p v me t a l la a e n ; e d x o
1 按弯沉等效轴载换算的基本理论
根据弹性层状体系理论, 对于单轴双轮组在不
为不同轴载作用下对应的弯沉系数.或者用轴载重
量表示为
红 二{ 二{ b
f一 { j 2 尸Z
() 2
同轴载作用下的弯沉比的简化公式如下[ P l
TP'Pz ( 1_- tl , t ' }zSzI l _t -l _d d , e t W
式 中:,l 为不同轴载作用下对应的弯沉 (/0 1 : , 1 10
设计弯沉计算公式 I 二 60 0A AA, d 0 N; } , ,
式中: P 为不同轴载对应的轴重(N)6 P : k ; 为轴载 换算指数
m )P P 为不同轴载对应的单位压力( a; m ; : MP ) d d 为不同 : 轴载对应的当量荷载直径( ; w ( W i c m)
收稿 日期 20-13 020-0
对于同一路面结构, _ A 是相同的. A A ,
k f ( 3 J O R )
作者简介, 辉(90)男, 王 17-. 湖南湘乡人, 长沙交通学院工程师, 工学博士研究生.
中
国 公 路
学 报
20 年 03
轴载换算等效原则,I 型轴载作用 N, 次要求的设 计弯沉值 I 设计的路 面结构应与 I型轴载作用 N2 d 次要求的设计弯沉值 I 设计的路面结构相同, d : 所以 匀 与 九 必然等 于同一路面结 构上的 I Y型轴载 . , 与 作用的实际弯沉比L 与1, , ,
段) 为二级公路, 面有明显变形, R横向和纵向 路 并 裂缝交错形成块状裂缝或龟裂; 路段 1 39国道长 31 ( 沙段) 为一级公路, 路面基本平整, 出现了较多, 较宽 的横 向裂缝或局部出现网裂 ; 路段 C( 厦漳高速公路 厦门段 ) 在测试时尚未开放交通, 路面平整, 无裂纹.
即 与
采用单轴双轮组弯沉测试车按五种轴重(0 10 1 1 一恢 () 4
1 10 10 20 与二种轮胎 , k 10 5 k 8 k 0 k N,3 k N, N, N, N)
将式( ) ( ) 2 ,3 代人式 ( )得 4,
刀2
N _{ ". , P _ "
{2 尸)
() 5
式() 5 即为按弯沉等效时轴载换算形式.
压力(. MP ,. a l1 a 的组合来测定 ( 7 a 09 , MP ) 0 MP . 三个路段的回弹弯沉. 为保证弯沉测试点位置相同, 测量时测点等间距布置在行车道上, 并在测点位置 用白油漆标记. 数据的整理参照《 公路沥青路面设计
2 轴载换算指数影响因素分析
为 了分析轴载换算指数 b的变化规律, 选取三 段长约 20 0 m半刚性基层沥青路面典型路段, 三个 测试路段的路 面状况分别为: 路段 A(2 30国道湘潭
规范》J J -7执行, (T 049) 1 根据不同轴重, 轮胎压力 和路面状况下的弯沉测试结果, 按照式() ( 计算以弯 2 沉为换算指标的轴载换算指数 b计算时取 P =10 , z 0 k [则为对应的弯沉, 1为不同轴重与胎压下 N, : 表
弯沉 和轴载换算指数 b的整理结果.
表 1 不同轴重与胎压作用下路面的弯沉和轴载换算指数 b
路段 A 轴重/ N k
U 7 P . M a 1 0 0 1 0 3

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