成:一部分是在中 央电子模块和发动机室中各控制模块之间传送讯号/讯息的高速侧(HS CAN);另一部分是在中央电子模块和乘 客室中各控制模块之间传送讯号/讯息的低速侧(LS CAN).中央电子模块向高速侧和低速侧之间的界面供电, 用于加快或减慢网络两侧之间的通讯.在两侧网络(高速侧和低速侧)中的控制模块采用串联连接.在出现开路 时,开路下游的控制模块不能够与网络的其他部分通讯.作者虽然在文章中画出了该系统的网络结构图,但是 并没有画出高速网络和低速网络,如果没有上述说明,读者仍然会云里雾里. 这里我们不准备就故障的排除过程做过多的剖析,仅对车载网络系统的故障特点和排除思路做些说明. 对于车载网络系统的故障,在进行故障排除时有个一般步骤,那就是: 一要了解该车型的车载网络系统特点(包括:传输介质、几种子网及汽车车载网络系统的结构形式等) . 二要了解汽车车载网络系统的功能,如:有无唤醒功能和休眠功能等. 三要检查汽车电源系统是否存在故障,如交流发电机的输出波形是否正常(若不正常将导致信号干扰等故障) 等. 四要检查汽车车载网络系统的链路(数据传输线)是否存在故障,可采用替换法或采用跨线法进行检测. 五要检查节点是否存在故障,可采用替换法进行检测. 对于车载网络系统的故障,故障发生时一般都有一些明显的故障特征: 第一个故障特征是"群死群伤".这一点我们从该案例的故障现象中便可以发现,该系统要么不发生故障,要发 生故障的时候,故障现象会同时表现在多个地方. 第二个故障特征是故障现象"风马牛不相及".故障现象上没有任何关联,甚至让人有点丈二和尚摸不着头脑. 你看"发动机启动后熄火"、"大灯的近光灯常亮"、"天窗、玻璃升降器、电动座椅、空调、后视镜、门锁及挡位 指示灯都不能工作"等,没有任何规律. 但从上面的故障特征上来看,一般来说,我们仅仅根据故障现象便可以判定车辆的故障是否和车载网络系统有 关. 引起车载网络系统故障的原因一般有三种: 一是汽车电源系统引起的故障.该故障产生的机理是,车载网络系统的核心部分是含有通讯 IC 芯片的电控模 块,其正常工作电压在 10.5~15.0V 的范围内,如果汽车电源系统提供的工作电压低于该值,一些对工作电压 要求高的电控模块就会出现短暂的停止工作,从而使整个车载网络系统出现短暂的无法通讯.这种现象就如同 用故障检测仪在未启动发动机时就已经设定好要检测的传感器界面,但当发动机启动时,故障检测仪往往又回 到初始界面. 汽车维修案例分析大全 第312 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 二是车载网络系统的链路故障.该故障产生的机理是,当车载网络系统的链路(或通讯线路)出现故障时,如 通讯线路的短路、断路以及线路物理性质引起的通讯信号衰减或失真,都会引起多个电控单元无法工作或电控 系统错误动作.判断是否为链路故障时,一般采用示波器或汽车专用光纤诊断仪来观察通讯数据信号是否与标 准通讯数据信号相符. 三是车载网络的节点故障.节点是车载网络系统中的电控模块,因此节点故障就是电控模块的故障.它包括软 件故障和硬件故障.软件故障--即传输协议或软件程序有缺陷或冲突,从而使车载网络系统通讯出现混乱或无 法工作,这种故障一般成批出现,且无法维修.硬件故障--一般由于通讯芯片或集成电路故障,造成车载网络 系统无法正常工作.对于采用低版本信息传输协议和点到点信息传输协议的车载网络系统,如果有节点故障, 将出现整个车载网络系统无法工作.在判断是否车载网络系统中的控制模块损坏引起的网络系统故障时,有一 个简单而实用的方法,那就是:将怀疑有故障的控制模块从网络系统中"摘除",如果系统恢复正常,则被"摘除" 的控制模块有问题.其实作者在排除过程中也用到了该方法. 在车载网络系统的故障检测中,故障代码、数据流和波形分析是判断故障的主要手段,但在进行故障具体检测 和诊断中,维修技术人员一定要搞清楚被修车辆的网络结构,最好能够画出其网络结构图.像本案例中作者在 第二次维修时就画出了该车的网络结构基本框图,这也是作者第二次能够排除故障的一个主要方面.为此建议 广大维修技术人员在排除车载网络系统的故障时,先画出该网络系统的结构框图,分析网络中各个控制模块之 间的相互关系,这对车载网络系统的故障排除非常有帮助. 第二十章 道奇汽车维修案例分析 1. 道奇捷龙无怠速 故障现象 一辆装备了 3.3L V6 发动机的 1998 款道奇捷龙无怠速, 油门开度最小时会突然熄火, 带油门启动勉强能着车, 松油门又熄火. 故障诊断与排除 据车主反映,在此之前该车在热车行驶时,发动机会突然转速升高.接车后用克莱斯勒专用诊断仪 DRBⅢ查看 故障代码,但无故障代码显示.转而查看数据流,发现喷油脉宽 7.32ms 左右,正常怠速应该 2.6ms 左右,大 气压电压为 3.34V,怠速步级数为 102,点火提前角在 1~20°之间乱跳,水温未见异常.怠速时,正常的喷油 脉宽应为 2.6ms 左右,正常的大气压电压应为 1.50V 左右,正常的怠速步级数应为 30 左右,正常的点火提前 角应为 18°左右,而且数值相对稳定.由于尾气异常超标,结合故障现象考虑,导致大范围传感器数据失常的 汽车维修案例分析大全 第313 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 可能原因有:某一传感器数据失常导致连锁反应;ECU 电脑失常;某一执行元件失效导致连锁反应. 为检验电脑问题和传感器问题进行了诊断仪特殊功能项中的怠速设置功能,当把怠速设置为 2000r/min 时,在 松开油门踏板时实际只能达到 1412r/min.这至少可以初步判断电脑正常,而此款车的保有量较小,盲目换电 脑是不可取和不可行的. 为排除油压和油压调节器的可能性,用油压表检测,油压显示为 0.32MPa,而且很稳定.经筛选引起该故障 的可能原因,考虑到还有执行元件没检查,而且此故障现象与进气歧管漏气所造成的故障现象很吻合,所以把 所有与进气歧管连接的真空软管一一折弯.当折弯到 EGR 真空管时,松开油门,故障现象突然消失了,故障 点终于找到了.为了进一步确诊是 EGR 传感器总成(此车 EGR 电磁阀与排气背压控制阀做成一体,如图 1 所示)还是 EGR 阀本身的故障,笔者进行了如下测试: 1.接上诊断仪 DRBⅢ,带油门启动发动机,查看数据流中的发动机转速; 2.折弯图 1 中3处的软管,让发动机正常运转,并拆下 EGR 阀与电磁阀之间的真空软管,将真空泵接到 EGR 阀的管嘴上; 3.拆开怠速控制(IAC)电机的电气接头; 4.慢慢地给 EGR 阀抽真空,当真空度达到 6.7~12kPa 时,发动机转速应开始下降,并随着真空度的增加而继 续下降, 直至停止转动 (转速下降表明废气流经 EGR 阀, 汽车通过了 EGR 气流测试, 证明 EGR 阀本身正常) , 于是直接更换 EGR 传感器总成,而后启动轻松,故障排除. 对损坏的 EGR 传感器总成进行通电压力实验,发现堵住任一接口(如图 1 所示),剩下 2 个接口都能轻松通 气,说明 EGR 电磁阀卡滞在常开位置(通常发动机 ECU 在给其断电时才打开),而排气背压管(如图 1 中4所示)也相通就说明其中的皮膜也破裂.撬开排气背压阀底座,发现果然严重焦裂. 维修小结 1.此车采用的是 D 型电喷发动机,由于其应急控制程序的设计要求水温和进气温度 2 个参数在应急程序激活时 是相互参考的,所以两者中任一出现故障都不会导致无怠速,因此对其不作重点观察. 汽车维修案例分析大全 第314 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2.氧传感器出现故障也不会出现无怠速.笔者甚至见过同系列车氧传感器信号线全被剪断,而发动机依然正常 工作的实例(此车有自学习应急策略程序,为基本保证排放,在经过一定循环工况或行驶时间后,其自学习策 略能成功地把空燃比重新校正到理想值). 3.EGR 电磁阀卡滞在打开位置,在启动时由于大量空气通过背压阀和电磁阀进入进气歧管,导致正常的启动喷 油无法得到足够浓的混合气而无法启动.在踩油门时,由于电脑检测到节气门开度而额外加浓喷油才能勉强启 动.启动后大量尾气进入进气歧管就会造成燃烧温度过底,尾气含有大量的未燃烧混合气,严重的甚至造成" 放炮"现象.大量尾气进入进气歧管导致歧管压力偏高,这就是大气压力传感器显示高压力电压的原因.而开始 时热车行驶发动机转速突然升高是因为当时电磁阀还正常,只有在发动机 ECU 指令 EGR 系统工作时(给EG R 电磁阀断电使其打开)大量废气才能通过排气背压控制阀中的皮膜焦裂处,进入进气歧管造成发动机转速突 然升高,而当 EGR 电磁阀也卡在打开位置时,则造成无论冷车热车时都有大量空气或废气进入发动机进气歧 管.至于行驶中没熄火是因为当时有油门.了解了这些原理后,此车的故障现象就不难理解了. 专·家·点·评 对于该案例,值得一提的是,"维修小结"写得非常好,对维修人员理解该案例非常有帮助,这样的分析值得提 倡和借鉴.该分析是在文章的最后,是作者历尽千辛万苦找到故障之后的结果分析,这些分析非常正确. 作者在对车辆进行检测的时候,一开始便充分检测了车辆的相关动态数据,也找到了故障车动态数据和正常运 行车辆的动态数据之间的差别,但是并没有根据动态数据分析出该车故障的真正原因.作者考虑到"此故障现象 与进气歧管漏气所造成的故障现象很吻合,所以把所有与进气歧管连接的真空软管一一折曲"之后才发现故障 点.综观整个故障排除过程,动态数据并没有起到真正的作用.但作者在最后的"维修小结"中却利用了车辆的 动态数据,也分析了故障数据产生如此变化的前因后果.如果我们将这样的分析放在动态数据测量之后,分析 故障数据为什么会出现这样的异常,该故障的排除就会更轻松和顺利了.由此可见维修人员还没有完全掌握动 态数据流分析故障的方法. 进行车辆数据分析,需要我们了解每个车辆、每个数据的含义以及引起每个数据发生变化的因素,根据分析结 果进行有针对性的检测,最终发现故障.另外在进行数据流分析的过程中,一定要正确理解各个数据之间的因 果关系,如从检测数据可以看出,喷油脉宽、进气压力传感器信号电压、怠速步级数和点火提前角这几个数据 不正常.喷油脉宽为什么大了?这是因为进气压力传感器检测到的进气压力高了,"进气压力高"是原因,"喷油 脉宽大"是结果.怠速步级数为什么大了?是因为在怠速状态下电脑根据氧传感器信号检测到混合气浓了,控制 怠速步进电动机加大进气量的结果,原因也是由于进气压力高了.点火提前角为什么一直变化不停?这是由于 汽车维修案例分析大全 第315 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 在电脑的调节下混合气浓度不断修正的结果,原因也是由于进气压力高了.由此可见,所有数据的变化均是由 于"进气压力高"引起的,因此该车的故障分析和检测应该是围绕"进气压力为什么高"这个思路进行. 导致进气压力高的原因有排气管脏堵、进气系统真空泄漏、EGR 系统漏废气、配气相位错误以及进气压力传感 器信号传输系统错误等.按照上述 5 个原因进行检测,可以非常容易发现故障所在.当然根据故障现象可以排 除相关因素,如故障现象中有"带油门启动勉强能着车,松油门又熄火",这说明故障是进气少引起的(带油门 其实是加大进气量),从而可以排除进气系统真空泄漏(漏空气)的可能性;车辆故障现象中没有加速不良或 者发动机动力不足的故障现象,仅仅是无怠速和油门开度最小时会突然熄火,所以可以排除排气管脏堵和配气 相位错误的故障可能性. 另外, 利用真空枪给进气压力传感器施加真空配合检测仪器读取进气压力传感器信号, 可以判断进气压力传感器信号系统是否存在问题.进行上面的分析和排除我们可以非常容易地判断出该车的故 障是由于"EGR 系统漏废气引起的".这样故障就可以非常容易地得以解决. 由此可见, 数据流分析在汽车故障检测诊断的非常有用, 关键是要理解各个参数之间的"逻辑关系"和"因果关系", 只有这样数据流才能真正地帮助我们修车.很多维修技术人员在车辆故障检测诊断中现在已经养成了读取动态 数据流的习惯,但是,很多人仅仅是读取了数据流而已,并没有根据数据检测结果进行分析,可能是不会分析 吧!在此建议广大维修界的朋友,要加强动态数据流的分析和应用. 最后要说明的是,正确的事后分析是提高汽车故障检测诊断技能非常有效的途径.很多人故障解决就解决了, 从来不分析,下次遇到同样的故障仍然要走一段弯路,不能吃一堑长一智.因此在此提醒广大维修技术人员: 无论是什么故障,无论是通过什么途径和方法找到故障点,我们一定要问一个"为什么?". 2. 道奇旅行车加速不畅故障检修分析 故障现象:一辆 96 年产道奇子弹头旅行车行驶里程 17 万公里,发动机排量 3.3 升,在长途行驶中,极易出现 加速迟缓无力,有时甚至出现熄火的故障,每次熄火后,马上再启动就非常困难,启动之后又行驶正常,约行 驶十几公里后故障又出现,如此反复,天凉时故障不会出现. 故障检修:先用 OBDⅢ检测仪对发动机系统进行测试发现存储以下几个故障代码. (1)氧传感器信号太高或太低. (2)水温传感器故障. 汽车维修案例分析大全 第316 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net (3)节气门开度传感器故障. 针对以上故障代码,利用检测仪的数据流功能,一一做了检查,发现原地着车的时候,氧传感器的电压值在 1. 1V-0.9V 之间变化,而且随着急加油门,电压升高,急收油门的时候,电压降低,证明加浓和减速断油对氧传 感器均起作用,氧传器现在并无故障. 再观察水温传感器,其温度值也随实际水温上升而上升,凭经验应与实际水温值相符;检验连接器,也均良好, 无任何松动或锈蚀情况,分析所存储的代码有可能是人为的拔开所致,而且其故障也不应该导致发动机的上述 故障现象. 检查气门位置传感器,从检测仪的数据流发现其门度随油门加大而加大,而且也能达多最大和最小开度,为了 防止有断点出现,特意用示波器对其值进行了观察,结果也没有发现断点. 进行原地加油试验,未发现任何故障现象,会不会是点火线圈因过热而造成内部击穿或者是长期使用时点火能 量降低呢? 拆下点火线圈,此车点火线圈为三个并列成,每个点火线圈控制两个缸点火,即1-4 缸共用;2-5 缸共用;3-6 缸共用.所以分别测试每个线圈,三个线圈的次级绕组分别是 7K 3. 道奇大捷龙汽车的车身抖动故障检修 97年款道奇大捷龙MPV商用车,用户反映车速在60 km/h时能明显感觉到车身左右抖动,前部车身 感觉尤为明显,加油门提速的过程中抖动更加厉害,急速加油则抖动变得非常剧烈,如果缓加油门,颤动感会 轻一些,不加油门则几乎感觉不到.用户还反映车辆在重载上坡时更是让人难以忍受,但当车速超过70 k m/h后,车辆又能恢复正常. 这种故障现象在维修行业中称作摆振.根据笔者多年的维修经验判定,此类故障多是由于悬挂底盘的松动, 或绞接部分配合间隙变大引起振动, 当振动与车身的振动频率某一瞬间相重合引起振动的振幅变大, 形成共振. 于是我们将车辆升起,仔细检查底盘,用撬棍撬动各胶套及球头发现,右下控制臂球头略有松动,更换该球头 后试车,故障略有好转,但仍然存在. 考虑到轮胎的轴向摆动量超标也会出现此类情况,于是我们又将前轮拆下,重新做动平衡,并且观察了轮 胎的偏摆情况,发现偏摆并不严重,但我们还是从4个车轮中选择了偏摆量较轻的2个装在了前轮,再次试车 观察,故障依旧. 反复试车,检查底盘,没有发现有价值的线索,看来应该转移思考的方向了.车辆的颤动源会不会来自发 动机或者变速器,最终传导到车身的呢?由于没有相应的条件可以模拟路试工况,只好将车升起,起动发动机 汽车维修案例分析大全 第317 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 让前轮旋转,保持车速在60 km/h.此时在车下可以明显地感觉到发动机及变速器的左右的摆动要较车 身的摆动更剧烈.经仔细观察发现,振动源来自左侧传动轴.