故障原因与检修实例
故障现象:一辆华雅-70型两冲程踏板摩托,行驶了8900公里,最近出现了这样的故障,每当在行驶中油门加到底时速度会突然下降,而回油门时保持正常,就是不能加速.化油器已经更换过,是新大洲50型的一个化油器,这个故障修了几次,先后更换了活塞环、电磁阀、清洗了排气管和化油器,可故障依旧,这是怎么回事,是由于化油器不配套吗?
故障分析与排除:关于华雅-70型两冲程踏板摩托车最近出现了不能加速的故障,根据介绍,化油器不是原装,而是去年更换的新大洲50型化油器,并先后更换了活塞环、清洗了排气管和化油器,但故障仍未排除.为此就化油器及排除此故障的问题谈几点个人的粗浅看法.
我们知道,当发动机进入进气冲程(即吸入混合气期间)活塞开始下行时,气缸内产生负压,从而产生了从空气滤清器→化油器→气缸的空气流动,用该空气将燃油雾化的装置便是人们熟知的化油器.在化油器的结构中,利用节流阀的动作来改变喉管直径变化的被称为可变喉管式化油器,现在市场上大部分摩托车均装用这种型式的化油器.由于可变喉管式化油器从低速到高速,使吸入空气量成比例,喉管直径连续变化,因此能保证发动机在低速时平稳和高速时提高功率,以及提速时的圆滑过渡.这种化油器通常有二种型式:①喉管自动变化的等真空膜片阀化油器(四冲程发动机用);②使喉管强制地变化的柱塞式化油器,华雅-70型二冲程摩托车就是装用这种型式的化油器.
由内燃机原理可知,发动机的燃油供给系统是利用化油器节流阀的开度来进行连续的变化,以适应发动机不同工况的需要.对于低开度(即节流阀开度:全闭~1),低速系统主要制约燃油供给;对于中开度(即节流阀开度:1/8~3/4)主油系的油量调节针的粗细分成数段来制约燃油供给.对于全开度(即节流阀开度:1/2~全开)主油系的主量孔制约燃油供给.
在柱塞式化油器的工作过程中,当发动机处于怠速转速运转时,汽油由怠速量孔吸出,与从怠速空气道进入的空气混合并被雾化成细小的微粒后,经怠速喷口喷出,再与流经主空气通道的空气混合雾化,由此得到少量的较浓的混合气,以满足发动机怠速工况的需要.怠速空气道直接在化油器本体上压铸成形,通至怠速油井.在怠速空气道中,设置有怠速空气调节螺钉,一起来调节怠速的高低.
当稍加油门,其转速高于怠速转速时,发动机处于低速运转,此时汽油由怠速喷口和主喷口同时供油,喷出主喷管的油量由主喷管与油针之间的环形截面计量控制,其主要空气流量则由节气门的斜面来控制.同时少量的空气经空气补偿孔流至喷管周围,通过主喷管的径向小孔(俗称泡沫管)与汽油预先混合成泡沫状,再与流经主通道的空气混合,以促进汽油的充分雾化.
当加大油门超过节气门开度1/2至最大位置时,发动机处于高速运行阶段,节气门上升至较高位置,油针与主喷管之间形成的截面大于主量孔的截面,供油量由主量孔控制,主要空气流量由喉管控制.同时,部分空气沿空气补偿孔高速流向主喷管,以减小此处的真空度,抑制过量汽油喷出,防止出现混合气过浓的现象.
由于各型号发动机的排量、转速、气缸压缩压力及真空度、配气相位和点火提前角等技术参数都不相同,产品在研制过程中与所装用的化油器进行了严密而细致的匹配试验,并对各型号化油器在发动机不同工况下的流量作了严格的规定,要求控制在规定量值范围内.因此,绝对不允许相互更换或代替使用.如果不同型号发动机的化油器出现互换使用的情况,则可能会引起发动机难起动、加速性能差、高速上不去和熄火闷车等一系列故障.当然,也不排除某一型号化油器能在其它发动机上试用的可能性.但是它只能适应发动机的某一工况,而不能适应全部工况,最起码是发动机的加速性能和燃油的经济性远远达不到原车化油器的最佳性能.如果华雅-70型两冲程踏板摩托车的原化油器已经寻找不到,不仿对现有化油器进行适当调整,试看发动机的加速性能是否有所好转:
1.检查化油器油位.拧松化油器浮子室放油螺钉,使泄油软管口朝上并置于化油器本体与浮子室结合面之间移动,直到燃油从管口流出时不动,正常的油位应在结合面向下约2mm处.如果油位过高或过低,则拆下浮子室盖,使用小一字起调整浮子臂,再按以上方法检查其油位,直到符合要求为止.
2.持一字起调整化油器怠速空气调节螺钉,按顺时针方向往里旋1/4~1/2圈,试着加大油门,如果闷车现象有所好转,说明原来的怠速空气调整过稀,可再往里旋1/4~1/3圈.若此时加速较顺畅,可将发动机在怠速工况下运转5~10分钟,停车.稍等片刻,再加大油门至中速后回油门,看是否有熄火现象.在以上的调整过程中,应注意观察火花塞电极颜色的变化,即每次调整前均需将火花塞电极清洁干净,试验后拆下检查,电极颜色呈棕红色为正常.若电极颜色为白色,则混合气过稀,应将怠速空气调节螺钉往里旋;若电极颜色为黑色,则是混合气过浓,需将怠速空气调节螺钉往外旋.

下一页