将车熄火后用力晃动左侧传动轴,能够听到"哐当" 的响声,可以判定传动轴内球笼的内部间隙过大. 经拆解传动轴内球笼检查发现,此种内球笼为星形三销式万向节,左侧内球笼传动轴防尘套的卡子已经长 时间松动,润滑脂已经漏光,且有水分进入.由于长时间缺少油脂的润滑,球笼的内壁上受力侧已经磨损出很 深的沟槽,3个小轴承的滚针有的也因磨损脱离滑道.在更换左侧传动轴总成后,故障排除. 事后笔者分析了故障原因,由于球笼的内壁上有沟槽的出现,使得传动轴的伸缩受到限制,所以引起发动 机的左右摆动,进而导致车身的左右摆动.当车速在60 km/h时,传动轴的伸缩的频率与发动机通过发 动机支撑座摆动的固有频率相重叠,导致车辆摆振的幅度最大;车速到达70 km/h时,传动轴伸缩的频 率与发动机通过引擎脚垫摆动的固有频率相差较多,所以车速超过70 km/h时摆振现象就会消失. 之后笔者多次遇到类似的情况,在底盘和悬挂没有问题的情况下,往往拆检传动轴总能发现问题.此种故 障不仅出现在道奇捷龙轿车上,在大宇典雅等内球笼结构与此车相似的车型上也经常出现. 4. 美国道奇车减速踩刹车熄火的故障 故障现象:一辆美国道奇汽车,由于踩刹车熄火来我厂报修,由于该车再以前出现过类似故障,由于司机说好 象是清洗拉怠速电机,故障就消失,而现在有出现拉类似故障. 故障分析与排除: 首先对该车进行电脑检测[金德 K81 仪器]检测出来一个怠速电机的故障, 并且再进行路试 时,踩刹车熄火时怠速忽然降低,是不是怠速电机的故障那啊由于热车时才出现此故障,凉车时没有这个现象, 拆下怠速电机后发现怠速电机不是很脏,清洗后重新按装,进行试车,故障依旧,拆下后发现怠速电机不转, 于是换拉一个新得怠速电机后,怠速好转,没有故障码拉,进行试车,试拉好长时间也没有出现故障拉,于是 让客户来提车,过拉一天,车主又来拉,说踩车又熄火拉,于是又重新吊取故障码,没有故障,是甚吗原因那 啊,于是对火花塞,缸线进行检测,没有认识现象,在这时另以为师傅说,是不是变速箱里的油和器出现拉损 坏,引起的踩刹车熄火的现象,于是有更换拉一个变速箱油和器,进行路试,故障依旧,最后对油压进行测量 再拆下汽油滤芯时发现有许多空气, 由此怀疑怎吗汽油管内怎吗那吗多空气那啊, 于是用油压表进行油压测量, 发现油压不够,是不是油压低引起踩刹车熄火的故障那啊,由于该车跑高速没事,而切加速顺利啊那是怎吗回 事啊,最后将汽油泵换掉试车,故障排除,由此可以看到汽油泵是多吗重要的啊啊,而次车是加速没事,踩刹 车熄火的现象,望以后切记. 汽车维修案例分析大全 第318 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二十一章 凯迪拉克轿车维修案例分析 1. 凯迪拉克轿车动力不足的故障检修 一辆凯迪拉克轿车动力不足, 排气歧管处的排气管接口垫烧毁, 排出的热气已将排气歧管上方的继电器盒烤化, 无法继续行驶. 更换排气接口垫后,发动机仍加速不良,并发出嚎叫声;排气管排气无力,底盘下有哧哧的声音,由此判定排 气管堵塞,取下排气管整体,用压缩空气试验,排气管通气不畅,对排气管检查,发现是三无净化转化器阻塞, 拆掉三无净化转化器装复,发动机运转顺畅,加速有力.解剖换下来的消声器,发现内部曾被撞扁,外部用铁 皮包裹焊接,故外部很难发现异常. 被撞扁的消声器其内部尚有部分间隙可以通气,当出现动力不足时,误认为是别的故障;排气管接口垫烧毁后, 也没将二者联系起来.此故障所排出的灼热气体若进一步引燃附近燃油,后果将不堪设想.因而提醒广大驾驶 员和修理工,消声器撞扁后切莫忽视彻底检修. 2. 凯迪拉克汽车自动变速器的故障排除 故障现象:一辆 1994 年产的凯迪拉克(Cadillac)新车,行驶里程约 5000km,在"D"档位前进时,行驶 10Km 后, 车速即逐渐下降,不能随油门加大而增速,有打滑现象,变速器油有焦糊味.经解体检查,发现一组离合器片 烧坏.换离合器片后试车,初试时性能正常,车速可以达到 150km/h 以上.但经较长时间高速行驶,各部件温 度升高后,又出现打滑现象.解体后发现,又是同一组离合器片烧坏. 故障检查与排除:变矩器带动输入轴及壳体组件转动.前进离合器接合,通过卡块单向离合器带动前太阳 轮转动.此时前尺环被滚柱单向离合器制动(不能反转).因此,前行星架及行星轮被前太阳轮带动,绕前太阳 轮转动,随即带动输出轴转动. "D"位2档变距器带动输入轴及壳体组件转动.前进离合器接合,通过卡块单向离合器带动前太阳轮转动,此时 2-4 档制动带将后太阳轮锁住.此后,动力分成两路带动输出轴.一路是前太阳轮带动前行星架转动,传给输出轴, 另一路是前太阳轮带动前行星轮及架转动的同时,也带动前尺环转动.前尺环带动后行星轮及架绕被锁住的后 太阳轮转动,又带动后尺环转动,将动力传给输出轴. 汽车维修案例分析大全 第319 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net "D"位3档变矩器带动输入轴及壳体组件转动.前进离合器接合,通过卡块离合器带动前太阳轮转动.同时 3-4 档离 合器接合,带动尺环转动.前太阳轮和前尺环被输入轴及壳体组件带动同步转动.前行星轮及架也随输入轴及 壳体组件同速转动,即带动输出轴转动.传动比为 1:1. "D"位4档变矩器带动输入轴及壳体组件转动. 3-4 档离合器接合, 前尺环和后行星架被带动. 此时 2-4 档制动带接合, 将后太阳轮锁住.后行星轮及架即带动后尺环绕后太阳轮作超速转动,并带动输出轴作超速转动. "R"位R档变矩器带动输入轴及壳体组件转动. 倒档输入离合器接合, 后太阳轮被带动(正转). 此时低倒档离合器接合, 后行星架被固定,后太阳轮带动后行星轮在行星架上自转,而带动后尺环作反方向转动,即带动输出轴作反方 向转动. 超越离合器的作用是,在"D"位POWER(加力)或1、2 档时,增强卡块单向离合器的传动力矩. 上述故障中所烧坏的离合器为 3-4 档离合器.二次解体后,进一步仔细检查,除3-4 档离合器烧坏外,各 零件均无磨损,各部密封完好,装配亦无误.分析 3-4 档离合器烧坏的原因,与其液压油缸油压不足有关. 仔细查找此油缸的密封情况,皮碗及密封圈都完好,当查到输入轴及壳体组件时,查出壳体上一只单向阀. 将此阀连其外壳拆下,经研磨后达到密封,然后装回(未作复查).将变速器装好再试车,故障更严重了,油温 低时也出现打滑现象.再检测,发现原来漏气的单向阀,在压装时装反了方向.纠正后试车,故障排除. 故障原因分析:该变速器 3-4 档离合器片烧坏的原因,是其油缸的检查用单向阀密封不好,造成油缸压力 不足,离合器片打滑发热直到烧坏.但因泄漏不很严重,加上该变速器液压泵为变量油泵,当油压下降时随即 供给较多的油量,补充了泄漏部分的液压油,在变速器油温较低时,油粘度大,尚可维持正常行驶;当油温升 高时,油粘度下降,泄漏量增大,变速器液压泵不足以补充泄漏的油量,造成该液压缸压力不足??阀装反,泄 漏更多,使故障更严重. 3. 凯迪拉克轿车的发动机综合故障排除 故障现象:一辆 94 款5.4L 凯迪拉克轿车怠速状态下工作时自动熄火,而且抖动,急加速时瞬间反转 5-6 圈, 然后熄火.但故障检查灯 ENGINECHECK 并没有亮.因此无法使用自诊断系统,不能调出该车的故障码进行 常规分析. 检修过程:根据熄火现象,判断可能是燃油系统出现问题.从燃油系统的检测接头得知系统油压低于 0.2M Pa(正常油压 0.28-0.35MPa).检查油压调节器和汽油滤清器无问题.拆下汽油泵,测量其输出压力为 0.3M 汽车维修案例分析大全 第320 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net Pa(正常值 0.55MPa),说明汽油泵有故障.更换汽油泵后,油压正常,怠速状态良好,但其他问题并没有解 决. 发动机抖动的原因大多是由于缺缸造成的,须检查各缸是否正常工作.拆下各缸的火花塞,发现 1、7 缸的 火花塞发黑有油,从而证实 1、7 缸没有工作,导致发动机抖动.更换这两个缸的火花塞后,故障依旧,说明 不是火花塞的问题.再检查高压线,发现 1、7 缸高压线连接火花塞端不跳火,而分电盘端的这两缸高压均跳 火,从而断定这两缸的高压线断路.更换后,故障排除. 急加速时,发动机反转,则一般说明点火顺序混乱.怠速状态工作正常,说明电脑 ECM 没有问题.又检查 各传感器均无问题,故障则可能是由于分电盘引起的.拆下分电盘,打开外壳后,发现固定分火头塑料绝缘座 的一侧被电烧蚀,而且此塑料座的搭铁螺丝也被烧蚀,说明分火头对这个螺丝有放电现象.分析原因是出在 1、 7 缸的高压线上,由于高压线断路,当分火头转到这两缸的任一缸时,无法通过高压电流传递出去,而且高压 已经产生,能量很大,又距离固定分火头座的搭铁螺丝很近,因此高压电流将固定分火头的塑料座隔板击穿, 对搭铁螺丝放电.当急加速时,由于点火线圈瞬间提供给分火头的高压能量很大,分火头则向搭铁螺丝放电, 而分火头再对各缸点火时,使点火顺序混乱,导致发动机反转.更换分电盘后,发动机工作恢复正常. 4. 凯迪拉克汽车的前桥金属炸裂响故障 故障现象:一辆凯迪拉克弗利特伍德轿车,只要在不平路面行驶,汽车前悬就会出现很大的金属炸裂响,无论 在车内车外,均能明显听到. 故障分析与判断:弗利特伍德轿车仪表盘空调面板上可以进行自诊断调码,同时按下 TEMP及OFF 键就 可进入自诊断系统.按风扇键选择系统序号,按OUTTEMP 键读取故障码非常方便.自诊没有故障码,用力按 压车身,也能听到明显的炸裂响声.将车举升起来检查,转向节上控制(悬臂)臂、下控制(悬臂)臂、球头、减振 器、簧、横向稳定杆,均未见异常.接着,将车开到四柱举升机上,模拟汽车颠簸情况,一人站在四柱举升机 上随车上举,然后在上面用力按压车身,一人站在车下用听诊器听诊,听出异响从上控制臂大端两头衬套中发 出,确诊上控制臂发响. 故障排除:拆下上控制臂后,发现小端球头已经松旷,而球头是哪接在上控制臂上的,大端连接轴与衬套 汽车维修案例分析大全 第321 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 已经破损,轴直接与上控制臂接触发响.配件商供应的上(悬臂)控制臂已包括球头、连接轴及衬套.该车经更 换左右上控制臂后,汽车在不平路面行驶的金属炸裂声得到排除. 5. 凯迪拉克车水箱开锅风扇不转故障 故障现象:一辆 98 款凯迪拉克 5.7L 排量轿车,水箱开锅风扇不转. 修理过程:测水温传感器电阻基本正常.拔下位于发动机室乘客侧防火墙上两个风扇继电器,测两个继电 器控制线圈两端对地均无电压.查控制继电器盒内保险丝,发现 17 号10A 保险丝断,用万用表测电阻发现有 短路现象.仔细检查发现线束被空调储液罐旁一爪磨破,其中一淡蓝色/黑色线正是控制风扇的线. 总结:因短路造成烧保险,这种现象应查清保险丝烧的原因,否则换保险丝后还会再烧. 6. 凯迪拉克轿车前桥金属炸裂响故障 故障现象:一辆凯迪拉克弗利特伍德轿车,只要在不平路面行驶,汽车前悬就会出现很大的金属炸裂响,无论 在车内车外,均能明显听到. 故障分析与判断:弗利特伍德轿车仪表盘空调面板上可以进行自诊断调码,同时按下 TEMP 及OFF 键 就可进入自诊断系统.按风扇键选择系统序号,按OUT TEMP 键读取故障码非常方便.自诊没有故障码,用 力按压车身,也能听到明显的炸裂响声.将车举升起来检查,转向节上控制(悬臂)臂、下控制(悬臂)臂、球头、 减振器、簧、横向稳定杆,均未见异常.接着,将车开到四柱举升机上,模拟汽车颠簸情况,一人站在四柱举 升机上随车上举,然后在上面用力按压车身,一人站在车下用听诊器听诊,听出异响从上控制臂大端两头衬套 中发出,确诊上控制臂发响. 故障排除:拆下上控制臂后,发现小端球头已经松旷,而球头是哪接在上控制臂上的,大端连接轴与衬套 已经破损,轴直接与上控制臂接触发响.配件商供应的上(悬臂)控制臂已包括球头、连接轴及衬套.该车经更 换左右上控制臂后,汽车在不平路面行驶的金属炸裂声得到排除. 7. 凯迪拉克的水箱开锅风扇不转故障 故障现象:一辆 98 款凯迪拉克 5.7L 排量轿车,水箱开锅风扇不转. 修理过程:测水温传感器电阻基本正常.拔下位于发动机室乘客侧防火墙上两个风扇继电器,测两个继电 器控制线圈两端对地均无电压.查控制继电器盒内保险丝,发现 17 号10A 保险丝断,用万用表测电阻发现有 短路现象.仔细检查发现线束被空调储液罐旁一爪磨破,其中一淡蓝色/黑色线正是控制风扇的线. 总结:因短路造成烧保险,这种现象应查清保险丝烧的原因,否则换保险丝后还会再烧. 汽车维修案例分析大全 第322 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二十二章 五十铃汽车维修案例分析 1. 五十铃 NKR 冬季冷车启动困难故障 故障现象:一辆五十铃(NKR)汽车发动机为 4JB1 型,行驶里程 12 万km.进入初冬出现冷车难起动、排气 管冒浓白烟的现象;热车后冒烟现象有所缓解,但故障依旧存在. 故障检修:低速发动机抖动严重,初步判断发动机某一缸工作不良.经单缸断油试验,发现第 2、第4缸工作 不良,由于没有听见任何异响,故从最简单的方面着手:拆卸气门室盖,检查气门间隙,旋转发动机检查配气 正时与摇臂机构的工作情况,未发现异常. 由于 4JB1 发动机的高压油泵只有一个柱塞,所以只要有工作的汽缸就不必要检查高压油泵,将汽缸喷油嘴进行 喷射油压检查和雾化检查发现油压在 180kPa~190kPa 之间,证明油路供油正常. 检查气缸压力,发现第 2、第4缸气缸压力偏低,在140kPa 左右,初步断定可能是第 2、第4缸气门密封不 严,拆检气缸盖,检查气门,发现气门工作面有积炭、烧蚀现象,于是铰气门座、换气门,进行气门工作面研 磨,更换气门油封并进行气门密封性检查.之后进行装车试验,故障依然存在,决定拆卸发动机进行检查. 将发动机装上试验台试验,第2、第4缸仍工作不良;拆掉排气歧管后,发现喷出的全是白色柴油气体.这时 判断当时排气管冒出的白烟可能是第 2、第4缸工作不良所排出的未燃烧完的柴油气体和第 1、第3缸的高温 废气一起形成的白色烟雾.于是进行发动机的解体,进行全面检查发现,第2、第4缸连杆弯曲,其他配件完 好.校正后,故障排除. 检修小结:由于第 2、第4缸连杆弯曲形成活塞运行不到上止点,压缩比降低,达不到压燃混合气体的工作温 度,从而造成第 2、第4缸工作不良 汽车维修案例分析大全 第323 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第二十三章 奔驰汽车维修案例分析 1. 奔驰轿车发动机启动困难加速无力 故障现象:奔驰 300E 汽车装配了 124 底盘、104 发动机,发动机为 93 款美规 6 缸机,采用全固态点火系统, 即DLI 无分电器点火系统,发动机启动困难,加速无力,排气管冒黑烟,耗油量为每百公里 30 升.利用电脑 自诊断系统调出故障码,发现有十几组故障码存入,多为电脑断路和短路. 故障检修:首先检查火花塞、喷油嘴及点火线圈,这些部件均良好.在检查火花塞、喷油嘴后,检查各重传感 器时发现: 1、可变凸轮电磁阀线头损坏; 2、空调泵电线接头损坏; 3、废气再循环真空控制电磁阀电线接头损坏; 以上各电线接头损坏极易造成短路,使控制微机存入故障码,但不会导致发动机严重燃烧不良.经进一步检查, 发现 1 缸与 6 缸点火线图初级电线短路,这是造成上述故障的主要原因,使一个点火线圈不起作用,两个气缸 不能工作,同时还导致了点火电流过大,破坏了喷油嘴的正常喷油量,而且极易损坏电脑. 因电线接头多处损坏,还有可能出现接触不良、短路的故障,所以更换微机控制系统电缆,然后清除电脑存储 的故障码,启动发动机,故障现象排除. 2. 奔驰轿车发动机熄火后不能再起动 车型:奔驰轿车,1176 发动机.行驶里程为 70000km. 故障现象:因为泄漏燃油而更换燃油配管后,虽然暂时正常了,但后来发动机熄火,就不能再起动了. 诊断与排除:手摇摇柄,转动发动机,注意到燃油泵不动作.首先拔下燃油泵继电器,然后用跳线直接给燃油 供给电源,燃油泵动作状态虽然很好,但不能起动.经检查高压点火火花,发现没有火花飞溅.原来是点火器 不良,因此不能向燃油泵继电器送出点火信号.由于没有这个信号,燃油泵继电器不吸合,所以燃油泵不动作. 汽车维修案例分析大全 第324 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 更换一只新的点火器后,故障排除了. 3. 奔驰汽车严重跑偏的检测与维修 一辆奔驰 CLK280 轿跑,型号 209354,行驶了 9000km,因为严重跑偏而来做四轮定位. 首先试车,将车开到平直干硬路面,速度在 60km/h 左右,双手松开方向盘,车子立刻向右偏离,车辆行驶 还不到 30m,车子已经从原车道换到右边车道去了,手扶住方向盘,有很明显的向右拉手的感觉,看来跑偏现 象非常严重. 回去将车开到四轮定位台架上,检测轮胎气压、底盘工况、四轮定位,一切正常,数据值都在标准 值范围之内,而且偏差并不大.看来碰到一个棘手的车子了. 本着从简单到复杂的原则,首先调换左右轮胎(因为轮胎侧滑也是引起跑偏的重要因素之一)继续试车,情 况没有任何好转,看来问题不在轮胎.回过头继续分析数据,感觉左前外倾角与标准值相比小 8'',右前外倾角 与标准值相比大 5'',左前外倾角标准差较大,并且外倾角对车辆跑偏影响也较大,于是用调整螺栓将左前外倾 角加大 20''左右,数据值仍在正常范围内,看来不会影响到磨胎,然后继续试车. 然而结果令人沮丧,跑偏的现象依然严重,似乎调整效果一点也没有,再继续分析数据,因为左右主销后倾 角相差较大时,车辆会向后倾角较小的一侧跑偏,于是将左前轮主销后倾角调小,此时数据已经不在范围值内 了,但抱着试试看的态度,继续试车,结果跑偏依然. 一般的跑偏车辆将底盘调整一次基本就不会跑偏了,但此车已调整两次,却一点效果也没有,不由让人疑惑 不解.怀疑跑偏与底盘无关,四轮定位调整看来不会产生效果. 为验证上面想法,将四轮定位所有角度都调整到有跑左倾向的状况,将左前、右前的外倾角与主销后倾角都 调整,完后试车,果然还是不行. 仔细分析跑偏原因,四轮定位参数失准,这点不大可能,我公司使用的是 BEISSBARTH 最新版的定位仪器, 精确度不容置疑. 轮胎问题,将前后轮胎都做左右对换,甚至用了两条新轮胎,但没有效果. 维修进入了困境,联系客户,希望有其他线索,这时客户提供了一个重要情况,此车买回后已有三年多时间, 但行驶次数并不多,大概有两年多都是放在车库内的. 汽车维修案例分析大全 第325 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 该车是在奔驰 C203 系列的基础上研发的,其底盘构造与奔驰 C-Class 基本一致,由上摆臂、下横摆臂、 下斜摆臂、方向机拉杆将转向节与前托架连接起来.而转向节与前轮直接连接,直接关系到四轮定位情况.但 现在一切参数正常,那么还会有什么其他的原因呢? 观察底盘,除了底盘件以外,该车的减震器也与转向节连接起来,这点同奔驰常见的 S 级不同(S 级减震器 与下横摆臂连接),该车已有两年未使用,那么减震器工况若有异常,是否也会造成跑偏呢,接下来将左右两 个减震器也对调位置,发现跑偏现象大为改善. 故障原因总算明了.接下来继续检查数据,仍然正常,跑偏现象已变成轻微,这时将右前外倾角推小,试车 后跑偏消除. 跑偏现象由减震器引起,这点让人实在不好琢磨,不过也给我们做四轮定位一个新思路,一切与前轮定位有 关的部件都有可能引起车辆跑偏. 4. 新款奔驰 S320 工作时怠速不稳的故障检测 故障现象 一辆待售的新款 W220 S320 奔驰轿车在向客户展示时出现怠速不稳,排气呛人的状况. 故障分析及排除 经询问得知,该车正常怠速运转时,突然抖动数秒后熄火,在启动不着车,补充燃油后,启动发动机,就出现 发动机故障灯点亮、怠速不稳、排气呛人的状况. 因为是待售新车,一般情况点火及喷油不会有什么问题.很有可能是因为燃油短缺导致发动机抖动.因为燃油 短缺时,油压必然会降低,流量也不充足,为了维持发动机正常工作,"电脑"根据氧传感器等信号,努力延长 喷油脉宽.随着燃油的耗尽,调节不能奏效,电脑就会留下发动机工作不良的记录.补充燃油后,油压正常, 可"电脑"仍会存有过去不良记忆,故而总是让混合气很浓.要想使它正常工作,必须清除故障记忆.可以通过 S TAR2000 或D91 等仪器,也可以用拆电瓶线的方式清除故障记忆. 拆下电瓶线一分钟后再重新装回,然后起动发动机,信息中心提示 ESP(Electronic Stability Program 电控稳 定程序)、BAS(Brake Assist System 刹车辅助系统)、AIRMATIC(空气悬挂系统)有故障,ABS 等警告 灯也点亮.按照手册说明,将方向盘来回向左、向右打到底,知道信息中心无故障显示,所有警告灯熄灭.这 汽车维修案例分析大全 第326 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 是代数平稳,排放良好,一切恢复正常.顺便说一下,该车切断电瓶时不会锁死音响系统,也不会使气囊系统 警告灯点亮. 警告 加油时一定不要等到油箱燃油耗尽时再加燃油短缺会影响到汽油泵的使用寿命.油箱内油量应在接近警戒线时 及时补充,燃油量警告灯点亮便是最后"通牒". 5. 奔驰 500SEL 轿车启动冒蓝烟故障维修 故障现象: 一辆奔驰 500SEL 轿车在每次启动时排气管冒出大量蓝烟,但在发动机达到正常工作温度后,则停止冒蓝 烟. 故障分析与排除: 发动机排气管冒蓝烟是发动机烧机油的表现.机油窜入燃烧室有三个途径:一是由于活塞、活塞环与汽缸 壁磨损严重,间隙太大,机油由此进入燃烧室,二是进气门导管与导管承孔之间间隙过大,使机油沿着气门导 管外壁被吸人汽缸内,三是气门杆与气门导管之间间隙过大,且气门杆端部上的油封老化破裂而失去挡油的作 用,导致机油进入燃烧室. 专家建议: 奔驰轿车在行驶十几万公里甚至更长的情况下,发动机都保持良好的工作状态.许多开始烧机油的车辆, 其缸体及活塞环磨损均很小,轴瓦也保持着合适的间隙,烧机油则是因为气门油封老化所致.因此,应查明故 障原因,以避免造成无谓的损失.检测汽缸压力.取下火花塞,将中央高压线搭铁,用汽缸压力表测试各缸压 力.压力正常且各缸基本一致,说明汽缸无过度磨损,如果其中某个汽缸压力偏低,可通过往该缸火花塞孔注 少许机油,再测量压力的方法.若恢复正常或明显升高,说明此汽缸磨损严重;需按大修处理.经检查,发现 汽车维修案例分析大全 第327 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 汽缸压力正常,活塞、活塞环与汽缸壁的间隙及气门导管与导管承孔之间间隙正常,但气门杆与气门导管之间 间隙过大,且气门油封老化.正是此原因,使发动机在停熄后汽缸盖上的部分机油沿着气门杆慢慢流人或渗入 汽缸内.停车时间越长,这种渗漏机油现象就越明显.照理,当发动机工作时,在汽缸内的进气吸力作用下, 吸油现象更严重,但由于发动机正常工作时,汽缸内的废气冲淡了蓝烟,使它变得不太明显,故有蓝烟基本消 失的错觉.更换气门及气门导管和气门油封,故障排除. 6. 98 奔驰 S320 轿车速度上不去故障检修 故障现象:一辆1998年产奔驰W140 S320轿车,用户反映该车在行驶过程中换挡时发动机转速表 指针会上下波动,当发动机转速在4 000 r/min时,车速只能达到100 km/h. 根据用户反映的发动机转速4 000 r/min时车速才100 km/h的情况,我们进行了检查,原 来是变速器不能正常换挡. 针对变速器的这个故障, 我们首先利用故障诊断仪对变速器的电控系统进行了检测, 但没有发现系统中存在任何故障记忆;之后我们又分别检查了相关的电磁阀及线路,也没有发现异常.以上的 检测结果说明变速器电控系统正常.在排除了变速器电控系统出故障的可能性后,我们对变速器进行了失速试 验,结果变速器在D、R挡时的失速转速值均在1 980 r/min左右,试验结果表明故障原因可能是发 动机输出动力不足或液力变矩器损坏.根据我们维修经验判定,一般变矩器损坏的几率较小,所以我们怀疑该 车的故障是发动机输出动力不足造成的. 该车换挡时发动机转速波动的主要原因是混合气时浓时稀,为了观察发动机此时的空燃比情况,我们首先 测量了氧传感器的信号电压,结果氧传感器工作正常.笔者怀疑是空气流量计(图1)存在问题,于是笔者用 数字万用表测量了空气流量计的信号电压,发现无论发动机处于怠速工况还是加速工况,空气流量计的信号电 压始终为1.9 V.为此笔者拔下了空气流量计的线束插头进行试车(发动机收不到空气流量计信号会自动 进入失效保护模式),结果此时车辆换挡有力,发动机转速在2 500 r/min时车速便达到120 k m/n,变速器能进入高挡.拆下空气流量计进行检查,结果线膜很干净,估计为内部电子线路损坏. 在更换空气流量计后,故障排除. 故障原因分析:上述故障是由于空气流量计损坏造成的.由于空气流量计检测到的是部分负荷时的进气量, 导致发动机加速时出现过稀的混合气,而发动机控制单元根据节气门开度及发动机转速,就判断出此时处于大 负荷状态就会增加喷油时间;当氧传感器检测到混合气达到合适空燃比时,又以空气量计及发动机转速信号为 主要喷油量的参数,此时发动机控制单元判断发动机处于小负荷状况减少喷油时间,周而复始出现以上故障. 汽车维修案例分析大全 第328 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 7. 奔驰 560SEL 轿车怠速不稳故障排除 车型:奔驰 560SEL. 故障现象:发动机怠速不稳,偶尔抖动. 故障诊断与排除:首先检查了火花塞高压线及分电器盖等,没有发现异常.通过断缸实验,每缸工作都正 常(发动机大修刚一年).把火花塞装复后,拆检喷油器,结果发现喷油器有滴油现象.将喷油器更新后,故障 仍没有排除.当用奔驰专用诊断仪查看点火波形时,发现 4 缸的击穿电压低.再次检查 4 缸火花塞,发现此时 火花塞间隙只有 0.4mm(分析可能是前一次拆检装复时,不小心将火花塞间隙撞小).将其间隙调整后(0.8-1.0m m),故障排除. 8. 奔驰 S600 发动机故障灯亮加速不良 故障现象:发动机运转后,仪表板的黄色发动机故障灯一直点亮.怠速抖动,行车时感觉加速迟缓. 故障诊断:发动机故障灯持续点亮,说明电控系统已储存故障记忆,首先应进行控制模块自诊断.连接 ST AR 原厂诊断仪.选择 S 级220 底盘,点击 ME—SFl2.7.1 发动机控制模 块,STAR 显示未找到控制模块的版本,只提供最基本的自诊断功能范围.分析原因.是由于车辆的 VIN 码的 底盘信息在 STAR 中无法查寻到,或者说此车的配置较为特殊.点击"确定"后进入 ME—SFI 单元,可看到 STAR 只提供了电源、故障码和控制模块编码这 3 个基本诊断功能.点击"F ault codes"查询故障信息,显示: P2051 Misfiring of cyl i rlder 1 darrlages TWC P2052 Misfiring 0f cylinder 5.darmages TWC P2055 Misfiring 0f cylinder 2.damages TWC P2056 Misfiring 0f cylinder 4.darrlages TWC P2058 Misfiring Of cylinder 11.damages TWC P20E7 N92/CECI ignition module right bank of P2053 Misfiring Of cylinder 3 damages TWC P2054 Misfring 0f cylirlder 6 da rTlages TWC 这8个故障码中.有7个含义为某汽缸失火,并有可能导致三元催化器损坏.还有一个 P20E7 码,含义为 汽车维修案例分析大全 第329 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 发动机右列汽缸的点火模块 N92 有故障.如此看来,发动机故障灯亮与点火系统故障有直接关系.执行故障信 息清除功能,以上故障码均全部成功清除.路试感觉车况明显好转,但怠速还是略微抖动. 打开发动机舱盖查看发动机配置情况.这是一台 V12 双涡轮增压水冷式发动机,可以说是目前所能看到的 顶级产品. 以前曾经检修过一台相同的但不带涡轮增压装置的发动机, 当时最深的印象是 12 个汽缸共装配了 2 4 个火花塞.根据目前的车况和故障码所提供的信息,我们认为汽缸失火问题主要是缺乏保养造成的,奔驰车 系对环保的要求很高.混合气不良(燃油供给系、空气供给系)或点火能量不足等因素,均会影响到汽缸的工作 状况.排放质量发生变化,当系统通过监测电路识别到某汽缸工作不良时,为了避免三元催化器损坏和环境污 染.有可能启动该缸的断油程序,同时设置并储存相关故障信息.对于 P20E7 的故障原因,我们先不做考虑. 接下来的工作就是更换火花塞、汽油滤清器,清洗喷油器.将进气歧管拆开清除积炭,装复后(注意添加增压水 冷器的冷却液)原地试车,怠速运转平稳:路试加速性良好,发动机故障灯不再点亮.故障至此排除. 故障总结:从相关资料中查到,该款发动机配置为 137 系列,其电控系统最突出的特点,是采用 ECI 点火 系统的高压放电方式.我们知道.传统的电控点火系统主要依据曲轴转速传感器信号监测汽缸失火,爆震传感 器信号控制点火提前角,而ECI 点火系统取消了这些控制方式,改用直接测量汽缸中的"离子流"分布状态.来 感知发动机的失火和爆震问题. 所谓离子流,是指混合气在燃烧时高热高压的化学反应.将产生正、负的具有导电性的电离子.导电性能 的高低取决于离子密度和气体压力.因此.测量离子导电性所产生的微弱电流,便可感知到汽缸内的点火和燃 烧状况. ECI 点火系统的主要部件包括:发动机控制模块 N3/10.点火主模块 N91、右列汽缸点火模块 N92/1、 左列汽缸点火模块 N92/2 等.高压点火的基本原理是,N91 首先要为 N92/1,N92/2 提供 180V 的点火电 压和测量离子流所需的 23V 电压.N92/1 和N92/2 将180V 电压转换成 25kHz 的交流电压以备点火线圈放 电所用. 点火信号来自于发动机控制模块 N3/10, 接收到点火信号的 N92/1 和N92/2 触发各缸点火线圈进 行放电火花持续的时间则依然决定于 N3/10,N3/10 将依据所设定的程序和混合气的实际状况,对点火时间 不断进行修正. 离子流的监测是在火花结束之后,N92/1 和N92/2 将N92/1 所提供的 23V 电压.转换成火花塞极隙之 间的 1000V 测量电压.测量到的离子导电性所形成的电流状态.返回 N92/1 和N92/2,数据经分析处理后 传输至发动机控制模块 N3/10.用于对失火和爆震的感知和判别. 汽车维修案例分析大全 第330 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 理论上,这种监控方式更为精确.能获得极佳的动力性和燃油经济性.而我们从实际维修的体会来看.虽 然系统能控制点火持续时间和采用了铂金火花塞,但由于国内燃油品质所限.火花塞难以达到设计的长寿命. 相反,会被轻易地判定为失火问题,如同本例所检测到的众多失火性质的故障码. 9. 奔驰车提速困难且无高速的故障 一辆1995年产的奔驰S320车,底盘型号为W140,发动机型号为104.944HFM-SF1. 该车配置的自动变速器型号为722.3,行驶里程为321879km.该车最高车速不到100km/h, 并且提速缓慢,由于722.3自动变速器是纯液压控制,无非就是液压系统和机械执行系统出了问题. 首先进行常规检查,ATF油液面正常,但有焦糊味.由于是老旧车辆,决定还是拆下自动变速器解体检 修后再说.经解体检查,发现K1离合器片全部烧焦,有的软片已磨光,需要更换活塞、"O"形密封圈、离合 器片.拆解阀体,清洗油路板,经查油路路板里多条油道均被油垢堵塞,造成ATF油路、油液无法畅通,而 致液压控制(油压)严重失调,导致车速无法提升,无法按程序进入OD挡,所以该车车速始终上不了高速. 彻底清洗阀体后装复试车,故障排除,提速敏捷不打滑,挂挡起步不发闯,高速行驶平稳有力. 10. 奔驰 300E 型轿车的自动变速箱故障 故障现象: 一辆奔驰 300E 型轿车, 行驶速度为每小时 45 公里时, 发动机突然空转. 动力明显与后桥传动脱节, 检查变速器的油位,在油尺上已观察不到.放出油底壳及变速器里的油,只有 5 升左右,而且油质严重变黑并 伴有焦糊睐,初步可诊断为离合器Ⅲ、Ⅳ挡摩擦片烧坏. 在不动变速器的情况下,更换变速器油及其滤清器,然后用压力表测量,压力正常,但通过路试,故障仍 旧存在. 故障分析:经分析,故障产生的原因是变速器缺油,离合器在接合时,由于压力不足而处于半接合状态, 加速时摩擦片高速旋转,与压板摩擦产生高温使之损坏. 总结:从这也机械故障中应摄取的教训是,一、要经常检查变速器的油位;二、行驶里程到保养时,一定要 更换变速器及其滤清器;三、遇到变速器有异常现象时,应立即送修,不得勉强行驶,以防造成不必要的损坏. 11. 奔驰 S300 轿车气门严重异响故障 故障现象:一辆奔驰 S300 轿车,气门产生严重异响.该车气门机构为液压自动调整间隙.气门顶损坏或油道 堵塞的可能性比较大. 故障检修:拆开气门室盖后,用改锥向下抵压气门顶,发现有一个气门顶特别软,认定为该气门顶损坏造 汽车维修案例分析大全 第331 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 成气门异响.而要查出气门顶损坏的原因并且排除故障,必须拆解检查. 该车为顶置式凸轮轴,拆解时需要卸掉凸轮轴,脱开发动机正时链条,并且要先对好正时.首先摇转曲轴 直到曲轴皮带轮上正时记号"OT"线与正时盖上的正时指示器对正,此时第一缸处于活塞上止点位置,双凸轮轴 上的法兰上有一个直径约 4mm 的小孔,小孔下侧边缘应与缸盖平齐,小孔内可以插入一根 3mm 的小六方,以 对正时. 拆开凸轮轴以后,取下液压气门顶,为了防止是油道被堵而造成的气门顶损坏,用压缩空气吹油道,看通 往损坏的气门顶的油道有没有堵塞,结果发现油道不通.把前面的油道堵头打开,用压缩气吹,从油道里面吹 出了脏东西,原来是机油滤芯的胶皮脱落,进入油道,时间长了以后,因高温变硬,从而堵住液压气门顶的入 油口,造成气门顶损坏,气门异响.对机油滤芯进行检查,发现滤芯上的一圈胶皮均已碎裂.听车主反映,此 车滤芯刚换不久,看来是劣质机油滤芯的胶皮承受不住高温,碎裂后随油流进入气门顶入油口,产生故障. 将发动机油道彻底清理干净,重新安装凸轮轴.为了防止活塞顶坏气门,可先把曲轴旋转至 1 缸上止点前 3 0°处,然后将两根凸轮轴旋转至正时位置,再把曲轴转至"OT"线位置.挂链条时,凸轮轴位置调整器必须位于 延迟位置,也就是沿发动机曲轴旋转方向旋转凸轮轴前端的调整链轮,至不动为止,然后再把链条挂上.该车 凸轮轴位置调整器在车辆静止时,发动机转速在 2500-4400r/min 时或行驶中 2000-400Or/min 时,调整配气正 时,以增加发动机的动力性.在对凸轮轴位置调整器进行装配时,一定要使其处于合适的位置. 该车因机油滤芯胶皮脱落,堵塞油道而导致气门异响.为了排除该车故障,还对发动机整机解体以清洗油 道,然后更换优质机油滤芯. 第二十四章 宝马汽车维修案例分析 1. 宝马车系中控防盗锁死的故障解除 目前宝马车系所采用的中控防盗的遥控器分为两类,一类为独立式发射遥控器,另一类为与钥匙一体的遥 控器,其防盗解除程序为: (1)如果欲处理的车辆是由车主利用旅程电脑自行设定防盗密码的宝马车,并且不知道中控防盗的解除密 码,可采用下列方法强行解除程序: ①拆下宝马车的蓄电池接线,然后再重新装回. ②打开驾驶员一侧的车门,将点火开关转到 ON(R 或15 位置). 汽车维修案例分析大全 第332 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net ③等待 15min 后,即可自动解除防盗密码. 若由于旅程电脑出现故障而造成防盗锁定,无法解除时,可采用以下方法解除: 方法 1:将55 脚数字式发动机控制电脑(DME)的38#防盗线拆下,即可解除. 方法 2:将88 脚数字式发动机控制电脑(DME)的81#防盗线拆下,即可解除. 方法 3:将宝马车系的 7 系列 6 缸、8 缸车型的 88 脚数字式发动机控制电脑(DME)的66#防盗线拆下,即 可解除. (2)如果是宝马原厂配置遥控器的车辆,则只要按下遥控器上的 UNLOCK 开门键,或利用钥匙从驾驶员侧 打开车门,即可自动解除防盗. 宝马车型防盗遥控器的重新设定程序为: 如果该车采用单键及 3 键式遥控器,且由于电池没电等原因而造成遥控器失效,则必须进行如下重新设定 程序: ①用小十字旋具打开遥控器后盖. ②取出后面的小晶片. ③找到遥控接收器电脑(通常位于仪表盘下方,或左右侧座椅下方). ④打开遥控接收器电脑上的小盖子,并将在步骤②中取出的晶片放进去. ⑤如果遥控接收器电脑上有 RESET 键,则按下该键.如果没有 RESET 键,则需将点火开关转到 ON 位置(R 或15),再转回到 OFF 位置,即可完成重新设定. 宝马车系如果采用的是三键式 D 型遥控器,则其重新设定程序为: ①将点火开关接通. ②将遥控器靠近接收器,越接近越好. ③按下遥控器和 UNLOCK 键,直到 LED 灯开始闪烁为止,即表示程序设定完成. 汽车维修案例分析大全 第333 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net ④该程序被起动后有 15s 时间,可继续再重新设定其他遥控器,但最多只能设定 4 个遥控器. 宝马车系如果采用的是与钥匙一体的遥控器(分别为双按键及 3 按键式),其设定程序分别为:双按键式遥 控器(按键分别为 UNLOCK 键和 DOUBLELOCK 键): ①将全部车门均关闭,中控锁不要按下. ②将点火开关拧到 ON 的位置,在5s 内再转回到 OFF 位置. ③按下 UNLOCK/LOCK 键,在10s 内按 DOUBLELOCK 键3次. ④放开 UNLOCK/LOCK 键,此时钥匙上的 LED 灯会闪烁 10 次. ⑤将钥匙遥控靠近接收器(后视镜处),按下 UNLOCK/LOCK 键或 DOUBULOCK 键一下. ⑥此时车门锁会自动锁上并再开启一次,表示完成重新设定. ⑦重复步骤③-⑥,可以再设定其他遥控器,但必须在 15min 内完成,同时一次最多可以重新设定 3 个遥 控器. 宝马车系配置的是 3 个按键式的遥控器,其防盗解除程序为: ①关上车门,中控锁不要按下. ②点火开关拧至 ON 位置,5s 内再转回 OFF 位置. ③按下钥匙上的向下箭头键,同时在 10s 内按下 LOCK 键3次. ④放开向下箭头键,此时 LED 灯会闪烁,同时中控锁会自动锁上再开启,即表示完成设定. ⑤重复步骤③-④,则可再设定其他遥控器,在30s 内,最多可以重新设定 3 个遥控器.如果在此之前, 曾经用钥匙以机械方式锁上车门或行李舱,则必须先用钥匙开启车门或行李舱,然后才可以重新设定程序. 汽车维修案例分析大全 第334 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2.华晨宝马 E90325i 起动困难故障解决 故障现象:故障车是一辆 06 年款的华晨宝马 E90325i 轿车,有时发动机起动困难,有时却可以顺利起动,而 且起动后仪表板上的安全气囊警告灯不熄灭.此车出过事故,但是损坏并不严重,而且发动机起动困难的情况 时有时无,出现故障时感觉像是起动机转动无力. 故障检修:因为这辆华晨宝马 E90325i 进厂后可以顺利起动,于是维修人员检查了发动机线束外观 和仪表上各指示灯等基本情况,但并没有发现明显的问题,只是安全气囊警告灯不熄灭. 对于该车起动困难这种时有时无的故障,往往维修人员检查时故障现象却不出现,所以维修人员比较难确定 故障的真正原因.用户反映此车已经在其他修理厂先后更换了蓄电池和发电机,但是都没有排除故障,此时用 户要求更换起动机试验.但维修人员认为,如果没有查找到故障原因,就不应该盲目更换配件,即使更换了起 动机也很难确定是否排除了故障. 而且根据维修人员对宝马车的维修经验, 华晨宝马 325i 轿车的起动机很少出 现过问题,倒是此款车的发电机比较容易出问题,但是此车的发电机已经更换过了,而且是原厂配件,所以应 该没问题. 连接宝马原厂故障诊断仪 GT1 进行全车扫描,在很多系统里都存储有故障码.在发动机控制单元内存储有 发电机的故障码,但是维修人员怀疑此故障码是在其他修理厂拔发电机插头时造成的.清除存储的故障码,试 车后故障码没有再出现.因为仪表板上的安全气囊警告灯始终点亮,所以使用诊断仪进入安全气囊系统,发现 也存储有多个故障码,清除故障码后再次起动发动机,然后再次读取安全气囊系统的故障码,只剩下 2 个关于 后安全带拉紧装置的故障码. 检查后座椅安全带,发现安装在座椅上的安全带的扣头座比正常的短了一节,这说明后排座椅的安全带已经 引爆过了.在此需要提醒维修人员注意,确定宝马车系的安全带是不是已经引爆,可以观察安全带的扣头座是 否已经变短就可以了,但是其他轿车可能就不一样了.例如奔驰轿车的爆炸式安全带的引爆装置一般是在安全 带的拉紧装置上,并不是安装在安全带的扣头座上.而且,宝马车系的安全气囊一般可以重复使用 3 次,碰撞 时存储的故障码可以使用故障诊断仪 GT1 清除. 3.华晨宝马轿车起动困难故障检测维修 故障现象:06 年款华晨宝马 E90 325i 轿车有时发动机起动困难,有时却可以顺利起动,而且起动后仪表板上 的安全气囊警告灯不熄灭.此车出过事故,但是损坏并不严重,而且发动机起动困难的情况时有时无,出现故 障时感觉像是起动机转动无力. 汽车维修案例分析大全 第335 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障检修:因为此车进厂后可以顺利起动,于是笔者检查了发动机线束外观和仪表上各指示灯等基本情况, 但并没有发现明显的问题,只是安全气囊警告灯不熄灭. 对于该车起动困难这种时有时无的故障,往往维修人员检查时故障现象却不出现,所以维修人员比较难确 定故障的真正原因.用户反映此车已经在其他修理厂先后更换了蓄电池和发电机,但是都没有排除故障,此时 用户要求更换起动机试验.但笔者认为,如果没有查找到故障原因,就不应该盲目更换配件,即使更换了起动 机也很难确定是否排除了故障. 而且根据笔者对宝马车的维修经验, 华晨宝马 325i 轿车的起动机很少出现过问 题,倒是此款车的发电机比较容易出问题,但是此车的发电机已经更换过了,而且是原厂配件,所以应该没问 题.汽车维修养护网 连接宝马原厂故障诊断仪 GT 1 进行全车扫描,在很多系统里都存储有故障码.在发动机控制单元内存储 有发电机的故障码,但是笔者怀疑此故障码是在其他修理厂拔发电机插头时造成的.清除存储的故障码,试车 后故障码没有再出现.因为仪表板上的安全气囊警告灯始终点亮,所以使用诊断仪进入安全气囊系统,发现也 存储有多个故障码,清除故障码后再次起动发动机,然后再次读取安全气囊系统的故障码,只剩下 2 个关于后 安全带拉紧装置的故障码. 检查后座椅安全带,发现安装在座椅上的安全带的扣头座比正常的短了一节,这说明后排座椅的安全带已 经引爆过了.在此需要提醒维修人员注意,确定宝马车系的安全带是不是已经引爆,可以观察安全带的扣头座 是否已经变短就可以了,但是其他轿车可能就不一样了.例如奔驰轿车的爆炸式安全带的引爆装置一般是在安 全带的拉紧装置上,并不是安装在安全带的扣头座上.而且,宝马车系的安全气囊一般可以重复使用 3 次,碰 撞时存储的故障码可以使用故障诊断仪 GT 1 清除. 更换后座椅安全带扣头座,进入安全气囊系统清除故障码,仪表板上的安全气囊警告灯可以正常熄灭.接 下来检查发动机难起动的问题,但是难起动的故障一直没有出现,如果就这样让车辆出厂,用户肯定还会回来. 回想整个检修过程,笔者突然有了一个疑问,为什么之前维修该车的维修厂只更换了前排的安全气囊和安全带 扣头座,却没有更换后排的安全带扣头座呢?而且故障码也都没有清除?最有可能的原因是那个修理厂没有专 用仪器来检测这款车,而且他们可能根本就没有看到故障码,而是认为将安全气囊和前面的安全带扣头座更换 后安全气囊警告灯就会熄灭.但是更换了这些部件之后安全气囊警告灯没有熄灭,他们就没有办法了. 宝马 E90 轿车不只是在仪表板上有安全气囊警告灯,而且在组合仪表上中间位置的显示屏上还有一个安全 气囊的图标,否则之前的修理厂很可能会将仪表板上的安全气囊警告灯电源切断,笔者曾经在实际维修中就发 现过有些修理厂做过这样的操作.考虑到之前维修此车的修理厂可能没有检测该款宝马车的诊断仪,这也说明 他们接触到这款车的机会比较少,对此车的结构并不了解.因为经常接触宝马车的维修人员都知道,对于比较 新款的宝马轿车,在安全气囊爆炸后,除了需要更换安全气囊和安全带扣头座之外,还需要更换蓄电池的正极 桩头线.因为桩头线上带有引爆装置,在发生碰撞时会引爆,从而切断电源以起到保护作用.如果不了解宝马 车的此项设计,就很可能不会更换蓄电池的正极桩头线. 想到这里,笔者马上检查了位于行李舱内的蓄电池,发现蓄电池的正极桩头线确实没有更换,而且蓄电池的 汽车维修案例分析大全 第336 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 正极桩头线有些松动.由于桩头的位置被外面的饰板盖住了,所以桩头线松动不容易被发现.看来故障原因就 在这里了,那么为什么用故障诊断仪没有检测到蓄电池的正极桩头线的故障码呢?仔细查看桩头线的引爆插 头,发现上面已经被并联了一个小电阻(一般是 2?),这是一种临时代用的方法,可以使安全气囊控制单元认为 蓄电池的正极桩头线没有被引爆,看来此前的修理工还是对宝马车系有所了解的.笔者认为,之前的修理厂注 意到了蓄电池的正极桩头线松动的情况,但只是将桩头线敲紧,车辆行驶了一段时间后,正极桩头线出现松动, 所以造成了有时起动困难的故障. 更换了蓄电池的正极桩头线后车辆出厂,故障再没有出现. 检修总结:虽然故障原因找到了,但是笔者认为故障排除的过程并不尽如人意.因为之前的维修人员在蓄 电池桩头线的引爆插头上加装了一个电阻,原厂故障诊断仪 GT 1 就没有检测到关于蓄电池的正极桩头线的故 障码,所以第二次全车扫描时只出现了 2 个关于后安全带拉紧装置的故障码,笔者也过分地相信了故障诊断仪 而没有及早地去检查蓄电池桩头.而且,笔者回忆到在使用故障诊断仪 GT 1 对全车进行第一次扫描时,已经 检测到了安全蓄电池接线柱的故障码 93B2,但是当时存储了很多临时故障码,笔者也就没有过多地去考虑它, 这些都是笔者以后应该多注意的地方. 4.宝马汽车高速路车身发抖故障维修 2005 年自动档 320 宝马,车主自己讲前些天由于迷路,走了一条陌生路,不当心把车子陷在了泥塘里,或 是在泊车时轧上了马路沿.总之不知为麽车子上了高速时速 120 公里左右时,车子开始整身轻微抖动,方向盘 发抖. 根据描述,作了四轮定位,没问题.于是将车子抬了起来,由底盘下察看悬挂架,和减震器也没发现异常. 只是发现合金钢车圈内有许多烂泥巴,可能烂泥巴扒在车圈内,由于高速时离心力的作用使车子发抖.或许烂 泥巴糊在刹车节处,是传感器不能正常工作,导致车轮抖晃.于是用高压水枪冲洗了底盘和车圈.再出去试车, 一路平稳舒适. 5.宝马 525 轿车 在制动时转向盘发抖 故障现象:有一'92 款6缸2.5L 宝马(525)轿车,如何更换制动液?此车以 80km/h 速度行驶,踩制动时转向 盘发抖. 故障排除:此宝马车装有 ABS 制动系统,更换制动液的方法与普通制动系统大致相同,放气时不着车,所 不同的是打开放油嘴之前,先要对 ABS 进行泄压.因为蓄压器中存有很高的油压,要避免高压油喷出伤人, 一般 ABS 泄压的方法是将点火开关关闭(OFF 位置),然后反复多次踏制动踏板,踩踏的次数至少在 20 次以 上,当感觉到踩踏板的力明显增加,即感觉不到踩踏板的液压助力时,ABS 系统泄压完成.换油以后,要对 A 汽车维修案例分析大全 第337 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net BS 系统放气,可选用助力放气器等专用设备或手动放气方法,将液压管道中的空气放出.但是对液压调节器 中的空气,一般要用专用仪器按照特殊的规程将空气放出.有时还需用扫描仪顺序使液压调节器的电磁阀通电 工作,以排出空气. 放气方法: ①找到液压调节器上前轮放气螺丝. ②在前轮放气螺丝上接一泄油管. ③慢慢拧松放气螺丝 1/2 到3/4. ④当制动液流出没有气泡时就可关闭. ⑤按①-④的步骤,再进行一次放气螺丝排气. ⑥最后按普通制动系统四轮放气程序放气. 需要说明的是:宝马等车系制动液至少每隔两年更换一次,最好是每年更换一次,这是因为 DOT3 乙二醇 型制动液的吸湿性强,含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀,而且使制动效果明显下降,影响 ABS 的正常工作.注意不要使用 DOT5 硅酮型制动液,更换和存贮制动液的器皿要清洁,不要让污物、灰尘进入液 压控制装置,制动液不要沾到 ABS 电脑和导线上. 此车以 8Okm/h 速度减速制动时,由于惯性作用,汽车仍继续前行.在制动力的作用下,轮胎与附着地面 间既有滑动摩擦又有滚动摩擦, 在此状态下, 具备下列条件之一, 均会在车身内力作用下, 致使转向盘抖动: ①前悬挂系统上拉臂或下拉臂固定螺丝松动,螺杆偏磨,胶套磨损过度,引发转轴处松旷. ②拉杆球头松旷或磨损. ③方向减振器漏油. ④前轮制动盘和摩擦块有效接触面不均匀,伴有制动踏板抖或轴头螺丝松旷. ⑤左右减振弹簧或减振器弹性不良或不一致. ⑥轮胎不好,动平衡不好. 5. 宝马 318iA 制动液不断减少故障诊断 故障症状:制动液不断减少.大约每两三个月加一次汽油,每次加汽油时都掀开制动液储箱看一看制动液,结 果每次制动液都必定要减少,所以每次都得补充制动液.实际上补充的制动液数量也不是很多,至今就那么原 封不动地使用. 故障检修:姑且确认漏液情况和制动片的残留量,结果没发现异常.但是制动液减少是事实,所以一定有 某种问题. 制动时多少有点轻飘飘的,制动踏板踩进去比较深.这辆车制动主缸是左置的,然而制动踏板在右侧,中 间加有连接机构,也许这就是轻飘飘的感觉和制动踏板踩进去深的原因吧.但是是制动液减少得太快了,况且 汽车维修案例分析大全 第338 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 储箱的盖子又没有打开.打开制动液储箱一看,制动液液面下降了约 5mm. 把车子举升起来在下面检查,仍然没有漏,目视检查制动片的残留量也没什么变化.其他值得考虑的因素 只有主缸啦,不过从外观上看主缸也没有漏.但是制动液减少是事实,所以把主缸拆下来检查.去拆主缸时, 发现主缸一侧的推杆粘着制动液,卷起护套制动液就流出来了.好像主缸的油杯已经有小眼啦. 原因弄清楚了,更换一个主缸总成.但是还有一个问题没有解决,这就是一次一次补充的制动液都流到哪 儿去了呢?观看拆下来的主缸的背面,只粘有不多的制动液,因此该处是不会流液的.估计制动液应该在主缸 里, 因此拆开主缸护套, 结果里面流出 0.5L 左右制动液. 因为平时制动液泄漏量很少, 所以都滞留在护套里了. 6. 宝马 730 Li 车安全气囊警告灯点亮 VIN:WBAGN2103ODR93267 故障现象:一辆 2004 款宝马 730Li 轿车,因仪表板上的 SRS 警告灯点亮、车载显示器显示安全气囊系统 警告信息,入厂检修. 故障诊断:连接 GTl 原厂诊断仪进行自诊断.选择 7 系E65 车型.按"快速测试"按钮.对全车电控系统进 行扫描,完成后可看到众多的控制模块均有故障信息储存.该车的安全气囊系统采用的是 Byteflight 总线传输 技术,以安全及网关控制模块 SGM—SIM 为中心,外挂若干个传感器控制模块.形成卫星式光纤网络传输系 统. 首先查询 SGM—SIM 控制模块故障信息,显示有两个故障码,一是 93FC 电源电压过低;二是 93E4 自检 信息太少.故障性质均为当前不存在.继续查询其他的卫星式传感器控制模块故障信息,包括:SASL、SASR、 SBSL、SBSR、SFZ、SSBF、SSFA、SSH、STVL、STVR、SEL 控制模块等,故障内容都是相同的:自检 信息太少.当前不存在,持续时间大于 1min,故障出现 1 次,里程 59328km.由此可知,气囊警告灯点亮是 供电电压过低引发的. 宝马 E65 车型配置有电源模块 PM.该模块位于后备箱内右侧.外形如同保险丝/继电器模块,蓄电池的 一根电源电缆首先连接至电源模块,然后才向车辆上的大部分用电系统供电.电源模块具有多项功能.包括: 优化充电、减少负载侧峰值电流消耗、切断用电器(停放时)、休眠电流监控、分配模式、车载网络自动切断、 用电器断开、保险丝、车内照明灯、中央蓄电池电压规定值、后窗加热装置、车内照明灯、后备箱和油箱盖控 制、信息存储器、紧急运行特性、检查控制信息诊断等等.因此.车用控制模块的供电问题,会在电源模块内 有相关的信息记录.为此查询电源模块故障储存器,显示: A158 休眠电流 (短暂的)对正极短路,当前不存在,出现 1 次,里程 58488km: A161 断开蓄电池接线(休眠电流)对正极短路,当前不存在,出现 1 次,里程 58488km. 从故障出现时的里程数据记录来看.全车用电系统供电过低,发生在电源模块故障记录之后.而仪表板显 示的此时行驶里程为 59352km,因此,不能完全判定故障与休眠电流有关.继续在电源模块的"诊断应答"功能 汽车维修案例分析大全 第339 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 中查看实际参数值.发现"蓄电池断开原因"显示为休眠电流过大而分开,由此分析故障确有可能是休眠电流过 大引起的.我们知道,车用控制模块在关闭后.应在规定时间内进入休眠状态.否则会造成蓄电池电能过度流 失.也就是会出现所谓的漏电故障. 通常来说.休眠电流过大可分为三种故障类型:一是由于车辆未进入休眠状态,二是由于总线一直被唤醒, 三是由于控制模块或特殊组件受损.对于宝马车系而言,其电源模块的休眠电流监控功能若监控到休眠电流过 大, 将切断某些用电设备. 当然. 此功能可以通过模块上部的"蓄电池开关"进行切换. 当开关置于 ON 挡(接通), 模块处于正常的休眠电流监控模式,当开关置于 OFF 挡(接地),模块处于运输模式(分配模式),同时仪表板会 有相关的信息提示. 漏电检查通常都很费精力.正确的检测方法显得尤为重要.为此查询文件资料,得知车辆的自然休眠状态 是:启动按钮的照明在关闭车辆 2min 后熄灭.约70min 后整车电流应小于 30mA.由于正常休眠过程时间间 隔大于 1h.若是进行故障检测.将费时很长.因此,GTl 诊断仪在"测试模块"功能中提供了"Power dowrl"诊断 命令,可以在 20s 后(拔出诊断插头)令车辆立即进入休眠状态,其识别特征为:车内阅读灯首先熄灭、启动按 钮照明及座椅开关照明随后熄灭.约30s 后进行休眠电流测量,总电流应小于 30mA.如果总电流明显大于 3 0mA,需要逐一拔下控制模块试验.按照 ZGM、CAS、中央操作中心控制器、后中央操作中心的顺序依次进 行.拔下损坏的控制模块可在 2min 后达到总线休眠状态.更换该控制模块即可解决故障.另外.还可以在发 动机和后备箱的保险丝盒上拔下相应的保险丝以确定故障原因. 按照上面的测试步骤.测量车辆的休眠总电流,结果在规定值范围内.由此排除了控制模块损坏的可能性. 剩下的原因,有可能是车主忘记关闭车用电器,长时间停放所致.于是提醒车主相关的注意事项,先观察使用 一段时间.事后从车主处得到证实,再未出现类似的故障问题. 7. 宝马 X5 的空调出风口有时无冷风 车型:2000 款宝马 X5(4.4L)左侧驾驶越野车.发动机为 M62/TU,底盘为 E53.车架号为 LG95213. 故障现象:车主反映该车近段时间在使用空调时.冷气出风口有时没有风吹出,等一段时间风口又会突然 出风而且出风量不受风量开关控制. 车主还提示该故障并不是经常出现, 一般在空调使用较长时间后才会出现. 故障诊断:接手后发现,空调风量控制一切正常并无故障.为了读取该车控制单元内部故障记录.首先将 宝马专用诊断仪 GTl 与位于转向盘左下方的 16 针的 OBD—II 诊断接头进行连接,并进行快速测试系统扫描. 但是扫描结果显示,在lHKA(冷暖空调)控制单元系统中没有故障码存在.由于当时该车空调并没有故障,且有 其他车辆要检查.只得暂时将该车在开启空调的情况下怠速运转试车.大约半小时后.发现该车空调的出风量 很小,用手操作空调面难的左右出风量控制开关,从1挡调至 1 6 挡.出风量也没有变化,但此时出风口的冷 气效果并不差. 本着从易到难的基本原则,对该车空调系统的高低压力及制冷剂量进行了检查.其结果都在正常范围之内. 汽车维修案例分析大全 第340 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 会不会是空调风量控制开关出现问题, 带着疑问接上 GTl 再次进行检查. 进入 IHKA 系统中的诊断查询功能. 观 察空调控制面板各开关的信号是否正常进入控制单元,发现手动调节两边的风量开关从 1 挡到 1 6 挡,GTl 上 都能正常显示其挡位,此时排除了空调面板风量控制开关的问题. 再次进入 GTl 的文件帮助功能.查询该车空调鼓风机控制的有关资料,通过线路图得知,该车空调鼓风机 挡位控制采用 Ic 集成块线性控制,根据 lHKA 控制单元收到的不同挡位(1~16 挡)信号输出给 Ic 集成块.该lc 集成块线性控制(0—8V)鼓风机.电机从而实现 1 6 挡的不同风量控制,该控制方式改变了旧款车系靠电阻分 压来实现控制鼓风机电机不同转速实行风量控制的方法.看来问题应该出现在 Ic 集成块控制方面,按照 GTl 提示,拆出位于乘客仪表台左下侧内的 lC 集成块,发现其表面温度很高,用手不敢触摸.为了方便对其进行检 查,借助风扇对其进行冷却,随着 lC 集成块温度的降低.奇怪的现象发生了,此时空调出风量正常了,也能随 着空调面板的风量控制开关大小而正常变化. 看来温度对于 IC 集成块的控制有较大影响,于是用电吹风对其进行加热试验,随着 IC 温度的升高,很快 空调出风量又失去了控制.此时故障原因查到了,是因为 IC 集成块温度过高不能正常工作.后来经过反复试 验,均发现只要 IC 集成块温度过高,其便不能正常控制鼓风机电机了,看来是其内部元件工作时出现过热现 象而造成故障出现,最后更换 IC 集成块,并反复试车,故障不再出现,将车交付车主,使用一星期后电话回 访,得知该故障已圆满解决. 故障总结:由于该 IC 集成块不能拆开检查.不能查出其过热的真正原因.但此类故障在 1997 年至 2000 年 左右的 528i、520i、728i 等车型上出现较多,本厂也已更换过多台因为 IC 集成块出现问题而发生类似故障的 宝马车辆,看来是其本身质量在长时间使用后出现问题,希望能够引起同行们的注意. 第二十五章 天津一汽系列维修案例分析 1. 夏利汽车混和气过浓故障现象解决 故障现象:夏利汽车在驾驶过程中若出现排气管放炮即属混合气过浓. 故障现象分析和原因:化油器浮子室油平面过高,使主供油系、加浓油系的供油量增多.化油器阻风门未 完全打开,造成阻风门下方和真空度过高,各油系供油过多.化油器主、副腔空气量孔堵塞,各主油道真空度 上升而供油增多.真空加浓装置失效,如其活塞磨损漏气、真空通道漏气等,使活塞不能上移而始终处在打开 加浓装置进油阀的位置,造成供油量过多.空气滤清器滤芯严重堵塞,使其后方进气通道中真空度增大,各供 油系供油量增加.汽油泵泵油压力过高. 汽车维修案例分析大全 第341 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 故障的判断和排除方法:检查浮子室油面高度:如果油面高度正常检查阻风门开度,阻风门能开足,则检 查清洗空气滤清器即可排除故障;如果阻风门开不足,则需要修理阻风门.油面过高则需要检查浮子技术状况, 铜浮子破漏、塑料浮子超重,则需要修理或换浮子;如果浮子技术状况良好,则需要检查针阀与阀座,针阀与 阀座密封良好,则调换浮子,调整无效则检查供油压力.若针阀与阀座不密封则需要研磨或更换针阀与阀座. 如果起动机后混合气仍过浓,可疏通空气主量孔. 2. 02 款佳宝汽车加速不良故障检测维修 故障现象:2002 款佳宝搭载 DA462-1A 型发动机行程 7 万km.据车主介绍,该车在前不久行驶中突然无力, 最高车速不超过 60km/h.因其它故障发动机大修一次,大修后其它故障没有了,但是加速不畅的现象依旧. 故障检修:针对其大修后的特点来看,发动机本身应该没有故障,对其进行初步检查也验证了这一判断. 于是检查电控部分——无故障码.检查油压,怠速时为 260kPa;拔下油压调节器上的真空管,油压上升至 30 0 kPa 左右——油压也正常.重新更换了所有的火花塞,试车故障依旧.因其点火时间受 ECU 控制,无法调 整,所以点火时间也应该无故障.难道是进气压力传感器的取气孔堵塞?可是清洗后故障依旧.剩下就只有进 气系统漏气或者是排气系统堵塞了. 于是先检查发动机的进气系统.在检查过程中,偶然拔下一个真空管,用手一堵,感觉吸力不大.按理说, 在怠速时真空管吸力应该是很大的.是不是发动机有外力在起反作用呢?于是到车下检查发现该车带有一个三 元催化器.该不是它坏了吧?为了验证,于是拆下三元催化器,故障不见了. 事后询问车主,该车是不是有过个别缸不工作的现象.车主答:有一段时间第 3 缸不工作.三元催化器损 坏的原因可以推断是由于个别缸不工作,致使大量的汽油进入三元催化器并在其内部燃烧,造成三元催化器温 度过高而损坏.更换三元催化器后,故障排除. 故障分析:在这里提醒广大车主朋友和维修同行,现代汽车大部分带有三元催化器,其主要是为了减轻对 大气的排放污染,在维修中一定要检查三元催化器. 3. 夏利汽车发动机工作不稳定故障检修 故障现象:一辆天津金夏利 TJ7131u,装有 8A—FE 发动机,该车发动机怠速运转时正常,缓慢加速至 1500r /min 左右时,发动机运转不平稳(忽快忽慢),且故障现象时有时无. 故障检修:用检测仪读取故障码,无故障码显示.8A—FE 型发动机为了减少尾气排放污染,设计有减速断 油功能.而把发动机加速到故障出现时,喷油器随着转速的波动出现有规律间歇,就好象此时在减速断油,于 是怀疑节气门位置传感器(TPS)信号有误.用万用表电压挡测量 TPS 信号,怠速时的电压为 0.52V 左右,随 汽车维修案例分析大全 第342 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 节气门开度增大,信号电压随之平稳增加,说明 TPS 传感器无故障. 最后怀疑发动机 ECU 有问题,更换一个新的 ECU 后,试车,缓慢加速至任何转速均正常,故障排除. 第二十六章 雷诺系列汽车维修案例分析 1. 塔菲克怠速不稳的故障诊断及分析 故障现象:一辆由三江雷诺汽车有限公司生产的塔菲克 T5BH 豪华面包车,发动机怠速不稳,并且频繁熄火, 起动性能也不好. 故障分析: 塔菲克 T5BH 车装有雷诺 J7T 型发动机,喷射系统为雷诺 R 型喷射系统,属于压力速度型.同时,计算机 对喷油、点火怠速等进行了集中控制,点火系统和其他辅助系统共同使用进气管压力和发动机转速这两个主要 参数及所有修正参数.该系统的水温传感器为西门子 C.T.N.型,在发动机起动和起动后的暖机过程中,该水温 传感器都起着重要的修正作用.发动机在正常运转时,飞轮每旋转 1 圈,4 个缸的喷油嘴同时喷油 1 次,而在 起动时飞轮每旋转 1 圈,喷油嘴喷油 2 次,而且计算机以发动机水温(而不是进气管压力)为函数变量来选定喷 油时间的长短.当点火开关回到 ON 位置后,计算机判定发动机已经起动,并恢复正常的喷射方式.发动机冷 起动及在冷起动后的暖机过程中,计算机根据发动机水温来控制怠速调节阀的开度,以使发动机有较高的怠速 转速,达到快速暖机的目的.当发动机水温在 0-20℃之间时,发动机调节转速可提高到 1000-1100r/min,随 着发动机水温的升高,调节转速逐渐降低,当水温上升到 82℃时,发动机转速为正常怠速转速 750r/min. 西门子 C.T.N.型水温传感器是一种负温度系数型热敏电阻,即电阻值随着温度的升高而逐渐减小,并且电 阻温度特性成比较平缓的线性关系.如果水温传感器老化、损坏,即其电阻温度特性和原设定特性不一样,特 别是该特性不再呈现线性而变得非常跳跃和断续时,反映到发动机怠速上即为怠速忽快忽慢不稳定,有时甚至 使发动机熄火,而错误的水温信号有时也会影响起动阶段的喷油量,造成起动困难. 故障排除:上述塔菲克汽车的怠速不稳故障,就是由于该车的水温传感器损坏而引起的.通过车上的诊断 插头,用电脑检测箱对喷射系统做全面的检查,现计算机得到的水温信号呈现跳跃状态而且是错误的.在暖机 过程中,水温显示值有时反而减小(已排除是由于节温器的开启使水温下降),特别是在由水温开关控制的两个 电动风扇开始工作时,水温显示值仅为 68℃,而原设定值应该是 95℃或96℃.因此,可以断定水温传感器已 汽车维修案例分析大全 第343 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 经损坏,更换以后,上述故障不再出现,而对换下来的水温传感器进行检测,发现其电阻温度特性完全不符合 要求. 2. 雷诺商务车自动变速器故障检测维修 故障现象:03 款雷诺风景商务车,搭载法国雪铁龙公司生产的 AL4 型4速电子控制自动变速器,该车当换挡 杆置于 1 位时,油门超过中负荷后变速器马上进入故障保护模式锁在 3 挡,如果是小油门持续下去变速器就不 会进入安全保护模式;当换挡杆置于 2 位时,中负荷以上的油门会出现 1 挡升 2 挡冲击,继续加油门后不会升 入3挡而且马上进入故障保护模式;当换挡杆置于 D 位时,以中负荷以上的油门试车,故障现象为 1 挡升 2 挡冲击、继续加油门后便会进入安全保护模式的 3 挡. 故障检修:利用故障诊断仪对变速器电控系统进行检测,没有发现任何故障码.再继续反复试车,发现当 油门很小的时候 1 挡升 2 挡还是冲击,2 挡升 3 挡正常,3 挡升 4 挡打滑 800 r/min 后冲击.因没有专用诊断 仪,只能根据经验对此故障进行大致分析.大小负荷的变化会直接影响变速器的换挡和液压系统的工作压力, 小负荷时由于发动机负荷较小, 换挡和工作油压在 200 kPa 左右即可完成换挡过程; 大负荷时由于发动机负荷 加大,此时换挡和工作油压无法得到满足,变速器控制单元通过油压传感器监测后即会进入安全保护模式. 因为此款变速器有一些常见故障:如变速器滤网很容易脏,尤其是质量不太好的滤网更易脏污;2 个脉冲控 制式油压电磁阀通常容易发生磨损.于是我们决定先从这两点进行维修,遂更换了新滤网和电磁阀并对变速器 内部进行了细致的检查,装后故障依旧.因为该车先前在别处维修时已经更换过阀体,所以我们决定先对输入、 输出传感器,流量电磁阀,以及油压传感器进行了电阻检测,检测结果都很正常.接下来替换了一块带电磁阀 的阀体,故障现象仍然存在.之后又对节气门进行了调整,但故障症状依然没有改观. 虽然变速器控制单元也存在出故障的可能性,但因经诊断仪初步检测没有发现控制单元存在相关故障,同 时该车控制单元与控制单元之间均是利用 CAN 数据总线进行通讯,也未在其他系统发现变速器控制单元的相 关故障,所以我们又把注意力集中在变速器外围的部件上.一般情况下,油压传感器工作失常会给控制单元一 个错误信号,从而使得变速器进入安全保护模式状态,流量电磁阀调节失常也会造成系统工作油压偏低进入安 全保护模式.为此我们先对油压传感器进行了检测,并未发现异常.之后在对阻值为 1.8 ?赘的流量电磁阀进 行测试时,偶尔发现通断电过程中电磁阀有卡滞的现象.找来 1 个2.5 ?赘的灯泡代替电磁阀阻值,并向电磁 阀直接供给蓄电池电压进行试车, 试车时发现除了 1 挡升 2 挡偶尔出现冲击外, 其他换挡状况良好. 反复试车, 发现变速器偶尔会进入安全保护模式.因为此电磁阀的控制方式是占空比控制,所以用蓄电池电压代替很不合 理,于是拆下仔细清洗了流量电磁阀.恢复线路后再次试车,1 挡升 2 挡时还是偶尔冲击,其他一切正常.此 时离竣工的距离越来越近了,如果冲击感觉再小一些就可以交车了. 维修到此阶段已经没有什么可进行的方案了,于是我们冷静下来总结了一下 1 挡升 2 挡偶尔冲击的问题. 变速器外部元件出故障的可能性都相继被排除了,而此时变速器机械、液压及电控的可能性极小,因此应该找一 汽车维修案例分析大全 第344 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 个良好路面仔细试车找到 1 挡升 2 挡偶尔冲击的根源.当我们在车辆较少且路面状况良好道路上试车时,发现 当车辆出现敲缸声后,紧接着才会出现变速器 1 挡升 2 挡冲击的现象;当发动机无敲缸声音时,变速器 1 挡升 2 挡反应良好.此时问题已经豁然明朗,发动机把错误的工况信息通过 CAN 总线传递给了变速器控制单元,变 速器控制单元为此给出了错误的换挡油压,同时发动机工作的异常也影响了换挡时发动机降低扭矩的功能. 经与用户一起进行了 2.5 h 路试确认如此没有其他问题后,经用户同意后我们对发动机进行了全面检查. 发现冷却液温度比正常温度高少许,考虑到发动机曾经进行过维修且存在敲缸声,我们怀疑发动机的配气正时 存在问题,为此我们重点检查了配气机构.经仔细观察正时标记,发现配气正时齿带在装配时较正确装配相差 1 个齿,至此,可以肯定导致该车出现故障的原因正在于此. 重新对配气机构进行正确装配后,我们又对水箱进行了拆解清洗,试车发现故障彻底排除. 故障检修分析:通过对该车故障的维修,我们深刻认识到:任何车型在维修之前要彻底地把车试好,因为 诊断和维修当今新款自动变速器故障时"路试"这个环节是最重要的.对于搭载电控程度高的自动变速器及无级 变速器的车型,一定要到良好的路上试车,还要把修理车型的常见故障了解清楚,因为有时用原理去分析很难 能找到故障点,但故障排除后用原理去解释就并非难事了.另外,由于汽车上的控制单元间的关系越来越密切、 互动性也更频繁了,尤其是 CAN 总线被应用后,对相关维修人员的综合能力要求更高了. 第二七章 通用系列汽车维修案例分析 1. 94 款雪佛莱鲁米娜无怠速故障排除 故障现象:94 年产的(CHEVROLET-LUMINA)雪佛莱鲁米娜子弹头,排量为 3.1L,V 型6缸发动机,喷射方 式为:TBI(节气门喷射),有怠速;车能打着但必须踏下节气门,当松开节气门后,车会灭火.据司机介绍: "在来我厂之前只是因为此车加速不良到过一个朋友开的修理厂修理过,主要是清洗了喷油嘴和节气门体及 M AP(歧管绝对压力传感器)的真空管,修理完毕后就出现了现在的症状. 故障检修:用检测仪进行了检测(将车打着,转速约在 2000 转左右)发现有一个故障码 31 号(绝对压力传 感器信号错误);观看数据流时发现有以下异常:MAP(歧管绝对压力传感器)信号变化幅度过大;氧传感器 数值在 0.45 一下活动频繁(指示混合气稀)但实际情况是混合气过浓(尾气有黑烟及较强的刺激性气味); 通过以上测试我们初步认为此车故障是混合气过浓且有个别缸工作不良.混合气过浓主要的常见原因有以下几 点:燃油压力过高、喷油器泄露、ECT(水温传感器)故障、炭罐被油浸且处于常开位置、MAP(歧管绝对压力 传感器)故障等. 汽车维修案例分析大全 第345 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 为了找出故障点,我们又进行了以下测试:用油压表测试燃油压力,数值为 12PSI(正常);检查喷油器也 无泄露现象.测试水温传感器也正常(能随水温的变化而变化).炭罐也正常.最后只有 MAP(歧管绝对压力 传感器)的值不好测试.此车资料显示:在热车时,怠速约为 800RPM 左右,MAP(歧管绝对压力传感器)的值 为40Kpa 左右,但此车此时无法建立怠速;所以我们只好调整节气门的开度和怠速马达的位置来建立一个模拟 怠速,使发动机转速控制在 800RPM 左右,此时 MAP(歧管绝对压力传感器)显示值为 55-60Kpa 间频繁的波动, 更换一新的 MAP(歧管绝对压力传感器)后,所显示的值海还是一样. 以上测试说明 MAP(歧管绝对压力传感器)正常,但实际的值也就是此时的歧管压力过高,从而引起 ECU(电脑)计算出的喷油脉宽过大,同时由于个别缸工作不良其未能完全燃烧是废气在排入排气管中时,使O2S(氧 传感器)产生错误的信号使 ECU(电脑)再次加大喷油脉宽,从而造成混合气过浓.造成歧管压力过高的主要 原因有以下几种:排气系统堵塞或排气门开度不够、各真空管路泄露、进气门关闭不严等. 再次进行测试:解开排气歧管,打车故障仍然存在;再次进行真空管路检查时发现异常;进行缸压测试,发现2缸和 4 缸的缸压过低. 这次测试的结果说明故障点位于 2 缸和 4 缸, 可能这两缸的进气门关闭不严或排气门开度不够, 为了确定是 进气门还是排气门故障我们又进行了测试:将2缸和 4 缸的火花塞拆下并分别将此二缸的活塞调至压缩冲程上 止点后从火花塞口吹入有色的压缩气体,这时在进气道中明显有气体冒出,这说明此二缸进气门关闭不严! 据我们分析,导致此二缸进气门关闭不严的原因,主要是在清洗节气门和 MAP(歧管绝对压力传感器)的 真空管时,清洗剂节气门体下方和进气道内的杂质和积炭冲刷下来后,大颗粒的积炭无法通过进气门进入燃烧 室,从而卡在进气门口,造成此进气门关闭不严;以我厂以往的经验,在对电喷车进行清洗节气门体或进气道 后,会造成此车怠速不稳(进气门有轻微卡滞)但在行驶几十公里或几天后,此故障现象便会自动消失,排除 这种故障有三种方法: 一、对于不太严重的故障可以用清洗剂继续在发动机运转时清洗,直至将积炭排除; 二、对于较严重的故障可以进行路试法,即车辆在行驶时功率较大,吸收的混合气较多,从而产生较大的 压缩压力,促进进气门大力的压挤积炭,从而将其压碎排出. 三、对于十分严重的故障,只有拆下缸盖,重新研磨气门.首先我们用第一种方法进行修理,但在使用第 二罐清洗剂进行清洗时,发现排气歧管有红热现象,只好停止这种方法.运用第二种方法和司机一起进行行车 路试,当车行驶了 20 多公里后,故障排除;回到我厂后,在怠速下用检测仪进行测试,发动机转速为 780RPM, 切十分平稳,MAP 的值为 39Kpa,O2S 的值也在 0.1-0.9V 之间,频繁波动,一切恢复正常. 汽车维修案例分析大全 第346 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2.94 款庞帝克怠速不稳,加速不良故障排除 故障现象:车型:庞帝克运动子弹头(TRANS SPORT)VIN 码:1GMDU06L2RT227396 发动机:3.8L V6 SFI 冷车起动后,怠速稳定,加速顺畅.但是起动后大约半分钟,发动机怠速开始发抖,加速不良,踩下加速踏板, 发动机失速,有时甚至熄火.待发动机怠速运转几分钟后,故障现象渐渐消失. 故障检修:观察发动机运转时故障警告灯不亮,接上检测仪,读取发动机故障码,仪器显示无故障码存在. 于是对发动机进行基本检查:检查进气系统,无漏气,无堵塞;检查火花塞,高压线正常;接上油压表检查燃 油压力,故障出现时油压为 36psi,正常;清洗喷油嘴后故障依旧. 利用检查仪的数据分析功能,观察发动机数据流,冷车起动后,发动机运转正常时,有关数据如下: 系统开/闭环——开环 氧传感器电压——450mV 短时燃油修正——128 长时燃油修正——128 喷油脉宽——4.5ms 冷却水温度——30°C 当发动机运转几十秒后,故障出现时数据如下: 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——480mV 短时燃油修正——由128 下降到 100 长时燃油修正——由128 下降到 100 喷油脉宽——3.8 冷却水温度——68°C 怠速运转几分钟,故障现象渐渐消失后的数据如下: 系统开/闭环——闭环 氧传感器电压——350-650mV 变化 短时燃油修正——126-130 之间变化 长时燃油修正——125 喷油脉宽——4.0ms 冷却水温度——92°C 由此上数据分析可以看出:冷车时发动机控制一切正常;当系统进入闭环控制后,由于此时发动机刚刚从 冷车暖机控制转入闭环控制,混合气还处于稍浓的状态,因此电脑指令减少燃油修正值,喷油脉宽随之缩短, 但是电脑指令减少喷油以后,氧传感器信号电压仍然保持 480mv 左右,使电脑误认为发动机还是工作在稍浓的 汽车维修案例分析大全 第347 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 混合气状态下,于是不断减少燃油修正值(由128 减至 100),喷油脉宽不断缩短,造成混合气过稀,怠速抖 动,加速不良;直到发动机运转一段时间,氧传感器信号电压恢复到正常变动(350-650mv 之间变化)以后, 发动机才恢复正常状态.看来问题 的根源就出在氧传感器信号电压,那么是什么造成系统已进入闭环控制, 而氧传感器输出电压却保持在 480mv 不变呢? 分析到此,我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器.我们知道,氧传感器只有在一定问地下(该 车型为 360°左右)才能正常工作,因此,很多车型为了使氧传感器尽快达到工作温度,氧传感器都带有加热 器.经查阅该车型资料得知,如果氧传感器加热器工作正常,冷车时打开点火开关(发动机不起动),氧传感 器信号电压应该很快地下降到 200mv 以下.使用专用解码器,打开点火开关,观察数据流中氧传感器信号电压 数值,发现过了很长时间其值都保持在 480mv 不变,再用手摸氧传感器,只感觉有些温热,诊断工作到此,可 以很有信心地确定故障就在氧传感器.于是马上向配件商订购,货到以后赶快试好装车,故障现象不再出现, 用解码器读数据流,点火开关打开以后,氧传感器信号电压很快就下降到 180mv,至此诊断工作完成. 维修总结:利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障.可以大大提高维修效率和判断故障部位的 准确性;要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系统工作原理,知道数据流中各项数值的含义以及他们之间的 关系,同时要注意在平时的维修中不断积累经验. 2. 上海通用别克 GL8 中控门锁系统故障 中控门锁系统主要由以下部件组成:车身控制单元 BCM、遥控器、遥控器信号接收模块、左前门和右前门内饰板上的门锁开关、 左前门和右前门以及后行李舱门的锁芯开关、左前和右前门门锁电机、左中门和右中门门锁电机以及后行李舱举门锁电机等.正 常情况下, 位于仪表板右侧 A 柱附近的车身控制单元 BCM 接收左前门、 右前门以及后行李舱门锁芯开关发出的开锁和上锁信号、 遥控接收器模块发出的开锁和上锁信号、左前门和右前门内饰板上的门锁开关发出的开锁和上锁信号,来控制所有车门的门锁电 机的动作.我们可以使用门锁钥匙、左前门和右前门内饰板上的门锁开关、遥控器实现所有车门的上锁与开锁. 故障现象:一辆 2004 年产别克 GL8 商务车,行驶里程 3.8 万km,用户报修中控门锁不起作用. 检修过程:在检修故障之前,笔者首先对中控门锁系统的功能进行了验证,以确定是间歇性故障还是永久性故障,这对于后 续的故障判断有很大的帮助. 当按动遥控器上的开锁和上锁按键,或按动左前门和右前门内饰板上的开锁和上锁按键时,中控门锁均不起作用,用钥匙通 过车门锁也无法对全车实现开锁或上锁.根据这些情况,笔者认为应该重点检查输入到车身控制单元 BCM 的上锁和开锁信号、 车身控制单元 BCM、输出到各车门门锁电机的信号以及相关线路等.首先检查中控门锁系统的熔丝,笔者发现仪表板右侧熔丝盒 内的 B9-B10 熔丝熔断.更换新的熔丝后,只要按动车门内饰板上的上锁按键,该熔丝就会熔断,这说明车身控制单元 BCM 输 汽车维修案例分析大全 第348 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 出到各车门门锁电机的上锁信号线可能对地短路,也就是车身控制单元 BCM 上的线束插头 C1 中的 C 脚可能对地短路. 拆下 BCM,用万用表测量 BCM 上的线束插头 C1 中的 C 输出端的针脚对地电阻,测量结果为 1.2 ?,这证明线路确实有对 地短路的地方.为了缩小故障范围,笔者用较大力量反复开关各车门,以使车体振动进而影响线束的状态,同时用万用表测量 C 脚对地电阻,最终发现,在反复开关左前车门时,C 脚对地电阻会发生变化,这说明左前车门的门锁线束可能有故障. 故障排除:拆下左前车门内饰板检查线路,发现左前门门锁线束与车身线束连接插头的附近有外皮破损的线路(图2修理线路 后,中控门锁功能恢复正常. 第二十八章 欧宝系列汽车维修案例分析 1. 欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄 故障现象:一辆排量为 2.0L 的欧宝(OPEL)轿车已行驶了近 10000km,在行驶过程中自动变速箱的 S 超速 档出现故障,仪表板上的超速档指示灯(S 指示灯)时闪时熄(不断闪烁);利用超速档 S 操纵按钮不能使 S 指示灯熄灭,且在 S 指示灯电亮时,车辆会自动换档减速,影响了轿车的正常行驶. 故障检修;自动变速器一般是靠液压控制系统,根据发动机的负载和车速信号来选择发动机动力在变速器 内的传递途径的,从而得到适当的档位.这一控制过程是在完全自动的情况下进行的.而超速档是由人工控制 的,与自动变速器的液压控制系统没有直接联系.自动变速器的超速档由电磁阀来控制液压传递,当电磁阀开 通时,液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器,发动机动力经这组行星齿轮机构后,变速比变为 1,这时 车速会进一步提高. 自动变速器的超速档电磁阀是由变速器电脑控制的,当这部分电路出现故障时,超速档就会工作不正常. 当汽车以超速档行驶时,如果该档位自行取消,那么在发动机转速不变的情况下,汽车就会减速并触发仪表上 的超速档 S 指示灯,从而使其电亮.针对此故障应该检查超速档电磁阀、变速器电脑以及有关的所有插接件. 根据以上故障分析,经过对超速档电磁阀及其线路仔细检查后发现,并将自制的带 330Ω电阻的发光二级 管的正极一端与超速档电磁阀控制线路相连接,负极一端接地(搭铁),打开点火开关,按下换档操纵受柄上 的超速档控制开关,发光二极管闪亮为正常,(若不闪亮,则说明超速档电磁阀控制线路或自动变速器电脑有 故障),从而说明自动变速器电脑和超速档电磁阀控制线路正常,故障可能在超速电磁阀上. 经用万用表欧姆档对该超速档电磁阀进行电阻测量,发现该电磁阀既无短路又无断路,电阻值符合技术要 求,从而说明该超速档电磁阀本身无故障.再经仔细检查超速档电磁阀控制线路的所有插接件,发现该超速档 电磁阀锁止机构松脱,从而使汽车在运行过程中因振动,时而接触时而松脱,从而导致仪表上的超速档 S 指示 灯时闪时熄.S 指示灯熄灭时,说明该插接件劫持状态良好,自动变速器一切正常,而当 S 指示灯点亮时,说 汽车维修案例分析大全 第349 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 明该插接件松开,此时超速档控制中断,车辆不能进行正常的超速档行驶,车辆便会自动换档减速.经过对该 插接件的修理,恢复其良好连接状态后,故障现象消失. 第二十九章 大宇系列汽车维修案例分析 1. 大宇蓝龙车行驶时撮车 故障现象:一辆行驶 8000km 的大宇蓝龙车,行驶中挂一、二档,低速行驶时撮车,发动机怠速间接性不 稳. 故障检修:怠速运转时发现,发动机有间接性怠速不稳及抖动现象.用故障诊断仪对系统进行鼓掌查询, 但无故障码.以前也遇到过发动机怠速不稳的故障,多数由于节流阀体位置传感器及怠速步进电机损坏或喷油 咀堵塞而引起的. 拆下节流阀体位置传感器及怠速步进电机, 检查无杂质, 更换一新节流阀体后故障人存在. 拆下燃油轨 (燃 油轨与进、回油管相连)、断掉高压点火、启动发动机,检查喷油咀工作情况,发现各喷油咀均正常.再用故 障诊断仪进行故障查询,显示无故障记录.用"读取数据流功能"读取各数据块,显示各数据参数均在规定范 围之内.更换一套新喷油咀装复试车,故障仍然存在. 拆下四个火花塞,发现二缸火花塞积炭较重,表明二缸燃烧不好,其他三缸燃烧良好、无积炭.用汽缸压 力表测汽缸压力,发现各缸压力基本一致.更换二缸火花塞重新启动后,故障仍然出现.拆下火花塞进行搭铁 点火检查,发现二缸火花塞时而出现点火不良,更换高压线圈后各缸火花塞点火均正常.怠速启动后,发动机 运转平稳,试车后挂一、二档低速行驶撮车故障消失. 2. 大宇希望轿车制动不良的故障诊断 故障现象:一辆大宇希望轿车,制动时必须将制动踏板踩到底,才能进行制动. 故障检修:对此车进行试车检查.此车型采用前盘后鼓式制动系统,并带有真空助力泵.检查中发现,制 动时制动踏板行程很长,而且将制动踏板踩到底后,制动距离偏长.此车以前制动踏板就比较低,但使用一直 没什么问题,而现在的这种情况让人难以放心使用. 首先对制动油杯进行检查,发现除油质略脏外,无其他的不妥.对制动系统进行放气,也没发现有气体存 留在制动管路中.按照常规经验,判断可能是总泵的两个活塞密封不良,导致油液穿过油封返回油杯.将总泵 拆下检查,未发现问题.由于总泵不易拆解,与别车互换后试车,故障依旧,说明总泵没有问题.故障可能是 制动分泵漏油造成的,但制动油一点也没有少.抱着一线希望,拆下四轮,检查各制动分泵,结果发现两个前 汽车维修案例分析大全 第350 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 制动分泵皮碗处有渗油口不过仅仅是渗油不足以出现上述故障的,况且制动时,油液是被密封在系统中的.为 了防止漏检一些意想不到的地方,分别拆下每个分泵的油管连接螺栓,做特制的垫片将油管堵死,然后对 4 个 分泵依次试验.最后发现左前分泵堵住后,制动系统很快恢复正常,踏板不再一踩到底,问题就出在左前制动 分泵上. 拆下分泵后,只见其固定分泵用的滑道已与分泵锈蚀在一起,导致分泵不再可以自由移动,从而使左前制 动片的间隙调整变为不可能,这样左前制动间隙极大.在踩下制动踏板时,有很大一部分制动液进入左前分泵. 在踏板有效行程不变,也就是总制动液供应量不变情况下,而四轮制动片与制动盘(或鼓)的间隙加大,所以真 正用在制动上的油液流程相对减少,实际制动压力也就下降了. 将锈蚀的部位彻底清除后,换油,放气,试车,制动系的故障被彻底排除了. 第三十章 三菱汽车维修案例分析 1. 三菱 ABS 指示灯常亮不灭 故障现象:一辆日本三菱轿车仪表板上的"Anti-Look"指示灯,在点火开关处于 ON 位置时,不论是否启 动运转,该指示灯均常亮不灭,表明该车制动防抱死系统(ABS)存在故障. 故障检修:为充分发挥和利用汽车制动器的制动效能,提高制动减速度和缩短制动距离,增强制动时的方 向稳定性,防止车轮抱死带来的危害(如:侧滑、甩尾、车祸等),电子式防抱死制动系统(ABS)被认为是 提高汽车行驶安全性的一项非常有效的措施. ABS 系统属四传感器及"前独后共"的控制方式,即四个车轮上各装有检测车轮速度的传感器,分别向 A BS 电子控制器输入减速度信号,通过 ABS 电子控制器的分析判断,分别向左、右两前轮单独发出控制液压的 制动信号.与此同时,也向两后轮发出共同的制动信号,以使车轮不制动抱死,而产生最有效的制动力,使整 车得到最佳的制动效果. 为排除该车 ABS 系统所发生的故障,决定先卸下轮胎,转动前制动盘时发现有"咔嗒"的磨擦声.随后 进一步检查,发现车轮速度传感器前端部有泥沙充塞在制动盘之间.拆下车轮速度传感器清洁后,装复时要特 别注意调整其间隙,应控制在 0.5~1.0mm 之间. 用于转动制动盘,并用万用表电压档监测此时传感器是否有电动势显示.若能监测到传感器发出的微小电 动势,表示车轮速度传感器正常.如监测不到电动势的产生,可再检测传感器的内电阻.此时,该值应为 1.6 ~1.7k?.结果在检测左右后轮车速传感器时发现电阻为∞,并发现其引出线(黄线及黑线)中的黑线已断裂. 经重新焊好后再试车,"Anti-Look"指示灯很快熄灭,表明汽车 ABS 系统已经恢复. 汽车维修案例分析大全 第351 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 2. 三菱太空车自动变速器不能升三档 故障现象:一辆三菱太空车装用 F4A20 自动变速器,据车主介绍,该变速器大修后,在D档位升不上三档,只 能低速行驶. 故障检修:接车后先做基本检查,发动机工作正 常. 自动变速器油位和油质正常、 节气门拉索调 整正确、R 档倒车正常.接着进行路试,在D档位一档和二档起步升降档均正常,当行驶速度达 60km/h 时,由 二档升入三档,但三档不能维持,便立刻自动降回二档,且有冲击振动感觉. 路试后对照 F4A20 自动变速器施力装置作用表分析(见服表),一、二倒档正常说明前、后离合器没有问题, 升入三档时离合器不打滑,只是三档不能保持,表明末端离合器也没有问题,即可断定故障不在施力装置,可 能在电控装置或油路系统.用电脑诊断仪检测电控装置没有问题,将换档控制电磁阀 A 和B直接通电试验,听到"咔嗒"响声,电磁阀动作正常.把车举起断开电磁阀 A 和B的插头,在D档位加速仍不能锁止在三档,表 明故障也不在电控装置,应查找油路系统. 用油压表测试前离合器油压,倒档 2500r/min 为2200kPa 正常,在D档位测前离合器油压,当车速达 60 km/h 油压是 300kPa 时,二档升三档过程中油压下降至零,随即又降回二档,说明三档油路有严重泄露. 按三档油路图分析,三档施力装置前、后离合器及末端离合器的接合与分开都是受换档控制阀操纵的, 换档控制阀的动作受电磁阀 A 和B控制,其工作过程是:升三档时电磁阀 A、B 关闭,油压升高,经管路进换 档控制阀左端,将控制阀推向右恻工作端,打开通向三档施力装置油路 ,使前、后及末端离合器接合便可升 入三档. 如果换档控制电磁阀 B 关闭不严重或回位弹簧过软,升三档时管路的油压从 B 阀处泄露,换档控制阀左 端面失去背压,直径左大右小的控制阀被中部油压推向左恻非工作端关闭管道通向 2-3/4-3 档换档阀左恻和末 端离合器右恻油路及强制降档伺服缸左恻油路使 2-3/4-3 换档阀左恻失去背压,便被弹簧推向左恻非工作端, 关闭通向前离合器的油路使前离合器分离,末端离合器阀因右恻失去背压被左恻油压推向右恻,关闭通向末端 离合器的油路使末端离合器分离,同时强制降档伺服缸左腔也失去了油压,活塞在右恻油压作用下左移,在降 档制动带制动和后离合器的共同作用下,强制降回二档. 经分析表明,换档控制电磁阀 B 的密封性对三档影响较大.只要该阀泄露,三档的施力装置都不能正常 接合.为了进一步验证判断是否正确,卸下集油盘,拆下换档控制电磁阀 A 和B,用300kPa 压缩空气做密封实 验,A 阀密封良好、B 阀泄露严重.更换换档控制电磁阀 B 后故障排除. 汽车维修案例分析大全 第352 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 3. 帕杰罗汽车的转向灯不闪烁故障检修 故障现象:95 年三菱帕杰罗越野汽车发动机型号为 6G72,采用多点电子燃油喷射技术,装备自动变速器,在 点火开关断开时,左右转向灯闪烁正常,应急警告灯闪烁也正常.但当发动机起动以后,再接通转向灯或警告 灯,则左侧转向灯常亮而不闪烁. 故障分析与处理:开始怀疑故障与交流发电机中性点连接线有关,因为根据我们多年的维修经验,有很多 进口汽车的交流发电机中性点与其他线路有联系. 起动发动机, 拔下交流发电机上磁场线与中性点连线的插头, 但故障仍然存在,说明故障不在此处.重新插好此插头,进一步观察发动机舱和仪表板下面的外露线束,检查 是否有线束短路、磨破的现象,结果外露线束均良好,未发现有破损现象.后来又拆下仪表板检查是否有与转 向指示灯线路短路之处,并用万用表测量仪表上的二极管和其他电器元件是否有损坏的地方,结果没有发现异 常情况.又重新检查仪表板下方(即脚踏板上方)熔断丝盒处的线路及线路连接器,均无异常现象. 接着怀疑故障与底盘线路有关.拔下底盘线路连接器(此时发动机为运转状态),发动机立即熄火,且故障现 象也随之消失.从连接器上找出左后转向灯的火线,把这根火线从连接器上单独拔出后重新插好连接器,起动 发动机,发动机运转正常,故障消失.显然,故障为左后转向灯电线与其他电线有短路之处.断开点火开关, 使发动机熄火,拔下底盘线路连接器,拆开地板压条,拉出底盘线束,从前向后逐段仔细检查,结果发现线束 在脚踏板拐角处有磨损外伤,左后转向灯火线与另一根火线因磨破而连在一起.经检查确定这根火线为燃油泵 继电器的输出火线(此车为电动汽油泵).用绝缘胶带包好磨损的电线,使左后转向灯火线复位,重新插好连接 器,起动发动机,故障立即排除. 为什么发动机起动后故障出现,而断开点火开关不起动发动机时不出现呢?因为虽然转向灯线路与火线相 连,但不起动时,这根线不能从油泵继电器输出电压信号,而起动后,正好有电压信号输出,所以才表现出以 上故障现象.另外,这辆三菱汽车为国内组装车,线路包扎不彻底,而且好多地方没有像原装车那样用线卡子 固定牢靠,久而久之,线路松动的地方就会磨损,造成短路也就在所难免了. 4. 三菱帕杰罗底盘有异响有漏油现象 故障现象:据三菱帕杰罗车主反映在踩松离合器时感觉异常,尤其是松离合器时有些发抖. 经拆检发现离合器拨叉、分离轴承、压盘及摩擦片均已严重磨损,于是更换离合器总成,试车合格后出厂.然而,三天后车主就回厂投诉:底盘有异响,且有漏油现象. 故障检修:由于该车无其他维修项目,故重点检查拆换作业中涉及到的离合器、变速器、分动器及传动轴. 结果发现,分动器已无油,后传动轴前伸缩套及其轴瓦已严重磨花、磨黑,分动器后盖油封己烧烂.于是,更 换分动器后盖(带轴瓦一起)及其油封,打磨传动轴伸缩套外表,并给分动器加满油后,故障排除.本以为事情 已经结束,可两天后,车主又发现同一处漏油.回厂后拆检发现,后传动轴前段又磨花,轴瓦又烧坏且已走位, 汽车维修案例分析大全 第353 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 油封又烧烂且分动器输出轴己弯曲,旋转时后端跳动较明显.于是再一次更换分动器后盖及其油封,另换后传 动轴伸缩套和变速器输出轴,然后进行高速试车近 100km ,又发现漏油.拆下后传动轴发现其伸缩套及轴瓦 又有轻微偏磨.到底为什么呢?冥思苦想其可能性只能有两个,一个是变速器轴间定位有问题,造成轴不平行; 另一个就是其轴间间隙过大.因第二个原因易于确认,于是找来同种车型进行比较,认定其花键间隙偏大.试 着与另一同型车对换后传动轴,试车,故障再也没有出现了.可是为什么换离合器后会出现如此麻烦的事情呢? 其原因很简单,那是由于第一次维修时没有把分动器油加够引起的 5. 三菱西格玛车加速不良且怠速不稳 故障症状:发动机加速不良而且怠速不稳. 加速不良和怠速不稳,实际故障症状很容易重现,是经常加速不良.试验运转时,用脚使劲踩加速踏板, 发动机反应非常迟饨,释放加速踏板,即可确认怠速运转不稳定. 检修过程:首先设置示波观察仪和燃油压力表.然后起动发动机,猛踩加速踏板,故障症状马上就出现了. 此时燃油压力表显示的燃油压力为 200kPa,这个压力应该说是正常的. 计算机连接器及其端子配置.在计算机连接器端子上测量喷嘴的喷射时间长度.这台发动机设置两个喷嘴. 两个喷嘴交替喷射.实测两个喷嘴的喷射时间长度都是 2ms,这是正常的. 用示波观察仪测量点火一次信号和点火二次信号电压波形,结果这两个波形都正常. 燃油系正常,点火系也正常,那么应该是压缩压力问题了.按理压缩压力不应该有问题,如果压缩压力有 问题,那肯定是机械故障,机械故障是稳定的,不可能是偶尔产生的.测量压缩压力,实测各缸都是 1.2MPa, 还是正常的. 发动机正常运转三要素都良好,而发动机运转不调又是事实,是诊断过程中有疏漏.再次回到燃油系,燃 油压力和喷射时间长度都良好,会不会是燃烧状态不好呢?但是脑子里想像不出来是什么原因.拔下水温传感 器连接器,接上自制的模拟信号发生器.这是利用一个 10K? 的电位器和一个 200? 的电阻串联而成的简单工 具.送入模拟信号,观察发动机的反应. 过程是,把电位器的电阻调大,模拟发动机冷起动状态,发动机加速状态变得很好.也就是说,延长喷射 时间长度,燃烧状态就可以改善,发动机运转不调的原因是空燃比过于稀薄.测量改善了燃烧状态的燃油喷射 时间长度,实测为 4ms,是正常喷射时间的 2 倍.从这个事实出发分析,造成发动机运转不调的空燃比浓度大 约只有通常空燃比浓度的一半左右. 燃油压力和燃油喷射时间长度都是正常的,但实际喷射量却是需要量的一半.这到底是怎么回事呢?可能 是两个喷嘴中有一个不良. 确认喷射状态,这台发动机的喷嘴容易拆卸.拆下喷嘴安装板,让喷嘴完全露出来.短接燃油泵检查端子, 驱动燃油泵运转,然后使用跳线把计算机的 B 连接器的 9 号端子接地,观察喷嘴的动作.喷嘴的前端喷射 80° 汽车维修案例分析大全 第354 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 圆锥形雾状的燃油.接着把 B 连接器的 10 号端子用跳线接地,测量另一个喷嘴,仍然是正常的. 这样的试验反复进行几次之后,B 连接器 9 号端子所对应的喷嘴渐渐收缩喷射角,最后变成的样子.喷嘴 喷射出来的燃油像线一样,非常不容易雾化,燃烧状态理应不好. 让正常的喷嘴单独完成喷射任务好,即使其喷射频率是正常喷射频率的 2 倍.也就是说,控制方式改成喷 射控制方式.因为控制喷嘴 1 和喷嘴 2 的两个三极管 Tr1 和Tr2 交替导通,所以可以把这两个三极管都接到喷 嘴2上去. 现在说明一下动作过程.当Tr1 导通时,喷嘴 2 代替喷嘴 1 工作,Tr1 截止后,喷嘴 2 停止喷射燃油.然 后过一会,Tr2 导通,喷嘴 2 又喷射燃油,Tr2 截止后,喷嘴 2 又停止喷射燃油.等待 Tr1 下一次导通.这样 的喷射与喷嘴 1、喷嘴 2 交替喷射的燃油喷射量效果大体相当,只是喷嘴 2 的负荷增加 1 倍.加二极管的理由 是,不管哪个三极管导通,可防止另一个三极管的集电极加 0V 电压. 处置完之后起动发动机试验,发动机真的能平滑地加速,怠速也很稳定. 6. 三菱车系故障两例故障分析和诊断 1999 款三菱太空 N84 旅行车,配置 4G64 电子控制多点喷射(MPI)四缸汽油发动机,行驶里程为 233750krn. 故障现象:该车在发动机水温正常时,怠速运转出现喘振(俗称游车),就像柴油发动机一样,转速有规律的 一高一低,并且在行驶中发动机加速无力. 故障诊断:接手该故障车后.从车主那里了解到一些故障信息,该车故障开始时发动机怠速运转并无喘振 症状,只是怠速不稳,发抖,在行驶中急踩加速踏板或超车时,发动机会出现"啦、啦、啦"的类似点火过早时 的那种异响,该车在一家维修厂进行油电路保养,更换过正时皮带后,出现发动机怠速喘振及行驶中加速无力 的故障.该车的火花塞、汽油滤清器、空气滤清器、喷油器密封胶圈、电动汽油泵都更换了新件. 首先着手检查进气系统,用三通接头将真空测试表连接到燃油压力调节器的真空管上,将发动机怠速稳定 在850r/mvin.真空表的读数为 61 kPa,无波动现象,排除了进气系统因密封不严密而导致的漏气现象.接 着又拆下火花塞,用汽缸压力测试表测量各缸的汽缸压力,各汽缸的压缩均为 1100kPa(标准为 1300kPa,极 限为 1000kPa),于是用三菱专用故障诊断仪检测发动机 ECU,也未发现有故障码存在.正在检测时,仪表上 的燃油警告指示灯突然亮了,我想该不会是车主加了劣质的汽油导致的吧?询问车主得到的答复是:该车一直 都加注的 97 号清洁汽油. 试车中感觉到该车在起步提速时.发动机加速提速很慢.发动机转速发闷,车速上升较慢.像排气系统堵 塞所造成的排气不畅.回到厂内拆下排气管前段接头检查,未发现异常,再次用诊断仪检查发动机数据流.发 现氧传感器电压在 78~890mV 之间以每秒 7~8 次频繁地跳动变化, 氧传感器也没有故障. 当看到点火正时的 汽车维修案例分析大全 第355 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 时候.发现点火正时在 7°~20°之间不停地变化.看来故障是点火正时不正常.因该车的点火系是发动机 ECL J 利用装在凸轮轴上的凸轮轴位置传感器以及装在曲轴转角传感器发出的信号来确定被控制的内置功率晶体管 的两个点火线圈,同时检测出曲轴位置,提供适合发动机运转工况的点火正时,人工是无法进行调整的. 决定重新拆检正时检查曲轴正时链轮的正时标记是否装配正确和曲轴转角传感器是否正常. 经拆检后发玑曲 轴正时链轮的正时标记被顺时针推迟了两个齿.曲轴正时链轮外部的大螺栓因丝牙的损坏而未完全紧固安装到 位,导致曲轴正时链轮的安装半圆键销的断裂损坏.曲轴正时链轮能顺时针逆时针游动.重新更换曲轴.安装 大螺栓和半圆键销,校正曲轴正时后故障排除. 第三十一章 五菱系列汽车维修案例分析 1. 五菱之光汽车刹车时车身抖故障 刹车时车身抖得厉害,无论车速高低,只要一点刹车车就抖,低速时车抖得更厉害. 诊断:引起刹车抖的原因主要有以下几种:刹车盘磨损变形,盘、片咬合不严;转向拉杆球头磨损;下摆 臂球头磨损;更换过伪劣的刹车盘或片等. 解决:到正规的维修站同时更换原厂的刹车盘和刹车片.如果刹车油的使用时间过长(一般两年换一次), 有变质现象,或混有不同品牌的刹车油,要一并更换. 第三十二章 哈飞系列汽车维修案例分析 1. 哈飞中意发动机无法着车故障排除 故障现象:起动发动机无法着车. 检查分析:该车搭载东安发动机公司生产的多点电喷 465 发动机,电控系统采用德尔福配套,无分电器设 计.该车因为水温高进厂维修,维修人员认为发动机气缸垫损坏,更换气缸垫后就无法着车. 使用故障诊断仪 K81 读取数据流:水温 29℃,蓄电池电压 11.9V,节气门电压 0.36V,故障码全是拔过的 传感器的临时码.检查高压电,每个火花塞的跳火都很强,喷油器喷油很均匀且燃油压力正常,正时没有问题, 气缸压力也在正常范围之内.更换火花塞和蓄电池后,起动发动机似乎有着火的迹象,但就是不着车,起动几 次之后,拆下火花塞,发现上面有很多燃油.将油门踏板踩到底起动,着车的迹象更明显,但是仍无法起动. 是不是喷油和点火不同步呢?该款发动机为燃油顺序喷射,采用曲轴位置传感器信号控制.使用示波器查 汽车维修案例分析大全 第356 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 看曲轴位置传感器工作波形,发现有些凌乱,将曲轴位置传感器拆下,清理干净磁头上的铁屑,波形就正常了, 一缸的位置一目了然.这时修理工反映该车进厂时加油并不顺畅,发动机的声音很沉闷.笔者想起有过一些因 为三元催化器堵塞造成加速不良的故障实例,但是还不至于导致无法起动.但是如果发动机内积炭过多造成气 门堵塞,就会导致无法着车.拆下气缸盖,发现进排气歧管内全是积炭,已经严重堵塞了进排气门. 故障排除:将进排气歧管拆下,清理干净内部积炭,装复后试车,发动机顺利起动. 第三十三章 双龙系列汽车维修案例分析 1. 双龙主席 3.2 版 喷油器故障排除 一辆1998年产双龙主席3.2 L轿车,装备直列6缸发动机,出现无法着车现象.经车主介绍,此车起 动过程中踩几下油门踏板只能瞬间着几秒种,在多家修理厂维修都没排除故障. 接车后,试车发现确如车主所讲,根据以往的经验,这种情况非常像防盗系统问题,所以先从防盗系统入 手检查.双龙主席不同于其他车型,防盗器工作时断油断电,能瞬间着车3 s,防盗指示灯闪烁.为了证明 是否真正防盗故障,先把其中某缸高压线断开做跳火试验,试验时火花强烈且能随起动机运转时一起跳火.装 回高压线,拔下进气歧管上的真空管,利用化油器清洗剂从真空管喷入,试着打车,结果一下子就着车了,只 要一直喷清洗剂,发动机就能维持运转,而且运转时故障灯也不亮,此种情况说明不是防盗系统的问题. 接下来从基本油路查起,松开主油压管,有汽油流出,在油压测试口处(图1)接上燃油压力表,打开点 火开关到2挡,油泵工作3 s,燃油压力显示为280 kPa.起动发动机时,燃油压力上升到320 k Pa左右,看来燃油压力在正常范围.既然有高压电,燃油压力也够,那么应该检查是否有喷油信号.用二极 管试灯接入喷油器接头处,发现打车瞬间有喷油信号,之后就没有了.原来,打不着车是因为没有喷油信号. 利用韩国专用电脑Hi-Scan诊断仪,接上圆头诊断座,打开点火开关,先读取故障码.有2个偶发 故障码:一个是喷油器工作不良,另一个为2缸和5缸喷油器故障.将故障码清除后,再着车故障依旧.重新 读取故障码,还是有2个偶发故障:喷油器故障工作不良和1、6缸喷油器故障.再清除后着车,故障码又变 成喷油器工作不良和3、4缸喷油器故障. 从故障码可以看出一个有趣的故障现象,每次清除故障码后,着车再读故障码,故障码都会无规律地变化, 仔细检查6个喷油器,没有发现异常.用万用表测量其阻值,都在3.5~4.5 ? 之间的正常范围.测其 线路到电脑引脚处也都正常,且插头接触良好.于是开始怀疑电脑损坏.发动机电脑售价昂贵,不能随意更换. 进行动作测试,喷油器从1缸到6缸动作正常.维修至此陷入困境. 仔细查阅双龙维修手册,喷油信号取自曲轴位置传感器和空气流量计信号,用化油器清洗剂强行着车(注意:由于是用化油器清洗剂着车,读取数据流数据不准,不能用数据流查找故障),然后快速测量曲轴位置传 汽车维修案例分析大全 第357 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 感器信号电压,有正常输出.再测空气流量计输出信号电压为0.5 V左右,与标准怠速值1.2 V相差较 多.拔下空气流量计插头,故障依旧. 由于当时恰好手头有一个奔驰S320空气流量计(图2),其引脚和零件型号与双龙主席轿车空气流量 计通用,于是装上后试着打车,结果一下子就着火了.再测其信号电压为1.4 V左右,读取故障码,不再 出现喷油器故障,并且没有故障码,试车一切正常.再拔下空气流量计插头,还能着车.再仔细查看维修手册, 发现此种车型发动机电脑有2种控制方式,一种采用VDO技术,一种采用Bosch技术.而这款车采用B osch技术,且很少见,至此终于真相大白. 此车不着车,主要原因就是没有喷油信号,而决定喷油信号的就是曲轴位置传感器和空气流量计信号,电 脑只能根据传感器线路开路或短路来显示故障码,对于空气流量计信号电压低的情况则不显示故障码.该车由 于空气流量计信号电压太低,以致发动机电脑无法准确提供喷油信号,而"错怪"喷油器有故障,还会提供一些 无规律的喷油器故障码.VDO厂家生产电脑时已把空气流量计信号数据固化在内部存储器中,只要空气流量 计出现故障,可以采用内部程序跛行模式回家.而Bosch公司的则需要对空气流量计信号数值进行学习, 每次着车需进行一次学习,然后存入内部存储器.该车因不能正常学习,自然也就不能正常着车.所以警告维 修界人士,对于各种车型的结构原理要不断学习,深入了解,才能准确判断故障. 第三十四章 菲亚特汽车维修案例分析 1. 菲亚特 125P 轿车热车起动困难故障 故障现象:发动机冷车起动容易,热车反而起动困难或无法起动;同时伴有发动机加速不平稳,关闭点火开关 后发动机无法停转,仍继续工作一段时间. 故障排除:造成发动机热车起动困难的原因通常有:化油器供油量过大,燃油在进气管高温的作用下雾化、 汽化加快,使混合气过浓;点火线圈过热,其内阻增大,使高压火花减弱,导致缺火、断火;发动机气缸燃烧 室积炭过多,形成无数的炽热点,在正常的电火花未点燃混合气时,这些炽热点就随机地点燃气缸内的可燃混 合气,造成早燃、爆燃,使得发动机加速不平稳.检查化油器的主量孔、浮子室的油平面以及怠速、加浓、加 速各装置,结果表明这些部件均正常.换用一个新的点火线圈,也没有改变热车起动困难的现象.最后打开发 动机缸盖,发现燃烧室内积炭严重,有的积炭呈点状,有的呈波浪状.彻底清洁各缸燃烧室积炭与火花塞电极 周围的积炭后,发动机热车起动恢复正常. 汽车维修案例分析大全 第358 页共358 页 汽修家园:http://www.che123.net 第三十五章 金杯系列汽车维修案例分析 故障现象 一辆金杯 SY6483W1B 轻型客车(VIN:LSYBCAA76K066311),发动机型号为 4G22D4,采用德尔福(DEL PHI)最新款 ECM.该车在行驶过程中,发动机故障指示灯常亮. 故障诊断与排除 首先试车,如上所述,故障指示灯常亮.用金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 检测,发现有故障码 P13 36(曲轴位置传感器目标齿轮误差学习)存储.清除故障码后故障灯熄灭,再次试车故障灯又亮,再检测发现故 障码依然存在.该车行驶里程还不到 500km,应该不是曲轴位置传感器的问题.后来咨询服务站,得知这批新 车都有这个问题. 该车为最新装备 OBD 系统的车型.经查阅德尔福(DELPHI)关于车辆下线检测的技术文件,得知安装了德 尔福(DELPHI)新ECM(带OBD 系统)的车型没有进行过齿讯学习时,启动发动机后故障灯会常亮,用解码器检 测时有 P1336 故障码存储, 必须用解码器对车辆进行曲轴位置传感器目标齿轮误差学习操作, 其操作步骤如下. 1.启动发动机后待水温达到 60℃,车辆运行时间大于 10s,车上其他负载处于关闭状态; 2.把金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 与诊断接头相连,选择华晨-金杯进入"发动机系统"; 3.通过金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 发送"齿讯学习指令"; 4.将油门迅速踩到底并保持 2~3s,这时 ECM 进行齿讯学习,发动机转速从 1300~4500r/min 往复 2~5 个循环,最后会在 4500r/min 附近振荡,学习结束(以上为进行齿讯学习时发动机转速的典型特征,可由此来判 断齿讯学习是否进行及结束); 5.将金奔腾"彩圣"汽车电脑解码器 CS-528 退出系统; 6.将发动机熄火 15s 后打开点火开关,用解码器清除故障码后,关闭点火开关; 7.在15s 后启动发动机,通过解码器检测是否有 P1336 故障码存储,如有要重新执行学习步骤. 逐步进行上述步骤完成齿讯学习后,发动机故障指示灯不再常亮.